Ford Escort XR3 (1980): Fahrbericht, Geschichte, Daten

Der XR3 stand beim Ford Escort Mk. III zwischen den zivilen Modellen und der Rallye-Basis. Mit 96 PS. Kann das heute noch Spaß machen? Ausfahrt im GTI-Gegner der 80er.

Die kleine Stufe am Fuß der Heckklappe trug maßgeblich zu der im Kompaktsegment herausragenden Aerodynamik bei. Quelle: Arild Eichbaum für mobile.de

Von Arild Eichbaum

Sportmodell des ersten Fronttriebler-Escort
Kölner GTI-Konkurrent der 1980er
96 PS auf 895 Kilo

Jüchen – Die 1980er markierten in vielen Dingen den Beginn der Moderne. Popmusik kam nun aus Keyboards, Mercedes-Limousinen wurden aerodynamisch. Auch in Köln tat sich was: Mit der dritten Generation wurde der Ford Escort von der Heck-Schleuder zum Fronttriebler. Außerdem entfiel mit dem Modellwechsel von 1980 das Stufenheck – die Rolle der Kompakt-Limo übernahm bei Ford ab 1983 der Orion.

Wir sitzen in einer weiteren Neuheit jener Tage: Die Sportversion XR3-war unterhalb des limitierten, als Rennsport-Basis ersonnenen Escort RS 1600i positioniert. Unser Testwagen war also ein leistbarer Sportler wie VW Golf GTI oder Opel Kadett GTE. Mit Zusatz-Scheinwerfern an der Front, wuchtigem Gummi-Spoiler am Heck, Spoiler-Lippe und serienmäßigen Alufelgen. Optisch war er mindestens so spektakulär wie die Kompakt-Sport-Konkurrenten seiner Zeit.

Ford Escort XR3: Vergaser und Viergang-Schaltung

Technisch boten viele Mitbewerber mehr. Der Escort XR3 verfügte noch über Weber-Registervergaser, als viele vergleichbare Modelle bereits mit Einspritzung kamen. Außerdem reichte der 1,6-Liter-Vierzylinder seine Kraft an ein Viergang-Getriebe weiter, anderswo gab es da bereits die fünfte Fahrstufe. Der Escort bot beides erst ab 1982 als XR3i.

Die XR3-Ausführung wurde Ende 1980 gleich zum Marktstart des frontgetriebenen Ford Escort Mk III eingeführt Quelle: Arild Eichbaum für mobile.de Wir registrieren passablen Vorwärtsdrang – auch wenn 96 PS aus heutiger Sicht nicht nach viel klingen. Doch sie bewegen schlanke 895 Kilogramm Leergewicht. Laut Hersteller soll der Sprint auf 100 km/h in 9,7 Sekunden erfolgen, hübsch untermalt von der sonor grummelnden Auspuffanlage. Das maximale Drehmoment von 132 Newtonmeter erlaubt selbst mit zwei Passagieren an Bord noch relativ spontane Zwischenspurts. Bis zum proklamierten Top-Speed von 182 km/h trieben wir es aber nicht.

Das Aggregat basiert auf einem Brot-und Butter-1600er, es war im Escort auch mit 79 PS erhältlich. Die Mehrleistung erreicht der Kurzhuber im XR3 vornehmlich durch Einsatz einer schärferen Nockenwelle.

In Summe macht er Laune, auch wegen der Schaltung – so präzise lässt sich der Hebel dieses Quermotor-Modells sonst allenfalls bei Autos mit längs eingebautem Triebwerk führen. Gut, bei denen ragt der Knüppel auch praktisch direkt aus dem Getriebe.

Sportliches Fahrwerk im Ford Escort XR3

Der Escort XR3 passt am besten auf eine gewundene Landstraße. Seine straffere Federung, die Bilstein-Gasdruckdämpfer und der stärkere Frontstabilisator sorgen für wenig Seitenneigung. Gefühlt sind die Kurvengeschwindigkeiten noch aus heutiger Sicht anständig. Dass die vordere Hälfte des 185/60 R14-Reifensatzes ohne Servo-Unterstützung in Position gebracht werden muss, geschenkt. So kräfteraubend ist das Kurbeln am Zweispeichen-Sportvolant auch nicht, sobald das Auto einmal rollt. Offensichtlich waren die europäischen Escort-Kunden weniger anspruchsvoll oder weniger verweichlicht als die Amis – für den US-Escort gab es optional eine Servolenkung.

Zu Zeiten des Marktstarts beschäftigte sich die Presse weniger mit der Lenkung. Bei diesem Escort sprach man über die Aerodynamik. Der cW-Wert der Modellreihe lag bei niedrigen 0,375. Das Luftleitwerk des Sport-Modells sorgte für 15 Prozent mehr Abtrieb an der Vorderachse und 75 Prozent mehr Anpressdruck an der Hinterachse mit Einzelradaufhängung. Beim Vorgänger mit weniger Abtrieb hing diese Achse dagegen noch an Längsblattfedern. Gleichzeitig keine Frage, dass der Hecktriebler für motorsportliche Einsätze geeigneter war.

Manch Ungewohntes, im sachlichen Escort XR3-Cockpit

Dabei spielte Sportlichkeit beim Gros der Escort dritter Generation eine untergeordnete Rolle. Ab Marktstart boten Ford Händler neben dem XR3 die vom Vorgänger bekannten Linien Standard, L, GL und Ghia an. Alle Modelle mit Ausnahme von Basis und L kamen mit Warnleuchten für alles nur Erdenkliche. Also für niedrige Füllstände von Kraftstoff, Motoröl, Kühlmittel und Scheibenwaschwasser sowie für abgenutzte Bremsbeläge.

Heute geschlossen: perforierter Dachhimmel mit sportlich gelouverter Jalousie im Ford Escort XR3 Quelle: Arild Eichbaum für mobile.de Dafür verbaute Ford nur ein Blinker-Symbol für beide Richtungen. Ungewohnt ist die hinter dem Scheibenwischer-Hebel angebrachte Bedienung für den Scheinwerfer. Rückblickend gut, dass das Prinzip keine Schule machte. Allzu leicht bedient man beide Funktionen auf einmal.

Abgesehen davon fühlt man sich im Innenraum wohl: Die gestreiften Sportsitze (mit Liegefunktion) bieten genügend Seitenhalt. Und hey, über unserem Kopf liegt ein perforierter Dachhimmel, gespannt wie am Tag der Auslieferung. Außerdem trägt unser Testwagen das optionale Glasschiebedach.

Ein Blaupunkt Coburg sorgt nicht für Musik

Prunk gibt es kaum: Die kunstledernen Türverkleidungen sind sachlich-sportlich und geradlinig gehalten, passen damit zur Gestaltung des Armaturenbretts. In der Mittelkonsole steckt das Radio vom Typ Blaupunkt Coburg. Selbstverständlich war das damals nicht serienmäßig. Vielleicht läuft ja irgendwo gerade Kim Wilde, Visage oder sonst was historisch passendes aus den frühen 80ern?

Nichts da, stattdessen rauscht’s. Stimmt, es gab mal Zeiten, da Antennen noch von Hand auszuziehen waren. Selbst ausfahrende Antennen gab es in den Kompakt-Modellen der frühen 80er-Jahre kaum – und Leistungen im Bereich der 96 PS noch viel seltener. Heute sind viele Einstiegs-Modelle stärker. Doch zumindest im Escort XR3 bereitet die Leistung heute noch viel Freude.

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