BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich zum 7er, Carbon und BMW i

Einen rein elektrischen 7er wird es so schnell nicht geben, Carbon im 3er schon. Warum, erklärt BMW Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich in der "Automobil-Produktion".

Klaus Fröhlich, 55, studierte Maschinenbau in Aachen und kam 1987 zu BMW. Dort arbeitete er zunächst in der Motorenentwicklung und dann in der Produktplanung Quelle: BMW

München/Augsburg - Hat sich die Bedeutung automobiler „Innovation“ vom Antrieb hin zu Assistenzsystemen und Software verschoben? BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich (55) widerspricht nicht. Im Interview mit der Fachzeitschrift „Automobil-Produktion“ gab der Chef-Ingenieur von BMW einen Einblick in den neuen BMW 7er, die Serienreife von Carbon und die Bedeutung von Elektroantrieben bei BMW:

Benzin- und Dieselantriebe bleiben zentral, werden aber elektrifiziert
Ein rein elektrischer 7er wäre nicht sinnvoll
Neue Technik "lernt" BMW bei BMW i und führt sie dann von oben nach unten in den Baureihen ein
Assistenten und Infotainment müssen sicher und ausgereift sein

Infotainment hin, Assistenten her: Der Antriebsstrang bleibt eine zentrale Herausforderung. „Nehmen Sie nur die Parallelität von schärferen CO2-Zielen und dem neuen Verbrauchszyklus WLTP“. Deshalb arbeite man bei BMW weiterhin an der Optimierung von Benzin- und Dieselmotoren sowie an deren Elektrifizierung.

Carbon-"Core": Auf den Stand, den BMW in der Verarbeitung des ultraleichten Werkstoffs erreicht hat, ist man in München stolz Quelle: BMW Einen rein elektrischen BMW 7er hält der Entwicklungsvorstand nicht für sinnvoll: Das Auto würde zu schwer. Für eine Reichweite von 600 Kilometern, weniger hält Fröhlich für nicht marktfähig, müsse der 7er 2,5 Tonnen wiegen. Das geht für Fröhlich an den Markenkern: Ein 2,5-Tonnen-Auto fahre nicht mehr wie ein BMW. Es könne nur noch geradeaus schnell fahren.

An der Brennstoffzelle forsche BMW seit 15 Jahren, seit drei Jahren gemeinsam mit Toyota. Obwohl die Japaner ihren Brennstoffzellenantrieb mittlerweile in Serie anbieten, hält Klaus Fröhlich diese Technik eher für ein „Langfristthema.“

BMW i: Versuchslabor unter Marktbedingungen

Vorläufig setzen die Münchner auf Plug-in-Hybridtechnik. Beim 740e könne sich die elektrische Reichweite bis zum Jahr 2020 auf 80 Kilometer verdoppeln, glaubt Fröhlich. Eine Voraussetzung dafür war beim neuen BMW 7er die Integrationsfähigkeit für Plug-in-Hybridtechnik. Dabei gibt es bei BMW eine klare Hierarchie: Neue Technik testen die Münchner zuerst in BMW-i-Modellen.

Was Beobachter schon länger vermuten, bestätigt Klaus Fröhlich indirekt: Während der BMW 7er ein höchst „deckungsbeitragsstarkes Fahrzeug“ sei, fallen ihm ähnliche Bezeichnungen für i3 und i8 nicht ein. BMW i dient zuerst als Versuchslabor unter Marktbedingungen, als „Inkubator für den gesamten Konzern“, wie Fröhlich es nennt. Als solches kann BMW i nicht rentabel arbeiten – zumindest nicht für sich genommen.

Als Beispiel führt Klaus Fröhlich die Carbonelemente im neuen 7er an. Man habe bei BMW i ein „breites Know-how zu CFK aufgebaut“, im 7er verwende man das Gelernte nun in der „größtmöglichen Komplexität“. So gebe es im 7er ein „fast 3 Meter langes CFK Hohlprofil im Dachrahmen“, das je nach Bedarf Querschnitt und Wandstärke mehrfach verändere. Diese Technik beherrsche derzeit nur BMW.

Das Elektro-Label BMW i erfüllt für die Bayern die Funktion eines Labors. Fast erstaunlich, dass man die Autos dennoch kaufen kann Quelle: BMW Trotzdem: Bis BMW so ein komplexes Verfahren in die kleineren Baureihen bringt, kann es noch dauern. Man habe CFK als Werkstoff verstanden, sagt Klaus Fröhlich. Die Kosten müssten aber noch weiter sinken.

Infotainment: Sicherheit geht vor

Weniger spektakulär als der Status des 7er als „leichtestes und effizientestes Auto in dieser Klasse“ erscheinen die Anstrengungen, die Hersteller heute im Infotainment-Bereich unternehmen. Dabei liegt hier, wie einleitend bemerkt, heute ein Hauptfokus der Fahrzeugentwicklung. Der BMW 7er kann immerhin als erstes Serienmodell ferngesteuert einparken. Trotzdem wird immer wieder ein Vorwurf laut: Hinter der Smartphone-Entwicklung hinken Autohersteller hinterher.

Klaus Fröhlich gibt zu bedenken: Infotainment und Assistenz im Auto, das seien „hoch komplexe Systeme“. Sie müssten nicht nur sehr komfortabel und intuitiv, sondern „auch und vor allem absolut sicher“ sein. „Meine Position ist hier ganz klar: Wenn wir Innovationen auf die Straße bringen, dann müssen sie hundertprozentig sitzen“, sagt Klaus Fröhlich.