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Schwungrad und wuchten und so weiter...
So, jetzt hab ich mal wieder ne Fräge:
Ich hab meinen Motor jetzt fertig zusammengebaut und freu mich darüber auch schon wie ein Schnitzel (schon alleine die neue Verblechung ist mal ne ganz andere Erfahrung *g*)... aber... mir fehlt ein Schwungrad, also an dem Motor ist keines dran und das was mal dran war ist jetzt an meinem 1200er Motor und der ist mit dem blauen 1200er verkauft worden...
Ich weiss mittlerweile, dass Schwungrad + KW am besten miteinander ausgewuchtet werden, aber ich werde den Motor jetzt nicht nochmal zerrupfen...
also wenn ich mir jetzt ein neues Schwungrad nehme (oder das von meinem alten, derzeit eingebauten Motor), muss ich dass nochmal wuchten lassen (also nur das Schwungrad), oder kann ich das einfach so einbauen?
Ausserdem hab ich hier noch ein erleichtertes Serienschwungrad welches ich nehmen könnte (wurde um 2 kg abgedreht), aber das ist meines Wissens auch nicht gewuchtet...
Meine Frage:
Wie groß sind den die Werkstoleranzen von VW für die Wucht des Schwungrades und welche Firma kann mir das wuchten?
Oder reicht es vielleicht auch, das Ding mal auf eine Radwuchtmaschine zu spannen und zu sehen ob es eine größere Unwucht hat... ich meine, die kann ich dann ja auch beheben, allerdings nur auf dem Niveau eines Reifens mit Felge (mit Loch bohren, ist klar...)
Was meint ihr ist der optimale Kompromiss?
Oder kann man sich so ein neues leichtes Schwungrad Plug and Play mäßig einbauen, also sind die soweit gewuchtet, dass es ausreicht?
Bis auf die Zweivergaseranlage ist mein Einkanal 1600er serienmäßig (Kipphebelübersetzung ist auch anders), also ein Drehzahlwunder isser nicht... also mit den Serientoleranzen sollte er denke ich noch im vertretbaren Maße okay sein...
Viele Grüße,
Chris
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19 Antworten
was willst du jetzt hören ;-)
Vorab. Eigene Erfahrungen habe ich auch noch nicht. Alles was ich schreibe weiss ich nur von der Theorie her, da ich in Zukunft auch "größeres" vorhabe
Man sagt, das die Kurbelwelle und das Schwungrad einzeln gewuchtet werden sollen und anschließend zusammen.
Meine Gedanken, die ich für mich beschlossen habe.
- Bei einem Serienmotor ist es mit Sicherheit nicht tragisch, wenn die komponenten nicht zusammen gewuchtet worden sind.
- Selbst bei einem Motor mit Zweivergaseranlage und geänderter Verdichtung mach ich mir da noch nichts draus, denn das habe ich und ich weiss nicht, ob die original Schwungscheibe verbaut wurde (30 PS Motor von 1958, also schon nicht original zum Auto).
- Bei einer erleichterten Schwungscheibe würde ich diese auch nur einbauen wollen, wenn ich weiß, das diese vernünftig gewuchtet wurde. (sollte ja eigentlich hamloser sein, als bei einer neuen, denn die ist ja leichter)
- Bei allem weitern würde ich Kurbelwelle mit Schwungscheibe wuchten lassen wollen
Aber es ist dein Motor der evtl Schaden nehmen kann. Versuche es, oder lasse es bleiben ;-)
Gruß
Markus
So ähnlich sehe ich es ja auch...
Meines Wissens habe ich seit 12 Jahren die ich Käfer fahre noch NIE die originale Schwungscheibe drin gehabt... die stammte immer von einem vorherigen Motor, oder ähnlichem. Musste auch schon umbauen wegen Wechsel von 6 auf 12 V... gewuchtet hab ich da nie was und Motorschäden blieben bisher aus (jedenfalls Lagerschäden u.ä. was darauf zurückgeführt werden könnte).
Ich kann mir nicht vorstellen, dass jemals jemand, der einen Käfer von 6 auf 12 V (bzw. auf anderen Anlasser) umgerüstet hatte, die KW ausgebaut und mit der Schwungscheibe zusammen gewuchtet hat... das würde die Kosten und den Sinn einer solchen Maßnahme ja absolut in Frage stellen...
Das erleichterte Schwungrad würde ich ja einzeln wuchten lassen... aber wie gesagt würde mich die Toleranz bei VW interessieren... wenn ich das beim Motorenbauer machen lassen muss, dann ist es ja fast billiger ein neues leichtes Schwungrad zu kaufen... wenn die Toleranz werkseitig aber im Grammbereich liegt, dann würde es "mir persönlich" reichen, wenn ich das Teil mal bei einer Räderwuchtmaschine dranschraube und gucke was die spricht... kommt da dann keine Unwucht raus, oder kann ich die beheben, dann wäre das für mich in Ordnung... denke ich mal... 
Hi,
Ich habe gerade nicht viel Zeit.
Deshalb blos mal kurz.
Reifenwuchtmaschine geht nicht. Du bräuchtest für die einen Adapter, der auf 0,01mm rund läuft. Ansonsten geht alles nach dem Mond.
Möglichkeit B:
Gucke mal in mein Thema Rumpfmotor 2276ccm.
Ein Dorn, oder eine bereits ausgewuchtete Kubelwelle würde da aber benötigt.
Grüsse.
Hallo
Bei Serienteilen werden die Kurbelwellen und die Schwungräder zu einem genau definierten Toleranzfeld gewuchtet so dass man die Teile problemlos tauschen kann. Beim VW Boxer ist dank der Bauweise und dem niedrigen Drehzahlniveau das Toleranzfeld relativ gross so dass man nicht besonders präzise gefertigt hat. (Damals war das einer der Kostenvorteile des Käfermotors dass man denn mit preiswerten Standardwerkzeugen fertigen kann bei heutigen CNC Maschinenfertigung sind derartige Serien Toleranzfelder inzwischen so klein wie vor 50 jahren nur im Rennsport möglich war)
So ergibt sich das Serienmotore bei ungünstiger Paarung am Rand es Toleranzfelds der maximalen Unwucht befinden könne oder auch perfekt passen. Ist wie Lotto, nur nicht wie 6aus 49 sondern eher 2 aus 50.
Sobald man anfängt dem Motor höhere Dauerdrehzahl auszupressen muss man sich um die Massenunwucht im Kurbeltrieb kümmern weil man sonst entweder die grosse Befestigungsmutter los vibriert (Glück meist bleib der Block heil) oder der Kurbelwellenzapfen dahinter abbricht.
Das erste was man macht ist das man die Baugruppen matcht also entsprechend Teile innerhalb des Toleranzfelds findet und zusammenschraubt. Das geht aber nur wenn man die Kurbelwelle draussen hat und deren Positon im Toleranzfeld kennt und wenn man schon den Apperat verfügbar hat dann kann man auch die Kurbelwelle optimieren und auf ein genau definertes Kennfeld wuchten.
Dann kann man später eine Schwungscheibe kaufen und einfach dranschrauben oder wenn nötig seperat auf das Kennfeld wuchten.
Bei richtig hochdrehenden Motore (so ab 6000/min) reicht das nicht da landet man wegen der anderen Pleul und maximaler Gewichtsreduktion mit der Unwucht weit ausserhalb des Serienkennfelds dort werden dann die Schwungräder passend zur Kurbelwelle gewuchtet bzw wenn Geld kein Thema ist wird zusammen feinstgewuchtet.
Wenn man Motorsport betriebt dann macht man meist 1 oder mehr perfekte Kurbelwellen die genau die selbe Unwucht haben und holt sich 5-10 Schwungscheiben die man unterschiedlich schwer macht und auf die Kurbelwelle "matcht". Die Teile sind meist mit einer Kennummer und einem Kürzel bezeichnet wobei die Kürzel bei jedem Tuner etwas anders bedeutet weil man verhindern wollte dass der andere Rennstall anhand der Schwungscheibenform und dem Kürzel Rückschlüsse auf die Kurbelwelle ziehen kann. Für den fall das eine Schwungscheibe nicht geklaut wurde sondrn von einem Mechaniker aus dem Team verkauft wurde hat der Motorbauer sich bei dem Thema immer extrem ruhig wenn nicht gar Tod gestellt weil er verhindern wolte das die Konkurenz sonst seine Jahrelange Erfahrung nach vielen 100 Stunden und geplatzten Motoren einfach abzieht und bis heute sind die meisten Tuner deswegen Schmallippig oder schicken die "konkurenz" auch in den April. Besonders wenn man auf Novizen trifft die sich für die "grössten" halten aber sich das "wissen" aus den Tuningzeitschriften und dem Internet zusammenstupflen macht man sich nicht die Mühe zu versuchen die Basics zu erkären sondern sagt Amen und schickt die vom Hof oder zur Konkurenz bzw wenn man was hat das man der Laberbacke verkaufen kann freut man sich über den Umsatz.
Oft versucht man noch etwas zu "beraten" aber Lehrgeld ist eine schwer verkaufbar Währung.
Im Motorsport hat man das Problem das die Kurbelwelle ein Mindestgewicht haben muss und wie man das Gewicht dann real verteilt ist die hohe Kunst des Rennmotorbaus. Genauso gibt es beim Rennsport auch Mindestgewichte für die Schwungscheibe....
Also das Thema könnte man jetzt in ein 50 seitiges Tunigbuch für den Kurbeltrieb umwandeln das Ergebnis ist das die Wuchtungen bei den Tunern relativ bekannt sind und die meisten Tuner können nicht wuchten aber kennen jemand der wuchten kann 
In der Praxis für die Strassenmotore versucht man mit der Serienunwucht das optimale rauszuholen und genau in der Mitte der Toleranzfelder zu bleiben.
Der Motortuner übergibt mit dem Motor meist eine technische Dokumentation wo das alles drin steht und anhand dessen kann man eine Schwungscheibe nachfertigen.
Sollte die Dokumenattion fehlen und der Tuner nicht mehr auffindbar sein dann hat man solange die originale gematchte Schwungscheibe drauf ist die runterzubauen deren Unwuchtkennfeld zu dokumentiern dann kann man entweder direkt auf einen neue Kopierwuchten oder über das Kennfeld CNC gesteuert wuchten lassen.
Problematisch wirds wenn der Tuningmotor eine Serienschwungscheibe drauf hat und man nicht weiss ob der Motor dafür gematcht wurde oder jemand die Originalschwungscheibe mal gegen eine Serienteil erneuert hat.
Zum altuellen Therma da hat sich Safrane V6 einen Motor "getunt" und stellt sich jetzt nach der Fertigstellung die Frage die er schon ganz am Anfang hätte recherchieren müssen und jetzt muss er das alte Schwungrad zurückkaufen oder den Motor nochmal zerlegen und die Kurbelwelle prüfen oder wuchten lassen und dann eine neue Schwungscheibe matchen.
Als nächstes weiss SafraneV6 nicht mal welche Kurbelwelle drin ist und welche Kenndaten die hat und ich frag mach ob der überhaupt weiss was er im Motor drin hat und ob auch alle Lieferanten das geliefert haben das versprochen/abgerechnet worden ist ?
Ich plädier dafür das er den Motor zu dem letzten Tuner bringt der dran war und der einfach weiss welche kurbelwelle drin steckt und evtl. noch die Dokumentation hat. Oder er hat "Erfahrung" und weiss was er macht der kann evtl anhand seinem "bauchgefühl" eine passende Schwungscheibe rekonstruieren aber wenn es schief geht ist dann meist der Motor komplet Müll also wäre es sicherer man macht den Motor nochmal auf.
Zurst würde ich den aktuellen Besitzer von dem Käfer anrufen und Ihm erklären dass er das Auto zurückbringt und Ihm auf deine Kosten eine neue Kupplung einbaust weil der Motor versehentlich eine Sportschwungscheibe drauf hat und daher ein Kurbelwellenbruch "wahrscheinlich" ist.
Dann hast du das Originale (hoffentlich) Altteil und kannst einfach Kopierwuchten.
Du kannst auch regelmässig anrufen und warten bis der Motor abnippelt und den Rest zum schlachten günstig zurückkaufen oder dem Käufer einen beidersitig betrachtet günstigen Tauschmotor einbauen.
Zum Thema Schwungmasse erleichtern würde ich zu einem Tuner gehen der sich wirklich damit auskennt und nicht davon lebt das er irgendwelche Hansel die mal was über Tuning gehört haben das Schwungrad maximal erleichert und dann darauf wartet was er an Folgegeschäft durch die Schwachsinnsaktion erzielen kann.
Oder anderst gesagt das Gewicht und die genaue Massenverteilung des Schwungrads ist ein Kompromiss aus vielen Faktoren und ein erleichtern bringt viele Nachteile und macht solange die Massenverhältniss hinter dem Motor gleich bleiben keinen Sinn. Bei VW hat man denn Glücksfall das der Käfer Motor auf eine Schwungmasse abgestimmt wurde mit der man auch einen vollbeladenen VW Bus bewegen könne muss daher ist bei einer halb so schweren Limousine viel "Übergewicht" das man abnehmen kann aber das macht am besten jemand mit Durchblick und durchrechnen oder jemand der schon viel Erfahrung hat und damit das optimle Gewicht ermittelt hat. Die meisten reissen zuviel Gewicht runter und machen Schwungräder für Formel V Rennwagen die nur die hälfte von der Limousine wiegen.
Im aktullen fall wo die Unwucht des Originalteils unbekannt ist macht eine erleichterte Schwungscheibe Sinn weil die Massenunwucht sinkt und damit die Kurbelwelle weniger belastet wird. Das dabei als Nachteil das Motorgehäuse und das Getriebe schneller verschleisst undie "fahrbarkeit" leidet ist egal weil das immer noch besser ist als ein Kurbelwellenbruch und ein Käfer selbst mit platten Motor und ausgelutschtem Getriebe nicht verschrottet wird. Lässt sich ja in wenigen Stunden tauschen.
Grüsse
Hi,
danke für die interessante und umfangreiche Ausführung.
Mein Motor ist innen drin absolut Serie von 1968... ausser mir war da niemand dran und ich hab nur die Kolben und Zylinder + Köpfe getauscht (aus "F" mach "B"). Die Schwungscheibe die auf dem Motor ursprünglich drauf war (6V) habe ich seit Jahren nicht mehr, wei ich die damals umbauen musste, weil der Anlasser + Getriebe und co. jünger waren als der Motor (84er Mexiko). Nur die Schwungscheibe, die zuletzt mit dem Motor gefahren wurde habe ich nicht mehr, die wurde mitverkauft. Mit etwas Glück kann ich vielleicht noch die 6 V Scheibe auftreiben, obwohl ich das eher nicht glaube... und auch bei der weiß ich nicht, ob sie ursprünglich zum Motor gehört hat. Hab den Motor damals einfach so gebraucht gekauft und seitdem rannte der im Zweitkäfer ohne Probleme und zwar so gut, dass ich den Zweitkäfer nicht zusammen mit dem Motor abgeben wollte...
Unabhängig vom Schwungrad wäre eine Kernspaltung für mich selber nicht in Frage gekommen (der Motor ist dicht und läuft ordentlich) und hätte den Gesamtzustand wohl eher verschlimmbessert (wenn ich nicht alles neu gemacht hätte)...
Deiner Ausführung entnehme ich jetzt aber, dass die Toleranzen damals sehr groß waren und natürlich entprechend (2x extremes - oder +) ungünstig aufeinander treffen können. Dementsprechend sollte es ja mein Bestreben sein, ein gesundes Mittel zu erreichen, da ich die Toleranz der KW als Größe ja nicht kenne. Dann hab ich ja eher eine 50:50 Chance, da die KW dann ja nur entweder mehr + oder - haben kann *g*
Wie groß ist denn nun die Toleranz +- 0,01 g, 0,1g, 1,0 g, 10 g? ...
In dem Thread um Rudis Rumpfmotor hat Vari einen Beitrag geschrieben, der mich schon etwas beruhigt hat
Ums kurz zu machen:
Was haltet ihr von den folgenden drei Möglichkeiten für am sinnvollsten:
1.) altes Serienschwungrad einbauen (ohne weiteres Wuchten)
2.) erleichtertes Serienschwungrad einbauen... eventuell mit wuchten... hat mir ein Bekannter abgedreht und zwar wirklich sehr exakt. Also wuchten? Der Schaden der durch Unwucht entstehen kann, sollte ja aber bei eine, leichteren Schwungrad wirklich geringer sein... also in meinem Fall um ca. 25 % (2 kg von 9,2 runter)
3.) Neues erleichtertes Schwungrad kaufen (ggf. von Ahnendorp und da wuchten lassen ???), einbauen und gut.
Hohe Dauerdrehzahlen fahr ich mit dem Motor ja nicht...
Und wenn wuchten, dann wo?
@ IXXI: Ich würde übrigens nicht sagen dass ich den Motor getuned habe... Hubraumvergrößerung ist ja kein Tuning 
blieben einzig die Zweivergaseranlage und die Kipphebelübersetzung (die derzeit ja noch im eingebauten Motor werkelt). Aber das würde ich eher als optimierten Serienzustand bezeichnen... der Typ3 hatte ja glaube ich sogar eine Variante mit Zweivergaser ab Werk und unterlag dann ja auch den gleichen Teiletoleranzen wie der Käfer.
Toll dass Du so gut Bescheid weisst und mich als "unfähig" hinstellst ("Zum altuellen Therma da hat sich Safrane V6 einen Motor "getunt" und stellt sich jetzt nach der Fertigstellung die Frage die er schon ganz am Anfang hätte recherchieren müssen und jetzt muss er das alte Schwungrad zurückkaufen oder den Motor nochmal zerlegen und die Kurbelwelle prüfen oder wuchten lassen und dann eine neue Schwungscheibe matchen.
Als nächstes weiss SafraneV6 nicht mal welche Kurbelwelle drin ist und welche Kenndaten die hat und ich frag mach ob der überhaupt weiss was er im Motor drin hat und ob auch alle Lieferanten das geliefert haben das versprochen/abgerechnet worden ist ?") weil ich keine gematchten KW+Schwungräder rumliegen habe 
Sorry falls ich mich falsch ausgedrückt habe, aber ich hab hier keinen Motor mit scharfer Nocke, Kugellagerkurbelwelle, erleichtertem Ventiltrieb, Spezialzylinderköpfen und 2,2 Liter Hubraum gebaut, wo jede einzelne Komponente aufeinander abgestimmt ist und der > 150 PS abliefert... wenn ich soviel Geld hätte und mir überhaupt die Teile leisten könnte, dann würde ich mir was vernünftiges bauen lassen. Dann meinetwegen auch mit gematchter Kurbelwelle und ja klar, wenn der Motor komplett zerlegt gewesen wäre, dann wäre alles einfacher... aber er war es eben nicht und auseinander kommt er nimmer...
Das einzige was ich als HOBBY-Schrauber gemacht habe, war neue (original VW) 1600er Kolben und Zylinder draufzustecken und die Verblechung zu erneuern und das traue ich mir gerade noch zu.
Woher soll ich denn dann bitte wissen, was im Motor drin ist? Und vor allem, wie soll da was ausser Serienteilen reingekommen sein? Durch die Aussenwand durchdiffundiert? 
IXXI hat echt viel Ahnung, ist bestimmt alles richtig was er (sie???) schreibt.
Meine Meinung: Normale Schwungscheibe ran und eine Saison fahren. Zwischendurch die leichte wuchten lassen, von jemandem der was davon versteht. Auch noch so genaues Drehen ersetzt das Wuchten nicht, weil die Massen unterschiedlich verteilt sind.
Wärend der Saison den Blutdruck äh Öldruck messen und beobachten. Nächsten Winter die leichte Schwungscheibe rein und fahren.
Ist nur meine Meinung! Ohne Gewähr!!! Genaues wuchten aller Komponenten wie von IXXI beschrieben ist natürlich immer besser!
Hallo
sorry ich habe nicht die Zeit gehabt deine Tuningmassnahme zu recherchieren und ging vom maximalen GAU aus... und wenn jemand über die Suche das thema findet wird er sicher auch nicht wissen wie die gesamte Vorgeschichte ist und dass nix getunt wurde sondern nur verbessert.
Es ist doch ganz einfach bisher ist eine Serienwelle drin also kann man einfach eine Serienschwungscheibe drauf machen.
Wie schon mal angedeutet sind bei VW Boxer die Kurbelwellen so ausgetüfftelt das die auf Null gewuchtet werden das heisst der Käfer Motor würde auch ohne Schwungscheibe "rund" laufen daher kann man die Schwungscheibe als einfaches Drehteil gestalten das man auf NULL fertigt.
Da Schwungscheiben selten aus einem massiven Block gefertigt werden sondern aus einem Gussrohling sind Schwungscheiben nicht immer homogen das heisst es gibt Lunker oder dichtere Stellen. Deswegen werden die Schwungscheiben seperat auf Null gewuchtet.
( ist das verständlich ? )
Typischerweise wird dafür am Schungscheibenumfang bei den zu schweren Stellen etwas abgefrässt oder rausgebohrt.
Soweit mit bekannt ist die zulässige Unwucht der Kurbelwelle bei 5gcm und der Schwungscheibe bei 10gcm. Da weder die Kurbelwelle noch die Schwungscheibe eine Indexmarke oder einen Farbpunkt an der "schweren" Stelle haben kann ja nachdem wie man die Teile montiert sich die Wucht addieren oder subtrahieren. Die Einheit GrammCentimer sind keine absoluten Gramm, um das zu verstehen geht man zu einem Reifenhändler und lässt sich das an einer Reifenwuchtmaschien erklären.
Dann kann man auch fragen was statische und dynamische Unwucht bedeutet warumdie reifen einen Indexpunkt für die Schwerste Stelle haben und als Höhepunkt lässt mn sich das "versteckte" wuchten erklären wenn man an einer Felge aussen keine Gewichte dran haben will kann man das über eine grössere Menge innen kompensieren.
Die Tolernazmasse sind ohne Gewähr weil mündliche Überlieferung eines Tuners der zu Neugierige oft in den April geschickt hat aber ich kenne ähnliche Werte von Porsche Motore dort sind bei den späten 356 Motore 5gcm an der Schwungscheibe das maximal zulässige Mass.
Für genauers einfach bei VW in der Reperaturleifaden reinsehen soweit ich mich erinnere gibt es dazu keine Angaben und man kann bei VW keine unterschiedlich gewuchteten Teile bestellen.
Was man auch noch wissen/überlegen sollte ist welche Unwucht durch die Mitbehmerscheibe und Druckplatte entsteht und zulässig ist je grösser die Kupplung um so wirksamer sind die möglichen Unwuchten. Kein Schwein kümmert sich da drum bei einem Serienmotor und noch viel weniger Schweine messen nach um sicher zu gehen
Wenn wir einen Motor "richtig" Tunen dann erreichen wir Drehzahlen bei dennen sich dynamisch erzeugte Schwingungen höherer Ordnung ergeben um die in den Griff zu bekommen braucht man einen Schwingungstilger und wenn man sowas nicht hat kann man die Schwungscheibe mit einer passenden "Unwucht" versehen.
In dem Fall ist es aber besser die Kurbelwelle mit Zusatzgewichten intern zu wuchten daher gibt es für Hochdrehzahlmotore eigene Kurbewellentypen mit angeschmideten Gegengewichten bzw bei Fällen wo Geld keine Rolle spielt sind die Schmiedegewichte mit einer "Gewichtsrassel" versehen das heisst man hat in jeder Kröpfung eine kleines Exenterlager in "Gummi" oder Memoryfluid die intern tilgern. Zb Rolls Royce hat damit seine Motoren vibrationsfrei gemacht das verfahren ist aber "Toop Secret" also nicht wundern wenn keiner was davon weiss (Ausser Mister Q)
Wegen deren Gewichtsgrupierung und Erleichterung kann man den Tuner/Verkäufer fragen.
Solange der Motor nicht penibel ausgelitert wurde würde ich mir um eine Erleichterung der Schwungscheibe keine grossen Gedanken machen weil das unter umständen zu einem neuen Motor führt (Muss nicht).
Das Hubraumtuning wird wegen der beschränkten Athemwege eh nicht zu mehr Drehzahl führen der anbau der Typ3 Doppelvergaseranlage ist machbar aber es gibt besseres und lassen wir doch den armen Typ3 Fahrern die guten Ersatzteile übrig.
Die erste Frage ist doch Einkanal oder Doppekanalkopf ? Am besten auch wieder bei einem Tuner aufklatschen der dann auch die passende Bedüsung macht.
Es gibt Motore wo man die Kurbelwelle zusammen mit der Schwungscheibe wuchtet das sind zb fast alle Benz Motore bis in die 70er Jahre und es gibt Motore da sind die Wuchtlagen der Schwungscheiben bekannt und man kann passende Schwungscheiben kaufen bzw wuchten.
Ein Sonderfall sind die auf Perfektion gematchten Porsche 356 Super 90 und Porsche Motore mit rollengelagerten kurbelwellen da ist der Verlust der Schwungscheibe übel weil die Schwungscheibe die nötigen Informationen eingraviert hat.
Grüsse
Ich beziehe mich ersteinmal auf die möglichst 'billige' Variante, die ursprünglich angestrebt wurde. Also Reifenwuchtmaschine, bzw. selbst wuchten.
Beim Wuchten muss man unterscheiden zwischen statischer und Dynamischer Unwucht. Eigentlich ist es einfach zu erklären. Als ich meine Kurbelwelle auf zwei Stangen hin und herrollte, fand ich zwar durch das vorübergehende Anbringen von Magneten ersteinmal den 'schwersten (statischen) Punkt', nur konnte ich natürlich nicht sagen, ob das vorne, hinten oder in der Mitte ist. Im Extremfall ändere ich sozusagen an der falschen Stelle etwas ab, so dass dann bei Drehbewegung das Teil über seine Längsachse doch in Schwingungen kommt. Deswegen bin ich mittlerweile auch der Meinung, dass man eine Kurbelwelle nicht selbst wuchten kann. Fakt ist aber, dass die statische und die dynamische Unwucht sich überlagert, also praktisch zusammengerechnet wird. Heisst für mich im Umkehrschluss, dass eine dynamisch gewuchtete Kurbelwelle beim Rollen auf zwei Stangen keinen schweren Punkt hat. Genau darum ging es, als ich das mit meiner Kurbelwelle probierte. Ich konnte feststellen, dass die nicht ausgewuchtet ist, entgegen der Angabe des Herstellers.
Bei einem Schwungrad würde ich die dynamische Unwucht aber nicht so verbissen sehen, da die Längsachse ja viel kürzer ist. Ich kann mir vorstellen, ein (abgedrehtes) Schwungrad auch rein statisch zu wuchten. Als ich meines abdrehte, stellte ich fest, dass dieses eigendlich sehr schlecht rund lief. Heisst also, sobald ich einen Span nehme, dass ich mir sofort eine Unwucht einhandele. Jaaa, kommt dazu, dass ich beim Abdrehen ja die Löcher der werksseitigen Auswuchtung 'wegdrehe'. Damit habe ich dem Schwungrad, zumindest von den Wucht-verhältnissen alles völlig verändert. Eventuell neu auftretende statische Unwucht muss beseitigt werden. Genauso auch die dynamische Unwucht, nur das sind dann bei einem Schwungrad nur noch ein paar 'milligramm', vorausgesetzt, der Dreher hat darauf geachtet, dass die Vorderseite zur Rückseite korrekt rund läuft.
Ich werde es zumindest so machen, bei meinem Neuaufbau von meinem F-Block:
- Werksseitige Auswuchtung der Kubelwelle prüfen
- Schwungrad statisch selbst neu wuchten
- Kupplung verstiften und auch gemeinsam mit dem Schwungrad statisch wuchten.
Maßeinheit: 10 Gramm
auch wenn mir das der Vari nicht glaubt.
Grüsse
Alles klar, vielen Dank!
Danke auch an IXXI! Da haben wir echt aneinander vorbeigeschrieben, sorryt
Für mich heißt das jetzt:
Wenn ich das Serienschwungrad von meinem jetzt eingebauten Motor beim Umbau auf den "neuen" Motor stecke, dann bin ich auf der sicheren Seite.
Und
Wenn ich das erleichterte Schwungrad zum Motorbauer bringe (Reifenwuchtmaschine haut so ohne weiteres nicht hin, haben wir schon probiert) und dort feinwuchten lasse, dann sollte ich auch auf der sicheren Seite sein.
Werde mal letzteres anstreben.
@ Rudi: Also dem Dreher hab ich ja zugesehen, von den Wuchtborungen meiner Schwungscheibe hat der nix weggedreht, nur reines Fleisch Aber ich lass jetzt auswuchten und gut
Zitat:
Original geschrieben von SafraneV6
@ Rudi: Also dem Dreher hab ich ja zugesehen, von den Wuchtborungen meiner Schwungscheibe hat der nix weggedreht, nur reines Fleisch
Ich hatte das aber bei meiner gemacht.
Der Erfahrungsbericht bezog sich auf das Erleichtern meines Schwungrades von 9 auf 6kg.
Das ließ sich ganz schön drehen. So eine Schwungscheibe ist ein sehr zähes Teil.
Eine Kontrolle der Wucht hatte ich damals auch versucht zu machen. Ich drehte mir für die mitlaufende Gegenspitze einen Flansch, auf den ich das Rad dann auf der Drehmaschine ordnungsgemäß rund laufend aufpresste. Leider ist aber die Gegenspitze zu träge, so dass nur gravierende Unwuchten bemerkt worden wären. Ähnlich wie bei den Auswucht-Geräten für Schleifmaschinen. Auch zu träge. Allerdings gibt es auch Vorichtungen, die nach dem Prinzip arbeiten, wie ich es mit den zwei Stangen gemacht habe. Ist also nichts neues und ich hatte das Rad also auch nicht neu erfunden.
Wenn jemand aber weiss, wie man in der Hobby-Werkstatt auch dynamisch auswuchten kann, dann her mit den Vorschlägen. Sowas wie eine Reifenwuchtmaschine, blos etwas kleiner und feinfühliger kann schon ein Gedanke sein. Diese wuchten ja auch dynamisch aus. Erkennbar daran, dass die ja angeben, ob man nun innen oder aussen Gewichte anbringen soll.
Aber mal allgemein, zu Deinem F-Block.
Du solltest Dir über Ölkühlung Gedanken machen. Beim F-Block ist das ja nicht so einfach. Empfehlen würde ich Dir eine verstärkte Ölpumpe mit IN/Out, so wie sie der Andy jetzt drin hat. Dann kann der Serien-Ölkühler auch erhalten bleiben.
Grüsse
Hallo
wenn man googelt:
http://www.gw-autoteile.de/Service/Kaefer07.htm
http://www.t2-register.de/tdaten.php
http://www.oldbug.de/werkstatt/toleranzen/html/motor/motor.html
Man beachte 1200er bis 65 und 1200er ab 1960 haben unterschiedliche Unwuchttoleranzen für die Schwungscheibe.
Ob die Einheit jetzt gcm oder cmg geschrieben werden muss ist wohl ein Fall für die DIN Ausschüsse.
@SafraneV6
solange die Schwungscheibe aus einer zuverlässigen Quelle stammt kann man die problemlos übernehmen zur Sicherheit kann man ja auf statische Unwucht prüfen.
Da Hubraumtuning über den Kolbendurchmesser den kurbeltrieb fast nicht nerührt und du Einkanalköpfe hast wird das Drehzahlniveau eher gleich sein bzw etwas tiefer.
Die Unwucht ist ja eine Masse die durch Rotation entsteht und je kleiner die Höchstdrehzahl um so grössere Wuchttoleranzen sind möglich.
Schwungscheiben lässt man am besten bei einem Motorinstandsetzer wuchten. Wenn man sich einen passenden Aufnehmer herstellt geht das Messen und Bohren sicher auch auf einer Reifenwuchtmaschine zumindest gut genüg für die alten Hütten.
Im allgemeinen sind die Hersteller dazu übergeangen die Wuchtbohrungen nicht mehr im Radius sondern in der Stirnseite zu machen daher kann man die meisten Schwungscheiben problemlos abdrehen bzw ab einer gewissen Restwanddicke ist es besser kreisrunde Fenster einzubohren.
Und ja wenn man die Schwungscheibe runterdreht verinngert sich das Massenmoment und damit auch die wirksame hebellänge einer Unwucht.
Wucht prüfen muss man trotzdem weil man nie weiss wie homogen der Guss des Teils war/ist aber wenn man eine Serienschwungscheibe auf einem Serienmotor erleichtert kann man sich das fast immer sparen weil man ja trotz leichterem Schwungrad nicht die Drehzahl des Motor erhöht.
Beim Käfer haben wir mit der zentralen Befestigungsschraube in gewissem Sinn ja eine "Sollbruchstelle" die sich bei Unwuchten in der Schwungscheibe lösst oder abvibriert und bei zuviel Motorleistung schert es einfach die Spannstifte ab.
Deswegen ist nicht zu vergessen die Schungscheibe korrekt "einzuscheiben" und am besten immer eine neue vergütete Zentralschraube verwenden (Von Porsche oder einem Tuner).
Leider gibt es das Bauteil aus qualitativ eher mässigen Quellen die auch teilweise bei VW über den Tresen gewandert sind.
Für die optimale Menge an Massenreduktion kann man heute einen Rechner zur Simulation anstrengen früher gabs mal eine komplexe Formel für die Motorseite und die Gegenformel für die Antriebsseite aber die meisten "Tuner" drehen einfach runter was geht weil die Kunden eh immer das maximale wollen und dann nach gewicht einkaufen und nicht nach "Sinn" oder Cleverness. Eine Schwungscheibe aufspannen korrekt zentrieren dauert länger als das runterdrehen. Und wer heute zu einem de Schwungscheibernhersteller geht kann sich das schon ab Band CNC gefertigt bestellen weil der Maschinenpark so flexibel ist.
Bezüglich Unwuchtenbeseitigung bei komplexen Drehteilen kann ich mal versuchen ob mein Bruder was schreibt der verdient mit den Industrietechnischen Anwendungen seine Brötchen war früher bei der EMAG und ist jetzt beim Schunk und dort halt der Excentricker der die Serienteile auf Nulltoleranz bringen darf.
High End Kurbelwellenfertigungstrassen sind eine deutsche Spezialität und der Schlüssel für heute übliche Hochleistungsmotore. Inzwischen ist man im Toleranzfeld in einem Bereich wo schon die plastische Verformung unter Last eine grosse Rolle spielt etwas das vor 25 jahren noch Formel 1 High Tech war.
Als schönes Beispiel für den Fortschritt kann man die Porsche 911 Motorkurbelwelle nehmen der Motor wurde mitte der 50er nach damaligen High End Rennsporttechniken entwickelt und die 2,0S Serienwellen wog um 18kg und in der Rennversion um 15kg. Die Welle war für 10000/min augelegt und die Lagerstühle bis 300PS für Renneinsätze "gerechnet".
Ein US V8 Motor mit vergleichbarer Leistung hat zu dem Zeitpunkt eine ca 35 kg schwere Welle gehabt die auf maximal 5000/min ausgelegt war.
Ferrari V12 habe ich gerade nicht im Kopf aber selbst Ferrari hat sich dann auf Boxermotore im Rennsport gestürzt
Heute haben wir im selben Basisblock eine 12 KG Kurbelwelle mit fast verdoppelten Hub die auf 15000/min gerechnet ist und im Serieneinsatz 500PS zulässt und sich im Rennbetrieb bis ca 800PS einsetzen lässt ( Wenn man den Motorblock als Verschleissteil betrachtet auch deutlich mehr die Welle verträgt als Serienteil über 1000PS danach muss man exotischere Materialien nehmen)
Natürlich ist der 911 Motor ein V6 "Boxer" und damit ein Ausnahmenfall weil man bei Boxermotore die Kurbelwellen besonders Leicht und Kurz halten kann.
Grüsse
( Ach ja IXXI ist männlich und wundert sich gerade wieviel unnötiges Wissen sich im Kopf festgesetzt hat und hofft das die Zahlen akkurat genug sind weil das Gedächtniss bei anderen Dingen völlig versagt )
Dieses "unnötige Wissen" solltest du in einem Buch veröffentlichen, bevor es verschwindet. Ich würd's kaufen.
Zitat:
Original geschrieben von IXXI
Hallo
Im allgemeinen sind die Hersteller dazu übergeangen die Wuchtbohrungen nicht mehr im Radius sondern in der Stirnseite zu machen daher kann man die meisten Schwungscheiben problemlos abdrehen bzw ab einer gewissen Restwanddicke ist es besser kreisrunde Fenster einzubohren.
Genau diese Aussage lässt darauf schliessen, dass die dynamische Unwucht bei einer Schwungscheibe doch mehr oder weniger untergeordnete Rolle spielt. Ansonsten könnte man es sich nämlich nicht aussuchen, ob man an der Planfläche oder am Radius abbohrt.
Mit anderen Worten kann das statische Wuchten einer Schwungmasse ausreichen.
Nochmal zur Maßeinheit. Pleuel und Kolben versucht man bei Tuning-Motoren auf ein Gramm genau gleich hinzukriegen. Bei Serie ist die Werks-Toleranz glaube ich um die 10 Gramm. Dies ist ja auch eine bewegte Masse, mit entsprechenden Unwuchten um das Drehzentrum. Deshalb bin ich der Meinung, sollte man je nach Steigerung des Anspruchs dann alle Komponenten auf ein bestimmtes Niveau bringen. 1Gramm sicherlich für den Hobby-Tuner schwer erreichbar.
Kürzlich hatte ich ein Serien-Lüfterrad in den Händen, wo erkennbar war, dass dieses dynamisch gewuchtet ist. Es waren nämlich innen und aussen verschieden grosse Gewichte angebracht worden.
Als bestes Beipiel, wo VW hat vergessen auszuwuchten sind die vorderen Bremstrommeln. Der Guss lief zur Bearbeitung extrem unrund und auswucht-Bohrungen suchte man vergebens. -Schlackern im Lenkrad- Jahrelang. Nicht gewusst, warum. Seit dem Umbau auf Scheibenbremse ist das Problem wie weggeblasen.