Porsche Cayman GT4 Clubsport: Tracktest, Daten

Porsche baut den schnellsten Cayman in drei Stufen: Als GT4 für die Straße, als Clubsport für die Piste und als Clubsport MR für die GT4-Klasse. Wir sind alle drei gefahren.

Porsche Cayman GT4 oder Cayman GT4 Clubsport? Mit relativ wenig Aufwand wurde aus dem Straßenauto ein Rennwagen Quelle: Porsche

Klettwitz – Blech macht den Unterschied. Ganz viel Blech. Und Lärm. Ehrlicher, mechanischer Lärm. Es rasselt, klötert, sägt und dröhnt im blitzsauber weißlackierten Innenraum. Der Schalensitz drückt in die Rippen, ich kann kaum den Kopf drehen. Der Helm hängt an einem HANS-System, ich hänge stramm in einem Sechspunktgurt. Vor mir ein kleines Alcantara-Lenkrad, dahinter zwei Carbon-Schaltpaddel in Fingerkuppen-Reichweite.

Normalerweise sieht es anders aus in einem Porsche Cayman. Und es hört sich anders an. Selbst in einem GT4. Der verhält sich zum Cayman ungefähr so wie der GT3 zum 911. Da gibt es Leder auf dem Armaturenbrett, Velours im Fußraum und Alcantara an den Sitzen und am Dachhimmel. Mit dem Clubsport-Logo wird alles purer im Cayman GT4. Er soll mir am Lausitzring zeigen, wie aus einem sehr schnellen Straßensportler ein reinrassiger Rennwagen wird.

Den PDK-Wählhebel kenne ich aus der Serie. Allerdings sitzt er auf einer nackten Konsole aus Plastik und Alu, das Gestänge des Doppelkupplungs-Getriebes liegt offen da. Und überhaupt: PDK? Im gewöhnlichen GT4 bedient der Schalthebel ein manuelles Sechsgang-Getriebe.

Der Innenraum des GT4 wurde beim Clubsport quasi komplett ausgeräumt, wo sonst das Infotainment sitzt, lässt sich jetzt die Bremsbalance verstellen Quelle: Porsche

Porsche GT4 Clubsport: Mit PDK statt Handschaltung

Bei der Entwicklung des Clubsport war Fahrbarkeit eine der Prioritäten. Er sollte nicht so biestig sein wie ein Cup-Porsche. Nicht einschüchtern, sondern unkompliziert schnell fahren. Auch für Gentleman-Driver, die nicht im Rennauto ihr Geld verdienen – sondern drinsitzen, weil sie woanders genügend Geld dafür verdient haben. Daher auch das Doppelkupplungsgetriebe PDK. Da kann man nicht so leicht was kaputt machen. Und schneller ist man auch.

Ich gebe Gas, das Rasseln und Dröhnen schwillt an. Aus der Boxengasse des Lausitzrings beschleunige ich in einer Linkskurve auf die Strecke. Mehr Gas, ich lenke auf die Strecke – der Cayman folgt sofort, ohne spürbare Verzögerung. Links, rechts, wieder links auf die Gegengerade.

Die nächste Links wechselt die Richtung um 180 Grad, einlenken auf der Bremse, Scheitelpunkt anvisieren, wieder aufs Gas. Zu viel Lenkwinkel, zu viel Bodenwelle, zu viel Geschwindigkeit – mir reißt das Heck aus. Ich korrigiere zu viel und zu spät, der Cayman keilt in die andere Richtung. Für einen Moment denke ich, es geht ins Gras. Dann greift die Hinterachse wieder. Puh!

"Leicht fahrbar" ist eben relativ. Auf Slicks heißt das trotzdem, dass der Grenzbereich schmal ist. Und wenn sie kalt sind, kommt er früher als erwartet. Außerdem muss auch ich erst mit dem neuen Fahrgefühl warm werden. Kurve um Kurve erhöhe ich das Tempo, der Schalensitz drückt stärker in die Seiten. Die Slicks sind jetzt warm, der Cayman hat vor allem in den schnellen Kurven so viel Grip, dass man erst nach einigen Runden so langsam dahinter kommt, welche Geschwindigkeiten er verträgt. Am Ende des Stints habe ich immer noch nicht das Gefühl, am Limit des Autos angekommen zu sein.

Manthey Racing bietet ein Kit für den GT4 Clubsport an, mit dem er sich für die offizielle GT4-Klasse nach FIA-Reglement homologieren lässt Quelle: Porsche

Cayman GT4 Clubsport MR: Homologiert für die GT4

Beim gewöhnlichen GT4 ist das anders. Zugegeben, der ist an sich keine Krücke. Vorhin auf einem kleinen Handlingkurs wirkte er noch wie ein Go-Kart auf Steroiden. Direkt, straff, unheimlich agil ließ er sich um die Hütchen schleudern. Auf dem Lausitzring geht er gefühlt topfeben um die Kurven, präzise und stabil. Und trotzdem wirkt er im Vergleich zum Clubsport zahm und zurückhaltend.

Beim Clubsport MR wird das noch extremer. "MR" steht für "Mantey Racing" und bedeutet: Mit dem Paket an Optimierungen lässt sich ein Clubsport für die GT4-Klasse homologieren. Damit kann er zum Beispiel in der Langstreckenmeisterschaft VLN eingesetzt werden, in verschiedenen GT-Cups weltweit oder bei verschiedenen 24-Stunden-Rennen.

Neben Scheiben aus Polycarbonat, Motorhaube und Türen aus Carbon und weiteren leichten Änderungen macht hier vor allem das einstellbare Fahrwerk den Unterschied. Es wurde für den Einsatz auf der Nordschleife optimiert. Wo der Clubsport über böse Wellen wippt, liegt der MR wie angeklebt. Ruhig, stabil und sauschnell. Wieder sechs Runden, wieder das Gefühl, dass da noch so viel mehr möglich gewesen wäre. Auch, weil im MR keinen Bremskraftverstärker verbaut ist. Der große Tank unter der Fronthaube lässt nicht genügend Platz. Darauf müssen Wade und Fahrer sich erstmal einstellen.

Je nach Wunsch gibt es Tanks mit 70, 90 oder 100 Liter Fassungsvermögen im Clubsport MR. Beim großen Tank fällt dann aber der Bremskraftverstärker weg Quelle: Porsche

Mit eingeschweißtem Käfig und Cup-Vorderachse

Nach ein paar Runden um den Lausitzring umrunde ich zu Fuß den Cayman Clubsport. Gemeinsam mit Matthias Scholz, Projektleiter GT Kundenmotorsport bei Porsche. Er weiß, was nötig war, um aus dem GT4 einen Rennwagen zu machen. Das Team musste sich dabei vor allem zurückhalten, sagt er. "Wir hätten auch einen Cup-Cayman bauen können, aber das war ja nicht der Plan."

Trotzdem steckt im Cayman einiges aus dem Porsche 911 GT3 Cup, der in diversen Markenpokalen weltweit eingesetzt wird. Der Vorderwagen zum Beispiel wurde vom Rundstrecken-Elfer übernommen. Der gewöhnliche GT4 rollt auf der Vorderachse des 911 GT3 mit Straßenzulassung. Deshalb ragt dort, wo Cayman-Fahrer sonst ihre edlen Ledertaschen verstauen, ein Rohr aus dem Blech: Die Vorrüstung für die Lufthebeanlage. Federn und Dämpfer stammen von KW. Etwa 20 Prozent straffer sei das Fahrwerk, sagt Scholz. Die Slicks sitzen auf 18-Zoll-Felgen.

Schmiedefelgen und Bremsanlage stammen ebenfalls vom Cup-Elfer. Die 380-Millimeter-Scheiben werden vorn von sechs und hinten von vier Kolben in die Zange genommen. Das ABS lässt sich in zwölf Stufen einstellen. Die Software des PDK wurde für schnellere Schaltzeiten optimiert. Das Differenzial an der Hinterachse verfügt über etwas mehr Sperrwirkung als beim Standard-GT4.

Der Rest, also vor allem der Motor, bleibt gleich. Aber gut, schon der GT4 hat seinen Motor ja aus dem (alten) 911 S. Allerdings mit etwas weniger Leistung. 385 PS leistet der 3,8-Liter-Boxer bei 7.400 Umdrehungen, 420 Newtonmeter schickt er an das Getriebe. Reicht für eine Sprintzeit von 4,4 Sekunden und maximal 295 km/h.

Der Cayman GT4 liegt als Clubsport etwas tiefer und wiegt mit 1.3750 Kilo rund 40 Kilo weniger als das Serienfahrzeug Quelle: Porsche

Alle Cayman GT4 Clubsport wurden verkauft

Porsche-Werksfahrer Lars Kern schätzt, dass der Clubsport die Nordschleife rund 30 Sekunden schneller umrundet als der GT4. Macht 7:10 Minuten. Viel davon geht aufs Konto der Slicks, ein bisschen was auf das geringere Gewicht von 1.375 statt 1.415 Kilo. So wurde der GT4 Clubsport zum meistverkauften Rennwagen überhaupt, sagt Porsche. 420 Exemplare wurden produziert - und haben einen neuen Eigentümer gefunden.

Irgendwie verständlich. Einerseits. Mit einem Preis von 132.090 Euro ist der Cayman GT4 Clubsport relativ günstig - allerdings nur für einen Rennwagen. Kern schätzt, dass etwa ein Zehntel der verkauften Exemplare tatsächlich homologiert wurden und dann offiziell in der GT4-Klasse starten können.

Andererseits kommen die meisten Cayman GT4 Clubsport demzufolge primär als extravagantes Tracktoy zum Einsatz. Dafür würde uns der Cayman GT4 mit Straßenzulassung dann auch reichen. Der kostet "nur" 85.776 Euro. Dummerweise wurden alle rund 5.000 gebauten Exemplare verkauft.