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Sehr niedrige Bordspannung,nur 12,2 Volt!
Hallo an alle Insignia Fahrer.
Nach nun zweieinhalb problemlosen Jahren mit meinem
Insignia 2.0 Turbo, 220 PS, Bj 5.11, muß ich doch einmal um Hilfe bitten da ich bis jetzt noch nirgends ein ähnliches Problem geschweige denn eine Lösung zu meinem Problem gefunden habe. Auch mein FOH meinte dazu, erstmal beobachten bevor wir alles auseinander pflücken.
Zu meinem Problem im insignia
Habe vor kurzem eine Hifi anlage eingebaut, wollte in meinem bisher besten Auto auch alles perfekt haben und habe für eine top Spannungsversorgung die Original Säurebatterie gegen eine AGM von Optima ausgetauscht, dazu auch noch eine kleinere aber Baugleiche Optima zusätzlich im Kofferraum.
Die Batterien sind mit einem 50qmm plus sowie minus Kabel inklusive Trennrelais verbunden. Zusätzlich zu den Original Kabeln, habe ich auch von der Lichtmaschine neue Kabel parallel zu den vorhandenen eingebaut, plus sowie masse kabel,das massekabel auch durch den Sensor geführt durch den das original massekabel kurz vor der Batterie auch geht.
Dachte das jetzt alles für eine stabile Strom Versorgung getan ist. PUSTEKUCHEN
Hab vor kurzem eine Zusätzliche Voltanzeige eingebaut und merke jetzt das die Bordspannung während der Fahrt sporadisch bis auf 12,2 Volt abfällt. Manchmal kann ich eine halbe Stunde Fahren manchmal 5 Minuten,erst ist die Spannung die ganze zeit bei 14,5 bis14,9 Volt dann sinkt sie wieder auf bis 12,2 ab und bleibt auch da, steigt erst nach einem erneuten motorstart sofort wieder auf 14,7 Volt an.
Gab nie eine Fehlermeldung außer einmal als ich bei der niedrigen Spannungen auch noch die Klimaanlage einschalten wollte. Da erschien im Display "Batterie entladeschutz aktiv".
(mein Insignia verfügt nicht über ein Start/Stop System)
Bedanke mich im voraus schon mal wenn da einer Durchblickt und mir bei der Lösung des Problems helfen kann.
Liebe Grüße aus Itzehoe.
Beste Antwort im Thema
@SigiDEX99
Der Sensor erfasst Gleichströme, inklusive Richtung in dem einen Leiter der da original durchgeführt ist. Dafür ist aber wichtig in welche Richtung der Strom im Leiter den Sensor durchfließt.
Der Punkt ist, das der Sensor nicht die Verbraucher im Fahrzeug misst, sondern nur den Anteil den die Batterie speichert. Er bzw. der dahinterliegende Algorithmus überwacht lediglich den Zustand der Batterie. Da wird dann zusätzlich noch die Selbstentladung und Ruhestromverbrauch mit reingerechnet um einen praxistauglichen Wert zu erhalten. Er kann auch nicht mehr als das tun, denn wenn die Lichtmaschine läuft, hast du eine zweite Stromquelle, deren Strom am Sensor vorbei im Fahrzeug "verbraucht" wird und das Fahrzeug ist zum Fahren gebaut.
Zusätzliche Leitungen durchzuziehen macht nur Sinn wenn der Lade- und Entladestrom einer Zweitbatterie ebenfalls überwacht werden soll und beide als ein einziger Puffer gelten sollen, wobei fraglich ist ob die Parameter für Selbstentladung und Ruhestrom des Fahrzeugs noch zu dem veränderten Aufbau inkl. Trennrelais passen.
Daran hängt in deinem Aufbau dann jedoch noch eine zusätzliche Last in Form der Verstärker. D.h. du müsstest beim Laden der Zweitbatterie nur durch das eine Kabel Strom ziehen und beim Entladen wieder vor und in umgekehrter Richtung durch den Sensor und erst daran die Anlage. Das macht installationstechnisch bei 50mm² Kabel und der Batterie im Kofferraum aber nicht viel Sinn 3x die Wegstrecke zu ziehen.
Deswegen mein Tipp: einfach nur so am Sensor vorbei anschließen, die Zweitbatterie wird dank (Motor-startfähigem, da in dem Fall schnell trennendem?) Trennrelais und Anlage daran einfach nur wie ein zusätzlicher Verbraucher sein, den Sensor kümmert einfach nur der Ladezustand der Primärbatterie und wenn Ausgleichsströme deine Zweitbatterie laden, dann gilt die halt wie jede andere (ggf. große) Last auch als Verbraucher. Die Pufferwirkung der Zweitbatterie bleibt ja erhalten, die Hauptbatterie sieht jedoch ggf. mehr Lade-/Entladevorgänge als ohne den zusätzlichen Aufbau.
Das Trennrelais ist nicht zu unterschätzen und sollte immer beim Start abwerfen. Weil beim Start mit Zweitbatterie würden aus dieser ebenfalls sehr hohe Ströme gezogen, je nach Zustand und Innenwiderstand ggf. mehr als aus der Hauptbatterie. Diese Ströme laufen aber über eine evtl. recht lange Wegstrecke und über alle Kontaktierungen hinweg. In der dort verheizten Leistung liegt dann eine gewisse Brandgefahr. Viele Bastler/Audio-Bastler überschätzen auch ihre Fähigkeit vernünftige, fachgerechte Leiterverbindungen herzustellen und crimpen evtl. falsch (zu hoher Übergangswiderstand, bzw. zu geringer Querschnitt) oder verlöten gar (Bruchrisiko der Einzellitzen nach ein paar Jahren Vibrationseinfluss = zu geringer Querschnitt). Die Folgen kann man leider nicht ohne die dazu nötige Last ausmessen. Denn ein Multimeter zeigt einem zwar Widerstände an, aber der Messstrom kommt nicht in die relevanten Bereiche. Das lässt sich nur durch fachgerechtes Arbeiten oder durch Test unter Last sicherstellen.
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 25. Mai 2015 um 10:49:11 Uhr:
Du kannst Dir einen Stromfluß aussuchen.
Ich halte die Richtung des Stromflusses ohnehin für unerheblich, da der Sensor vermutlich (kenne die Funktionsweise nicht) nur den Stromfluß ähnlich einer Strommeßzange mißt (als nur den Stromfluß selber, nicht die Richtung, mittels Magnetfeld).
Aber wie gesagt, genaues über den angegeben Sensor und seiner Funktion weiß ich nicht.
Es gibt Strommesszangen für AC-, DC sowie AC & DC-Betrieb.
Dabei gibt es induktive Messverfahren, d.h. man betrachtet die Höhe einer in einer Sekundärwicklung induzierten Spannung bzw. Stroms. Funktioniert nur für AC (weil Induktion sich nur auf die Änderung der Flussdichte bezieht) und die meisten gibts wohl auch nur für Sinus-Ströme. Die Sekundärwicklung bzw. deren Kern müsste imho auf die Frequenz und Signalform (Sinus) optimiert sein bzw. diese berücksichtigen, da sich afaik die Übertragungsqualität stark daran orientiert - demzufolge die Messung beeinflussen würde.
Ein weiteres Messverfahren ist der Hall-Effekt, d.h. man misst im Spalt eines Sekundärkerns die Flussdichte des Magnetfelds bzw. die davon erzeugte Hall-Spannung. AC-Ströme erfasst der vermutlich dann einfach in dem er oft genug misst und einen Mittelwert der gerichteten Hallspannung bildet. Ich schrieb oben induktiv, was so vermutlich nicht stimmt bzw. die Übertragung vom Leiter auf den Spaltkern wohl ebenfalls induktiv ist?! Da fehlt mir die genaue Kenntnis der Grundlagen.
Es gibt da jedoch einen erklärenden Artikel auf Wikipedia.
Beim Insignia kommt es auf Baujahr und Motorisierung an, sowie auf Start/Stopp Ausstattung ob und welchen Sensor man bekommt.
Alle Motoren oberhalb A16XER und A18XER und ca. bis Baujahr 2010 (?) hatten bis zur Einführung von S/S einen Halleffekt-Sensor. Nach ca. 2010 auch für A16XER und A18XER. Mit S/S ist ein völlig anders aufgebauter Stromsensor verbaut, entweder weil er ein anderes Messverfahren nutzt (ggf. Shunt?) oder ebenfalls auf dem Halleffekt, nur in einer anderen Bauform. Meine Vermutung basiert darauf, das in den letzten Jahren ICs mit Shunt-Messverfahren auf den Markt kamen.
Zitat:
@RAR-101 schrieb am 25. Mai 2015 um 13:46:17 Uhr:
Also das Messprinzip einer Strommeßzange ist das sicher nicht, die braucht ein wechselndes Magnetfeld ==> Wechselspannung.
Es sollte sich um eine Magnetfeldmessung (Halleffekt) handeln, somit ist die Durchflussrichtung entscheidend. Wird der Sensor von einem Kabel Plus nach Minus durchflossen und vom anderen Kabel Minus nach Plus heben sich die Magnetfelder auf und der Sensor misst die Summe der Ströme, kann durchaus auch negativ sein.
Die Durchflussrichtung ist - wenn mehrere Leitungen durchgehen sollen, so wie es hier in diesem Thema genannt wurde - immer wichtig. Sofern im AC-Betrieb beide Ströme phasengleich sind addieren sich die Magnetfelder, sind sie phasenverkehrt ziehen sie sich bzw. die daraus resultierenden Felder ab. Zieht man die gleiche Leitung mehrfach in gleicher Richtung durch (wickelt eine Spule) erhöht man den Effekt.
Bei AC-Betrieb lässt sich die Richtung des Stromflusses während Betrieb nur ermitteln, wenn man die Phase der dazugehörigen Spannung kennt.
MfG BlackTM
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68 Antworten
Dank der Freischaltung im DIC - schönen Gruß an steal
konnte ich genau dieses Verhalten auch schon beobachten. Die Spannung bleibt wie angenagelt bei normaler Autobahnfahrt auf 12.2V. Dann etwas später nachgeschaut und es waren wieder 14.5V keine Ahnung was das soll. An meinem Insi wurde nichts verändert.
Gruß
Kaiser
Vielleicht hat der Insignia eine bedarfsgeschaltete Lichtmaschine, die sich in den Freilauf schaltet wenn die Batterie voll ist.
So etwas nennt man lademanagement. vollkommen normal. irgendwo hatte ich mal die funktionsbeschreibung gepostet. glaub ich.
Zitat:
@SigiDEX99 schrieb am 23. Mai 2015 um 18:06:55 Uhr:
Bedanke mich im voraus schon mal wenn da einer Durchblickt und mir bei der Lösung des Problems helfen kann.
Hallo und willkommen im Forum,
da du kein Start/Stopp und demzufolge den "einfachen" Stromsensor im Fahrzeug eingebaut hast, ist mit deinem Insignia vermutlich alles in Ordnung.
Denn du hast zwei Batterien in deinem Fahrzeug, aber vermutlich nur an einem Massekabel den Stromsensor über den das Fahrzeug ermittelt ob die Batterie geladen werden sollte. Neben der Schwierigkeit bei zwei parallel geschalteten Batterien und einer laufenden Lichtmaschine eine vernünftige Ladezustandserkennung durchzuführen ergibt sich noch ein Problem mit hohen Ausgleichsströmen von denen nur ein Teil erfasst wird.
Du kannst versuchen das zweite Kabel ebenfalls durch den Sensor zu führen um die Situation zu verbessern oder wirst in Kauf nehmen müssen das irgendwann trotz ausreichend Restkapazität Sitzheizung, Heckscheibenheizung, Spiegelheizung usw. abgeschalten werden - samt Warnung im Display.
Nach nochmaligem Lesen: In welcher Richtung wurde das Kabel denn durchgezogen?
Der Punkt scheint zu sein das hier das Rechenmodell nicht damit klarkommt - entweder mit dem Trennrelais das mal einen Teil der Boardversorgung schaltet oder mit den zwei Batterien.
MfG BlackTM
Hallo,danke für die ersten antworten.
Die Sache mit dem Lademanagemant scheint für mich sehr plausibel, nur traurig das gleich zwei FOH die ich aufsuchte davon anscheinend nichts wußten. Auch nicht zu verstehen ist warum die Elektronik im Fahrzeug, wenn sie denn schon denkt die Batterien sind voll und die ladespannung kann bis auf ein Minimum reduziert werden, die Spannung dann nicht anhebt wenn sie merkt das Verbraucher wie die Klimaanlage eingeschaltet werden,in meinem Fall blieb die nämlich aus bzw der Lüfter rannte aber es kam keine kalte Luft,stad dessen nur die Meldung im Display.
Zum massekabel,das hatte ich direkt an der Verschraubung wo die Lichtmaschine mit dem Motor verschraubt ist angeschlossen. Von dort aus parallel zum vorhandenen Massekabel durch den Sensor zur Batterie und von dort dann weiter nach hinten zur zweit batterie. Zum Zeitpunkt der Fehlermeldung fuhr ich aber schon 60km ohne das die zweit Batterie zugeschaltet war und die hifi anlage war abgeschaltet.
Das die Spannung so weit abgesenkt werd ist schwer zu akzeptieren, es kommt dann doch schon wieder zu einer Entladung,oder? Dann hätte ich mir den Aufwand ja schenken können und wenn der Wagen in der Garage steht hab ich mehr Power auf den Endstufen. Wenigstens 13,2 Volt wäre sinnvoll gewesen das ist ja auch die Erhaltung spannung der meisten Ladegeräte. Kein Wunder das man im forum oft davon liest das die Batterien nicht lange halten.
Der Klimakompressor funktioniert nicht elektrisch, der ist ein Nebenaggregat am Riementrieb. Für seinen Betrieb ist jedoch Gebläse auf Stufe 1 erforderlich und der Lüfter am Kühler läuft ebenfalls an. Also nichts wofür die Lichtmaschine bzw. Leerlaufdrehzahl angehoben werden würde.
Wurde beim Umbau evtl. ein Stecker an der Lichtmaschine nicht gesteckt oder hat Wackelkontakt? Es kann eine Zeit lang dauern bis da Fehler angezeigt werden.
MfG BlackTM
Stecker an der Lichtmaschine hatte ich einmal ab und hinterher auch mehrfach auf festen Sitz kontrolliert. Ja,Gebläse stand auf Stufe 1,hab mich dann gewundert das keine kalte Luft kam und manuell das Gebläse voll aufgedreht,dann kam die Meldung "Batterie entladeschutz "
Wenn das mit den 12,2 Volt normal ist hätte doch alles normal funktionieren müssen.
Das bei laufendem Motor die Spannung unter die ruhespannung der Batterie fällt ist doch absurd, wie kann jemand auf so eine Idee kommen.
Hatte vorher einen B Vectra und bin 10 Jahre mit dem und einer Optima AGM ohne Probleme gefahren,die steht jetzt im keller und Funktioniert immer noch!
Klimaanlage läuft im Moment ohne Probleme.
Hi,
ich denke nicht dass das Lademanagement eine Erfindung vor Opel ist.
Ich bin kein Hififreak und bin in der Materie auch nicht oder nicht mehr sehr bewandert.
In der Regel reichen mir die "normalen" Systeme wie sie verbaut sind.
Wenn ich kurz mal Google benutze und nach Begrifflichkeiten wie "Spannung an der Endstufe im Auto" suche, gib es da spezielle Foren, die sich mit solchen Themen beschäftigen.
Dort liest man auch davon das die 14,4V eher theoretischer Natur sind, einer spricht gar von nur 10,5V Spannung an seinen Endstufen...
Evtl. wäre es sinnvoll sich auch da mal auf die Suche zu begeben. Die schreiben da von so Dingen wie "Power Station"... HIER nachzulesen.
ohne jetzt groß zu googeln, regulieren die schaltNetzTeile nicht die Spannungen intern nach? mehr BordSpannung hilft nur Brückenendstufen. oder nicht?
Moin,es geht mir ja nicht um das letzte bißchen Leistung,geht mir ja hauptsächlich um guten Klang und nicht Lautstärk. Mit dem was opel anbietet lässt sich das aber für meinen Geschmack nicht realisieren.
Die Powerstation kenne ich, aber um die Volt anzuheben zieht sie auch massiv mehr Amper aus dem Bordnetz. Ein bis zwei Volt mehr aus der Lichtmaschine hätten keinen Cent gekostet aber bestimmt 20-30% mehr Leistung gebracht.
Dann werd ich wohl mit den Eigenheiten eines modernen Fahrzeugs leben müssen. Ist schon schwer genug etwas in modernen Autos einzubauen und dann noch so was.
die Anforderungen an das BordNetz sind halt enorm gestiegen. das so etwas nicht mehr mit uralter Technik umgesetzt werden kann hat viele Gründe. und ein derart tiefer Eingriff wie der Einbau einer großen Anlage ist einfach nicht vorgesehen. warum auch? also liegt es beim nachrüster selbst ob und wie perfekt er es hinbekommt.
Zitat:
@SigiDEX99 schrieb am 24. Mai 2015 um 09:50:37 Uhr:
Moin,es geht mir ja nicht um das letzte bißchen Leistung,geht mir ja hauptsächlich um guten Klang und nicht Lautstärk. Mit dem was opel anbietet lässt sich das aber für meinen Geschmack nicht realisieren.
Die Powerstation kenne ich, aber um die Volt anzuheben zieht sie auch massiv mehr Amper aus dem Bordnetz. Ein bis zwei Volt mehr aus der Lichtmaschine hätten keinen Cent gekostet aber bestimmt 20-30% mehr Leistung gebracht.
Dann werd ich wohl mit den Eigenheiten eines modernen Fahrzeugs leben müssen. Ist schon schwer genug etwas in modernen Autos einzubauen und dann noch so was.
was sagt uns das?? Finger weg von der Elektronik !!
irgendwann fliegt euch die Lichtmaschine durch Überlastung um die Ohren,
es ist alles nur für das, was verbaut ist ausgelegt.
seht euch das kleine Ding mal an, die kann nicht stärker beansprucht werden.
...warum auch?...
Bitte selbst mal los gehen und eine gute nachrüst Auto hifi anlage anhören.
Aber das soll ja nicht das Thema sein.
...liegt es beim nachrüster selbst...
Wie kann ich Einfluß haben,auf das was Opel und sonst ein hersteller Software mäßig programmiert?
Wenn selbst der FOH davon keine Ahnung hat.
Tiefgreifende Modifikationen sind normal auch nicht Aufgabe eines normalen FOH. wenn's um Motorleistung gehen würde könnte man zum Tuner gehen. der hat ganz andere Möglichkeiten weil es sein kerngeschäft ist. aber Tuner für Fahrzeugelektrik? oder gibt's sowas doch schon?