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Schwarzes Motoröl beim 1.0 Ecoboost
Hallo zusammen,
nach 13 TKM mit unserem 1.0'er Turnier EZ 07/2012 habe ich mal wieder nach dem Ölstand geschaut. Dabei fiel mir auf, dass das Motoröl rabenschwarz ist. Für einen Benziner m.E. erstaunlich. Bei noch keinem meiner voherigen Autos habe ich jemals eine solch schwarze Brühe im Block gehabt - und eigentlich soll ich ja noch weitere 7 TKM fahren können bis zum Service.
Mir ist klar, dass die schwarze "Einfärbung" grundsätzlich keine Auswirkung auf die Schmier- und Scherfähigkeit hat. Dennoch ist es mir ein Rätsel - wir fahren wenigstens 50% AB, gewiss auch Stadtverkehr und Kurzstrecken. Ich habe auch keinen erhöhten Verbrauch feststellen können (6,8 L/100 Km im Schnitt, gerechnet).
Wie sieht euer Öl beim 1.0'er aus???
Beste Antwort im Thema
Ja, das ist ja quasi das gleiche. Feinstaub = feiner Ruß
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18 Antworten
Sollte normal sein, die neuen Turbosparbenziner neigen im Magerbetrieb zum leichten Rußausstoß.
Aber Hauptsache Grüne Plakette...
Seit Einführung der VW TSI heißt es dort, der Diesel ist der mit dem sauberen Auspuff 
Danke für die Antwort! Muss gestehen, dass war mir bisher nicht bekannt. Ich wusste lediglich, dass die Ecoboost-Motoren und Motörchen als Direkteinspritzer in Sachen Feinstaub nicht so gut abschneiden!
Ja, das ist ja quasi das gleiche. Feinstaub = feiner Ruß
Deswegen haben die Öle die in den letzten Jahren eingeführt wurden wohl auch eine erhöhte Russaufnahmefähigkeit, ich meine 7% anstatt 5%.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Sollte normal sein, die neuen Turbosparbenziner neigen im Magerbetrieb zum leichten Rußausstoß.
Ford´s Eco Boost hat keinen Magerbetrieb, wie fast alle turbogeladenen Direkteinspritzer - Ottomotoren. Er rußt aber trotzdem ziemlich stark, wie alle Direkteinspritzer.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Sollte normal sein, die neuen Turbosparbenziner neigen im Magerbetrieb zum leichten Rußausstoß.
Ford´s Eco Boost hat keinen Magerbetrieb, wie fast alle turbogeladenen Direkteinspritzer - Ottomotoren. Er rußt aber trotzdem ziemlich stark, wie alle Direkteinspritzer.
Genau das ist ja unter anderem Ihr Vorteil. Im Teillastbereich durch Schichtladung Kraftstoff zu sparen 
Schwierig für diese Technik ist unter anderem der amerikanische Kontinent, da es dort schwefelfreien Kraftstoff nicht flächendeckend gibt. Schichtladebetrieb erzeugt etwas mehr NOx und Schwefel macht dem NOx Katalysator zu schaffen. Dafür gibt es eine "Freibrennmethode". Die verteuert aber die Abgasnachbehandlung.
VW will da wohl Geld sparen und hat grundsätzlichen auf homogenen Betrieb bei einigen Motoren im Jahr 2004 umgestellt. Ob das für alle Motoren und für alle Hersteller so gilt... keine Ahnung.
Auszug aus einem alten Beitrag des "pkw-Forum" im Jahr 2005 :
"
Durch diese Umstellung auf Homogen-Betrieb und Super Kraftstoff (mind. 95
ROZ) erhoehen sich die Verbrauchswerte nur geringfuegig. Im Gegenzug
entstehen weniger Stickoxide und deren aufwaendige Speicherung und
Regeneration entfaellt.
"
Zitat:
Original geschrieben von NTBooker
VW will da wohl Geld sparen und hat grundsätzlichen auf homogenen Betrieb bei einigen Motoren im Jahr 2004 umgestellt. Ob das für alle Motoren und für alle Hersteller so gilt... keine Ahnung.
Nicht nur VW, fast alle (auch Ford) haben nur noch homogen laufende Motoren im Programm. Einzige Ausnahme: Die neuen CGI - Motoren in der gelifteten Mercedes E - Klasse.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Zitat:
Original geschrieben von NTBooker
VW will da wohl Geld sparen und hat grundsätzlichen auf homogenen Betrieb bei einigen Motoren im Jahr 2004 umgestellt. Ob das für alle Motoren und für alle Hersteller so gilt... keine Ahnung.
Nicht nur VW, fast alle (auch Ford) haben nur noch homogen laufende Motoren im Programm. Einzige Ausnahme: Die neuen CGI - Motoren in der gelifteten Mercedes E - Klasse.
Mmm, ...ich hab mich mal technisch auf den aktuellen Stand gebracht.....
Im EcoBoost verbaut Ford die HEDV5 Magnet Einspritzventile von Bosch und nutzt mehrere Einspritzzyklen pro Verbrennungstakt. Wenn ich richtig liege, ist das die strahlgeführte Direkteinspritzung.
Also eine homogene magere Voreinspritzung ( Lambda < 1 ) über eine mittig im Kopf sitzende Einspitzeinheit und Zusatzeinspritzung(en), um an der Kerze, bzw. in der Mitte des Brennraumes ein zündfähiges Gemisch zu bilden. Die Vorgehensweise ist nicht mehr an die vorher benötigte Brennraumgestaltung zur exakten Verwirbelung des zündwilligen Gemischbereiches angewiesen.
Mercedes nutzt hier Einspritzventile mit Piezo Technik.
Technisch beide sehr ähnlich. Schichtladebetrieb mit homogenen Magergemisch über ein größeres Last bzw. Drehzahlband und bessere Abgaswerte wie die erste Generation der "TSI / GDI " Systeme mit Ihrem wandgeführten Brennverfahren mit seitlich im Kopf liegender Einspritzeinheit, Verwirbelung des Gemisch über Tumble Klappe und nicht homogener Gemischaufbereitung im Magerbetrieb. Wobei ich bei Mercedes der Piezo Technik eine noch genauere Kraftstoffeinspritzung zutraue.
Die Rußbildung ist wohl dem zu verdanken, das die Gemischbildung bei einer Direkteinspritzung nicht so "homogen" wird, wie bei der guten "alten" Saugrohreinspritzung und sich "Nester" mit überfetteten Bereichen bilden können, die dann nicht vollständig verbrennen. Das gleiche gibt es auch bei Dieselmotoren. Das haben die Hersteller aber schon wesentlich besser im Griff und Filtern den Rest über den Diesel-Partikelfilter raus.
Technisch nähern sich die Diesel und die Benziner also immer weiter an. Nur das der Diesel keine Zündkerze hat und schon einen Partikelfilter besitzt
P.S. die ersten K-Jetronic Motoren haben damals auch etwas gerußt. Da hat es nur noch keinen wirklich interessiert ..
Zitat:
Original geschrieben von NTBooker
Im EcoBoost verbaut Ford die HEDV5 Magnet Einspritzventile von Bosch und nutzt mehrere Einspritzzyklen pro Verbrennungstakt. Wenn ich richtig liege, ist das die strahlgeführte Direkteinspritzung.
Richtig, aber das Kraftstoff / Luft - Verhältnis ist trotzdem nicht mager (wie z.B. bei den ersten VW - FSI - Motoren oder dem Mitsubishi GDI aus den 90er Jahren), sondern stöchiometrisch, d.h. überwiegend auf Lambda 1 justiert (14.7 Teile Luft auf einen Teil Kraftstoff), wie beim Ottomotor seit ca. Mitte der 80er Jahre / Anfang der 90er (seit der Einführung der geregelten Gemischzufuhr, Stichwort G-Kat) üblich. Das erkennt man auch am fehlenden Speicherkatalysator für die Stickoxide (NOx, diese entstehen beim Magerbetrieb).
Das Sparpotential steckt beim 1.0 Eco Boost ausschließlich im geringen Hubraum (geringere Reibung, kleinere Massen), der verlängerten Übersetzung (niedrigere Drehzahl, höhere Motorlast) und des erweiterten entdrosselten Betriebes (Füllungsgrad dank Turbolader und kleinem Hubraum erhöht).
Abgesehen davon verwendet man den Magerbetrieb nur dort, wo man den Hubraum beibehalten, aber trotzdem den Verbrauch bei geringer Last senken will. Der aktuelle BMW 530i mit 3.0 R6 Sauger hat als einer der letzten noch einen Magerbetrieb und der ist bei geringer Last trotz höherer Maximalleistung etwas sparsamer als der neuere 528i mit 2.0 R4 Turbo.
Zitat:
Original geschrieben von NTBooker
Technisch nähern sich die Diesel und die Benziner also immer weiter an. Nur das der Diesel keine Zündkerze hat und schon einen Partikelfilter besitzt
Dieselmotoren haben eine Qualitätsregelung, d.h. die Leistungsregelung erfolgt ausschließlich über die zugeführte Spritmenge, die Luftmenge pro Kolbenhub bleibt gleich. Mit den Magermotoren hat man dieses Ziel verfolgt, bei denen stand die Drosselklappe bei leichter Last größer auf als nötig, um die Drosselverluste zu verringern. Aktuell geht man wieder einen anderen Weg beim Ottomotor, den gleichen wie früher: Quantitätsregelung, also Lastregelung per Steuerung der zugeführten Gemischmenge bei immer in etwa gleichbleibendem Kraftstoff / Luft - Verhältnis. Daher stimmt es nicht, dass sich Diesel, - und Ottomotor technisch annähern. Nur die Art der Einspritzung wird ähnlicher (erhöhte Drücke, Einspritzkomponenten nähern sich technisch an).
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Zitat:
Original geschrieben von NTBooker
Technisch nähern sich die Diesel und die Benziner also immer weiter an. Nur das der Diesel keine Zündkerze hat und schon einen Partikelfilter besitzt
.... Daher stimmt es nicht, dass sich Diesel, - und Ottomotor technisch annähern. Nur die Art der Einspritzung wird ähnlicher (erhöhte Drücke, Einspritzkomponenten nähern sich technisch an). ...
So war das auch gemeint 
bbbbbbbbb,
wenn ich dich jetzt richtig verstehe, sind alle Einspritzungen zusammen in einem Verbrennungstakt immer stöchiometrisch. Kein Magerbetrieb ? Wozu dann die Schichtladung ?
Durch die Steuerung der extremen Ventilüberschneidung in niedrigen Drehzahlen wird der Motor doch bereits Teilentdrosselt um das Ansprechverhalten des Turbo in den Lastzuständen zu erhöhen und den Vorteil der Nachverbrennung der Abgase zu nutzen. Scavenging Effekt - Brennraumspülung mit Frischgas.
Damit sollte eine magere Verbrennung mit weniger NOx und Verzicht auf den Speicherkatalysator möglich sein.
Im Sauger funktioniert das nicht so effektiv da man hier bei den Ventilüberscheidungszeiten nur mit der Massenträgheit der Ab - Frischgase arbeiten kann. Bei alten Saugrohreinspritzsystemen musste man diese Überschneidungszeiten sogar gering halten, um Spülverluste mit "Fertiggemisch" gering zu halten.
So war wohl der Stand der Technik 2002:
http://www.ingenieur.de/.../Benziner-spart-Direkteinspritzung
mit Ziel zum strahlgeführten Brennverfahren: ( EcoBoost von Ford ist strahlgeführt )
"
Alle Experten sind sich jedoch darüber im Klaren, dass beide Verfahren nur Übergangslösungen sind, bis das strahlgeführte Brennverfahren die Serienreife erlangt hat......
"
So ist er aktuell :
http://www.aachen-colloquium.com/.../A3.1_Lueckert.pdf
Und hier wird klar von Magerbetrieb und Schichtladung gesprochen und das bei der gerade neuen dritten DI Generation von Mercedes durch weitere Verbesserung des Brennvorganges die Rußpartikelemission verbessert wird. ( Mercedes V6 und V8 BlueDIRECT-Motoren )
Beispiel Auszug Seite 10 :
....Während beim bisherigen V6 M 272 DE 35 nur der Homogen- und Schichtbetrieb genutzt wurden, kommen nun mit der Einführung der 3. Generation der Direkteinspritzung die neuen Betriebsarten Homogen- Schicht (HOS) und Homogen- Split (HSP) zum Einsatz......
Mmmmmm
Ach so, noch eine weitere Verständnisfrage...
Mit Magerbetrieb meinst du Lambda ca. 2,0 im Zündunwilligen Bereich ?
Bis ca. 1,6 gibt es ja noch "Mager" im zündwilligen Bereich.
Dieses Gemisch ist aber genau genommen auch nicht mehr stöchiometrisch.
Zitat:
Original geschrieben von NTBooker
wenn ich dich jetzt richtig verstehe, sind alle Einspritzungen zusammen in einem Verbrennungstakt immer stöchiometrisch. Kein Magerbetrieb ? Wozu dann die Schichtladung ?
Weshalb Ford auch beim Ottomotor mehrere Einzeleinspritzungen macht, weiß ich nicht. Beim Dieselmotor dienen sie der Geräuschverringerung, beim Ottomotor vermute ich Abgasgründe dahinter (bessere Durchmischung des Einspritzsprays mit der Luft).
Zitat:
Durch die Steuerung der extremen Ventilüberschneidung in niedrigen Drehzahlen wird der Motor doch bereits Teilentdrosselt um das Ansprechverhalten des Turbo in den Lastzuständen zu erhöhen und den Vorteil der Nachverbrennung der Abgase zu nutzen. Scavenging Effekt - Brennraumspülung mit Frischgas.
Entdrosselung (z.B. durch den von Dir beschriebenen Effekt oder aber auch durch Downspeeding, also höherer Motorlast mithilfe eines kleineren Hubraums und einer verlängerten Übersetzung) und Schichtladung sind zwei paar Stiefel, nicht verwechseln.
Zitat:
Im Sauger funktioniert das nicht so effektiv da man hier bei den Ventilüberscheidungszeiten nur mit der Massenträgheit der Ab - Frischgase arbeiten kann. Bei alten Saugrohreinspritzsystemen musste man diese Überschneidungszeiten sogar gering halten, um Spülverluste mit "Fertiggemisch" gering zu halten.
Auch hier geht es nur um die Erhöhung der Füllung und damit letztendlich um eine Leistungserhöhung, bei Turbomotoren auch (durch die von Dir angeführte Frischluftnutzung) um ein besseres Ansprechverhalten. Wirklich nötig sind diese Einrichtungen beim Turbomotor nicht, wie der 1.2 Liter - TSI von VW zeigt. Diese zweiventilige Konstruktion erreicht ordentliche 105 PS.
Zitat:
Mit Magerbetrieb meinst du Lambda ca. 2,0 im Zündunwilligen Bereich ?
Bis ca. 1,6 gibt es ja noch "Mager" im zündwilligen Bereich.
Dieses Gemisch ist aber genau genommen auch nicht mehr stöchiometrisch.
Ja, genau das meine ich. Schichtladung heißt ja, dass man eine Gemischwolke ganz gezielt an die Zündkerze leitet, das Kraftstoff / Luft - Verhältnis im gesamten Brennraum kann dabei durchaus Werte bis 1.6 erreichen, um die Gemischwolke herum sogar Lambda 3.0. Und genau das schafft Ford´s Eco Boost nicht, er hat durchgehend Lambda 1.0, außer beim Kaltstart und bei Volllast natürlich.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Zitat:
Original geschrieben von NTBooker
wenn ich dich jetzt richtig verstehe, sind alle Einspritzungen zusammen in einem Verbrennungstakt immer stöchiometrisch. Kein Magerbetrieb ? Wozu dann die Schichtladung ?
Weshalb Ford auch beim Ottomotor mehrere Einzeleinspritzungen macht, weiß ich nicht. Beim Dieselmotor dienen sie der Geräuschverringerung, beim Ottomotor vermute ich Abgasgründe dahinter (bessere Durchmischung des Einspritzsprays mit der Luft).
Wir kommen so langsam an des Pudels Kern
Es gibt sehr viele verschiedene Ansatzmöglichkeiten, wie man bei der strahlgeführten Einspritzung vorgeht. Einfache, mehrfache Zeitpunkte der Einspritzung etc. Die Spielvarianten sind durch die Direkteinspritzung vielfältig geworden. Alle Komponenten, die Brennraumform etc. spielen dabei eine Rolle, wie man wann sinnvoll einspritzt, um die höchstmögliche Effizienz der Verbrennung hin zu bekommen.
Eine Möglichkeit: Teillastbetrieb mit 2 Einspritzungen bei homogenen Betrieb im Bereich um Lambda 1
Ähnlich wie bei den Saugrohreinspritzungen wird beim Ansaugtakt bereits ein Teil des Kraftstoffs eingespritzt. Bei der Direkteinspritzung ergeben sich jetzt Vorteile durch Verdampfungskälte direkt im Brennraum, damit eine Erhöhung der Klopffestigkeit etc. ... Wir haben ein homogenes Gemisch aber noch nicht unbedingt stöchiometrisch.
In dem Diagramm ( siehe unten ) des Druckverlaufes der Einspitzdüse eines EcoBoost 1 Liter Motor erreicht der Einspritzdruck bei ca 120° KW den höchsten Wert und fällt dann schnell ab. ( Drehzahl 1200 U/min ) Die gesamte Einspritzung des Kraftstoffes erfolgt hier innerhalb des Delta von 4,2° KW
Nun wird wie bei der reinen Schichtladung eine weitere Einspritzung im Kompressionstakt durch die der Zündkerze nahe liegenden Einspritzdüse vorgenommen. Der entweichende Kraftstoffstrahl aus der Mehrfachdüse verdampft. In der strahlenförmigen nach außen wandernden Wolke aus Kraftstoffdampf befindet sich in Zündkerzennähe ein zündfähiges teils fettes Gemisch, das Ihre Flammfront über den ganzen Brennraum ausbreitet und damit das bereits im Ansaugtakt eingebrachte Gemisch sauberer und sicher verbrennt. Im Diagramm erfolgt die Einspritzung nahe dem OT bei ca. 360° KW auch innerhalb eines Delta von 4,2° KW. Leider gibt die Unterlage nicht her, wann gezündet wurde.....
In dem Diagramm wird die 3 Einspritzung bei ca. 600 ° KW während des Austoßtakt durchgeführt.
Eine dritte Einspritzung wird bei vielen während der Warmlauffase genutzt, um in direkter Zündungszeitpunktnähe, oder wie hier bei dem Auslasstakt, weiteren Kraftstoff hinzufügen zu können. Die Abgastemperatur wird dadurch erhöht. Der Kat erreicht schneller seine Betriebstemperatur und das ganze Klimbim der externen Belüftung im Abgastrakt durch Lüfter und Ventile, teils Nacheinspritzung, kann komplett entfallen. jetzt weiß ich auch, warum mein ST die ersten Sekunden nach dem Start manchmal nach Sprit riecht wie mein alter Saugrohreinspritzer.
Die Mengenaufteilung der jeweiligen Einspritzung ist Kennfeldabhängig. So wie ich das verstanden habe, wird die Gesamteinspritzmenge um Lambda 1 zu erreichen in etwa mit gleicher Menge auf beide Einspritzungen verteilt. Siehe Diagramm eingespritzte Masse erste und 2te. Einspritzung. Die dritte Einspritzung dient hier wohl alleinig der Warmlauffase. Bei hoher Last und Drehzahl schwenkt das System zu einer reinen Ansaugtakteinspritzung um. Der reine homogener Modus also. Hier wird dann über einen längeren Zeitraum im Ansaugtakt Kraftstoff eingespritzt.
Das der Ecooboost etwas mehr rußt, liegt vermutlich an der 2. Einspritzung. Da diese während des Kompressionstakt durchgeführt wird und dem Spray kaum Zeit bleibt, richtig zu verdampfen.
