richtiger Reifenluftdruck im Winter
hai Ihrz....
welcher luftdruck ist im winter für meinen wagen zu empfehlen? habe als winterräder die standart 205/65 R15 T auf stahl.
bitte um schnelle hilfe da der reifenhersteller keine website mit dem richtigen druck online hat.
vielen dank im voraus für Eure hilfe.
mfg.alex:)
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17 Antworten
guck doch mal in die betriebsanleitung
danke für Deine antwort steve!
...ich wollte grade nicht den wert aus dem buch sondern den idealen wert (ähnlich dem idealer weise etwas höherem druck im sommer als der im buch verzeichnete).
kann mir da jemand helfen?
mfg.alex:)
der ideale wert steht in der betriebsanleitung auch für M+S bereifung
bei Neuschnee lässt halt 0,5bar ab auf der bereifung der antriebsachse
Empfohlene Werte für Conti® TS 810 (205/65) auf 15" er:
Vorne 2,1 bar / Hinten 2,5 bar
bei max 4 Personen und ohne Gepäck.
Bloss keinen Druck ablassen!
@530d
Zitat:
bei Neuschnee lässt halt 0,5bar ab auf der bereifung der antriebsachse
Hi 530d,
mach das bloss nicht! warum sollten reifen dann besser sein? sie walken mehr und sind ruckzuck defekt! die traktion ist nicht besser, wenn du luft ablässt. wer auch immer dir das erzählt hat, hatte diesen tipp vielleicht 1955 auf seinem fahrrad ausprobiert.
die reifen brauchen im vergleich zum sommerreifen etwas mehr luftdruck, weil sie bei sinkenden temperaturen druck verlieren. (die luft zieht sich bei kälte zusammen)
du kannst zb 0,2 mehr als die empfohlenen drücke fahren für sommerreifen. auf meinem e39 touring fuhr ich immer 2,5 VA und 3,0 HA. Ergebnis: topfeben abgefahrene reifen, lange lebensdauer, nachteil: weniger komfort.
natürlich waren die reifen auch deswegen eben abgefahren, weil die AUSWUCHTUNG und die SPUR 100% top waren. logo, oder?
beim
zp...
liebe grüsse
Zitat:
Original geschrieben von Thoemmel
Empfohlene Werte für Conti® TS 810 (205/65) auf 15" er:
Vorne 2,1 bar / Hinten 2,5 bar
bei max 4 Personen und ohne Gepäck.
wenn du die angaben der verschiedenen reifenhersteller ansiehst, wirst du verschiedene luftdrücke feststellen. rein von der technik ist das nicht sinnvoll, weil die traglast der entscheidende faktor für den luftdruck ist. also je nach kennzahl am reifen sind die hersteller daran gebunden, eine tragfähigkeit zu gewährleisten bei druck x. wenn es nun doch verschiedene angaben gibt, dann liegt es an dem unterschiedlichen komfortgedanken UND dem sicherheitsempfinden des reifenherstellers. uniroyal zb gibt seine luftdrücke meist aus für die höchstbeladung des fahrzeugs, wie sie auch in der tür oder tankklappe angegeben werden. uni geht davon aus, dass sowieso zuwenig kontrolliert wird und bei wechselnder beladung niemand nachpumpt, ausser im urlaub. so ist der sicherheitszuschlag schon drin. anderen gehen davon aus, dass du regelmässig monatlich prüfst und auch bei mehrbeladung nachpumpst...
gruss
der
zp
@zentrierpapst
Zustimmung!
Maßgeblich ist die Bedienungsanleitung. Die häufig vernommene Empfehlung zur leichten Druckerhöhung um ca. 0,2bar dient nur dazu, während der üblichen Kontrollintervalle (2-6 Wochen) mit größerer Wahrscheinlichkeit nicht unter den empfohlenen Reifendruck zu kommen.
Ein geringfügig höherer Druck ist im allgemeinen unproblematisch (etwas unkonfortabler). Zuwenig Druck kann jedoch den Reifen schnell zerstören.
Allerdings wird die Traktion durch höheren Reifendruck negativ beeinflusst. Das fällt aber wirklich erst bei massiv erhöhtem Druck ins Gewicht.
In Extremsituationen könnte es im Hinblick auf die Traktion - in seltenen Fällen - von Vorteil sein, den Druck geringfügig zu reduzieren. Z.B. um die genannten 0,2-0,5bar, dabei aber die tatsächliche Beladung des Fahrzeugs berücksichtigen. Dann aber ganz bewusst vorsichtig und eher langsamer fahren und baldmöglichst wieder den Druck erhöhen.
Grüsse
Zitat:
Allerdings wird die Traktion durch höheren Reifendruck negativ beeinflusst. Das fällt aber wirklich erst bei massiv erhöhtem Druck ins Gewicht.
wieso wird die traktion beeinflusst? und was heisst massiv? für manchen ist von 2,2 auf 2,8 schon massiv erhöht.
Zitat:
In Extremsituationen könnte es im Hinblick auf die Traktion - in seltenen Fällen - von Vorteil sein, den Druck geringfügig zu reduzieren. Z.B. um die genannten 0,2-0,5bar,
von wieviel druck schreibst du? was soll auf wie viel gesenkt werden? in welchem ratgeber der industrie steht das? und warum wird die traktion besser?
gruss
der
zp
er meint sicherlich das selbe prinzip wie druck ablasen bei fahrten durch losen sand (wüste).
ich kann mir vorstellen das es bei losem schnee genauso hilft - ob man da mit nem halben bar weniger weit kommt ist allerdings fraglich
mfg.alex:)
Moin allerseits,
da kaum jemand den Luftdruck ständig prüft und dem Einsatzzweck (schnelle Autobahnfahrten mit voller Zuladung oder eben Stadtverkehr bei Schnee und lediglich ein Fahrer) entsprechend verändert, ist man mit dem höheren Wert der Bedienungsanleitung gut bedient. Selbst wenn die Traktion etwas leiden sollte, was jedoch nicht messbar sein dürfte, ist man mit dem höheren Luftdruck auf der sicheren Seite.
lG Quaelgeist
Zitat:
das selbe prinzip wie druck ablasen bei fahrten durch losen sand (wüste).
ist das jetzt technisch wirklich noch wahr oder schon fabel?
was soll das bewirken, dass sich der reifen richtig breit macht oder um den boden krallt?
Zitat:
ich kann mir vorstellen das es bei losem schnee genauso hilft -
nach welchem prinzip soll es denn funktionieren??
ein reifen läuft dann gut und erfüllt seine funktion, wenn er mit dem korrekten luftdruck gefahren wird. punkt. ablassen des drucks führt zu walkbewegungen und auch bewegungen des profils in seitlicher richtung, die haftung kann dadurch nicht besser werden. die haftung ist dann optimal, wenn der reifen sich mit dem untergrund verzahnen kann, dafür dient das profil.
also mir scheint da noch ein märchen aus alten diagonalreifen - zeiten zu existieren... da könnte es gewesen sein, weil der hohe luftdruck den reifen schmal machte und damit weniger auflagefläche war. im losen schnee kommt man mit breiten reifen besser weg, wenn sie nicht so tief einsinken...
nur der heutige gürtelreifen verändert seine kontur nicht, wenn er um 0,5 bar mehr oder weniger aufgepumpt wird.
auch mittenverschleiss der reifen kommt nicht von zu hohem druck, wie es oft zu lesen ist. selbst bei 3 oder 4-5 bar passiert das nicht! warum? weil der reifen seine kontur nicht verändert, die karkassen sind so stabil konstruiert und lassen keine veränderung der lauffläghe zu!
gruss
der
zp
also bvis jetzt hab ich dich ja immer für sehr kompetent (wie auch immer man das schreibt) gehalten ZP, bei diesem thema stöst du vermutlich an deine grenzen. es ist weder eine fabel noch ein märchen - nicht umsonst werden geländewagen (richtige gelände wagen wie der H1 zb.) ab werk mit anlage ausgerüstet mit der man den luftdruck im reifen verändern kann (um zb. über eine sanddüne zu fahren). du hast sicher sehr viel wissen und erfahrung über alles was reifen/räder anbelangt - wenn es ums fahren auf der strase oder ähnlichen sachen geht.
du wirsd sicher wissen das eine weichere reifenmischung den grip erhöht (vom schnelleren verschleis mal abgesehen). brigdestone reifen sind wohl im vergleich zu anderen sommerreifen sehr weich und halten den wagen extrem gut auf der strase - allerdings sind die im vergleich auch sehr schnell runter. worauf ich hinaus will? nun - schweres gelände ist eine extreme art von "strase". um dort voran zu kommen braucht es extreme mittel - die natürlich auf asphalt kontraproduktiv sind. dazu gehören neben starrachsen, sperrdifferenzialen und einem im vergleich sehr hohem reifenquerschnitt auch ein je nach situation möglichst niedriger reifendruck. da geländewagen ein sehr grobstolliges profil mitbringen ist es von vorteil wenn davon so viel wie möglich den boden berührt damit sich soviel wie möglich davon im gelände festkrallt (was bei einem hohen luftdruck einfach nicht geht). manchmal gibt es im gelände keine möglichkeiten das sich ein reifen in den untergrund krallt wie du es sagst (zb. auf einem baustamm oder einer ungleichmäsigen kannte). in diesem fall wird der druck abgelassen damit sich der reifen um die untergrundstrucktur legen kann. ich versuch das in einem übertrieben beispiel zu verdeutlichen: nimm eine genoppte gummikugel und setz sie bis zum maximum unter druck - jetzt setz sie über ein grobsteinigen untergrund mit starkem gefälle ab. was meinst du was passiert!? sie springt fröhlich auf und ab und total unkontrolliert den hang hinunter. jetzt lass die luft soweit aus der kugel das sie noch soviel form behält das sich die gegnüberligenden seiten nicht berühren. du wirsd feststellen sie bleibt liegen oder rollt am boden angenehm sanft über die groben steine.
jetzt stell dir das ganze an einem 2.5tonnen geländewagen vor. im ersten beispiel würden nicht nur die reifen platzen sondern der wagen den hang runter rutschen - während er im 2. beispiel den hang sogar sicher hochfahren kann (wenn auch langsam).
ich hoffe ich konnte das mit meinen begrenzten mitteln jetzt einigermasen verständlich verdeutlichen.
kurz gesagt könnte man sagen das es nicht immer es etwas bringt den reifen perfekt zu befüllen (nach asphalt regeln) da der untergrund auch nicht immer perfekt ist.
mfg.alex:)
Zitat:
Original geschrieben von Zentrierpapst
ist das jetzt technisch wirklich noch wahr oder schon fabel?
was soll das bewirken, dass sich der reifen richtig breit macht oder um den boden krallt?
Genauso muß man es sich vorstellen. Ein Reifen der unter hohem Druck steht, würde auf unebenen Untergrund nur wenig Kontakt und somit Traktion aufbauen. Ein Reifen mit weniger Druck würde sich dem Untergrund anpassen und hätte mehr KontaktTraktion. Deswegen haben bestimmte Geländefahrzeuge auch Niederdruckreifen. Das Derartiges nicht auf schnelle schwere PKW mit normalen Straßenreifen anzuwenden ist, leuchtet ein.
LG Q.
@Zentrierpapst
Die Frage war, aufgrund welchen Prinzips die Traktion durch den Reifenluftdruck beeinflusst wird.
Weiter oben habe ich diesen, meiner Meinung bestehenden Zusammenhang ins Feld geführt.
Physikalisch ist es doch so, dass bei einem höheren Reifenluftdruck der Reifen (bei gleicher Belastung) weniger verformt wird. Das führt zu einer Verringerung der Bodenkontaktfläche - und zwar in Längsrichtung. Die kleinere Kontaktfläche ist ungünstiger für die Kraftübertragung, weil die Haftreibungsgrenze i. a. früher erreicht wird (also schon bei kleineren in Längs- oder Querrichtung wirkenden Kräften).
Im Einzelfall sind die genauen Verhältnisse allerdings durchaus nicht so eindeutig, weil es sehr auf die Oberflächenbeschaffenheit (Straßenbelag, nass, trocken, Schnee, Eis, ..., Sand, Kies, ..., Reifengummimischung, Profil) ankommt.
Bei reduzierten Reifendruck tritt genau der gegenteilige Effekt ein: die Bodenkontaktfläche erhöht sich, auch hier in Längsrichtung. Fast schon das Allradprinzip. Aus genau diesem Grunde funktioniert das Fahren mit Geländewagen unter schwierigen Traktionsbedingungen (z.B. Sand) eben besser mit niedrigerem Luftdruck. Hier passen also Theorie und Praxis durchaus sehr gut zusammen.
Jede Wette, dass die Traktion auf festgefahrenem Schnee mit geringerem Druck spürbar besser wird. Auf Neuschnee braucht man´s wohl nicht, sofern man noch reichlich Profil hat; da sollte die Reifenprofilierung entscheidend sein (verhakt sich im Schnee).
Grüsse