Sorgenfrei bleiben mit dem PSA Diesel im Volvo

[PsaMechatroniker]

Leider werden die Wunderbaren und durchaus sehr robusten Psa Diesel in der Deutschen Presse oft unberechtigt zerissen. Aber was hilft das gehäule?

Die Meisten Ursachen sind aufgedekt, hier möchte ich Tipps geben um die bekannten Probleme von Anfang an zu verhindern. ( Das muss nicht viel kosten )

Kurz vorher zum Beispiel mein 1,6d im c30 mit 198.000km. Ich übernahm den Wagen vor 2 Jahren mit 42.000km und fahre sehr viel. Geschont wurde der Block nie er wird stets hart getreten und musste bei mir viel Leisten.

Geachtet habe ich immer auf die Wartung und Warm/Kalt fahren.

Bekannte Probleme:

Undichte Ölwanne: ( Führt zur verölung der Kupplung ) Abhilfe Dichtmittel ( kleine günstige Reperatur )

Turboschäden: Meist verursacht durch Schlacke die von oben ( Zylinderkopf, nach unten gelangt und den Turbofilter verstopft. Nicht beachtung, das man die Maschiene Kalt fahren soll oder das man nach einer Vollgas Autobahnfahrt die Maschiene Kalt fahren soll bevor man die Autobahn verlässt. ( 1 Minute nachlaufen lassen bevor man die Maschiene abschaltet schadet nie )

Maschiene konsequent warm fahren und das mit möglichst niedrigen drehzahlen damit der Turbo nicht die vollen 1,2 Bar auf Baut. ( mein Tuner hat es geändert, bis 70grad Wassertemp erreicht ist geht er nicht über 0,4 bar )

Da könnten sich die Hersteller mal ein Vorbild dran nehmen )

Die Schlacke kann durch Kurzstrecke, ungeeignetes öl oder über Wechsel Intervall fahren entstehen.

 

Ölverdünnung: Ursache ist meist der Biodiesel Anteil, beim Regenerieren streift der Kolben jedes mal Diesel ab, dieser gelangt in den Schmierölkreis und verdünnt dieses, denn im Gegensatz zu Normalen Diesel verdammpft der Biodiesel nicht über die Kurbelwellengehäuseentlüftung sondern bleibt im Öl, dies führt zu Turboschäden, Pleullagerschäden, Mehrverschleiss aller ölkreis relevanten Teile, wegen veringerter Schmierfähigkeit, fälle mit 30% Diesel im öl sind bekannt, als die Maschiene entwickelt wurde gab es nich keinen Bio Diesel Anteil...

Auch eine Uhrsache für das übel kann sein: Viele Besitzer fahren den Rußfilter weitaus länger als die Vorgeschriebenen 120.000km, so schnell wird kein Fehler abgelegt aber wesentlich öfter regenerieren tut er schon, das kann die anderen Probleme wie ölverdünnung verursachen, dies wiederrum führt zu den anderen Problemen was die Maschiene nachaltig schädigt. Da ich einen obd Computer anboard habe, konnte ich sehen das er bei 140.000km wesentlich öfter regenerierte. Das nach dem Regenerieren die volle Leistung vorhanden war aber ich nach 300-500km dacht ,, nanu was ist los irgendwie braucht er länger von 180-200, habe ich starken gegenwind?"

Es war keine Einbildung sonder der Filter war sehr voll und nur einigermaßen frei nach dem Regenerieren. Beim Ölwechsel ( 140.000 ) war das öl sehr dünn davor nicht. In dem Momment wusste ich das ich schnell handeln muss.

 

Undichte Injektordichtungen zwischen Injektor und Zylinderkopf: Ja leider gibt es diese Macke recht häufig, und oft mangels geeigneter Wartung unbemerkt. Bei mir trat dies bei 140.000km auf. Eine wie ich finde verzeiliche Sache, wenn man bedenkt wieviel Kompression bei jedem Kolbengang darauf einwirkt. Immernoch besser wie bei anderen Herstellern wo die Injektoren selbst häufig deffekt gehen und diese Konisch eingesetzt sind wodurch man sie oft nicht ab bekommt ohne den Zylinderkopf zu zerstören, da ist mir das Psa System lieber, 2 schrauben lösen und den injektor mit wenig kraft heraus ziehen und günstig die Dichtung erneuern. ( Aus der Sicht eigentlich gut gemacht )

Im Prinziep müssen nur die Kupferdichtungen erneuert werden und die Auflageflächen am Kopf mit einem geeigneten Spezial Räsekopf vorsichtig vin der verkorkung befreit werden. Ich zahlte für die Reperatur 150€ in einer Peugeot Vertragswerkstatt. ( Noch idealer ist es natürlich alle 8 Stehbolzen und Fürungsringe gleich mit zu erneuern+ die Simmeringe )

Auch dies hat eine große Wirkung, durch die undichtigkeit wird Verbrennungsschlacke in den Zylinderkopf zu den Hydrostößeln gedrückt was wie oben genannt zu den anderen Problemen führen kann.

Alle Beispiele lassen sich durch eine gute Wartung selbst durchgeführt oder von der Werkstatt verhindern.

Der entscheidene Punkt ist die Wartung und keine Puure Kurzstreckennutzung.

 

Meine Tipps um die Meisten Probleme zu verhindern: Alle 10.000km das öl schnell und einfach ohne Filter wechseln, alle 20.000 wie gehabt mit Filter.

Benutz man einen Mann Ölfilter und das öl Total quarz ineo 5w30 a5b5 ( c3 ) liegt man unter 30€ an Material ohne Filter ca. 21€

Oft wird diskuttiert ein öl mit einem besseren Schmiereffekt zu benutzen z.b Total Energy 9000 5w40 a3b3.

Doch dies kann ich nur bedingt empfehlen. Ich selber habe keinen Rußfilter mehr und der Wagen ist öko getuned, in dem Fall ist dieses öl wirklich besser. ( Verschleiss der Brennkammern usw.)

Doch wenn man noch einen Filter hat kann ich nur dringenst davon abraten, priorität muss der freie Filter sein, verstopft er oder ist er schon übermäßig beladen kommt es wieder zur Schädigung des Turbos, oder schneller zur ölverdünnung durch das ständige frei brennen, dadurch geht wieder mehr kaputt als man gut macht.

Darum mit Filter finger weg von nicht low Ash ölen. ( Am besten wirklich das preiswerte Total benutzen was nur für diese Maschiene entwickwlt wurde )

Es ist zu empfehlen bei jedem ölwechsel den Motordeckel zu demontieren und mit einer Taschenlamoe die Injektoren genau zu begutachten ob sie Trocken sind. Sollte eine Dünne ölfarbende Brühe da drum stehen umgehend reparieren lassen.

Sehr zu empfehlen ist es anstatt bei 60.000km alle 20.000 km beim ölwechsel den Luftfilter zu erneuern. ( von Mann für ca 9€ ) ich merke jedes mal eine verbesserung und für die 9 euro piss ich mich nicht an.

 

Langstreckenbetrieb: Anders als üblich, soll bei dieser Maschiene bei viel Autobahn und vollastbetrieb das öl häufiger gewechselt werden, viele leute denken man könnte dann länger fahren.

Allgemein gilt bei dieser Maschiene bloß nicht über ölwechselintervall fahren, das vertragen die überhaupt nicht!

Die meisten Sachen wie verdünnung, Schlacke usw sind durch den 10.000er intervall verhinderbar, das mavht mehr gut als jedes High end öl...

 

Worauf ich hinaus will: Die Maschiene ist exellent, sie muss nur durchweg richtig gewartet sein und darf nicht falsch behandelt werden ( nur kurzstrecke, nicht kalt fahren usw. )

Hat man eine gute Werkstatt und wechselt wirklich alle 10.000km das öl, hällt man sich an alle Wechselintervalle ( rußfilter ) hat man mit dieser Maschiene einen echten Langläufer der meiner Meinung nach führend in der robustheit und haltbarkeit ist. Das beste Beispiel bin ich selber:

Obwohl er schon 60.000km mit 155-160ps läuft und wirklich von mir nicht geschont wird ( er läuft Tacho 220 und dreht dann 4500rpm kurz vorm roten bereich ), Dennoch hat er die volle Leistung, springt prima an, und machze bis auf die Injektorabdichtung und die undichte ölwannendichrung keinerlei Mucken. Ich Tippe das mein Wagen ungefähr 80.000km mit 200-220 ( 4100-4500rpm gefahren wurde, dies mit einem so kleinen Block und das mit solcben Drehzahlen bei einem Diesel ist einfach eine Leistung, die meisten 2L Diesel drehen bei 200kmh gerade mal 3600-3800rpm. Also echt Respekt Peugeot, das hält nicht jeder Diesel aus.

Als die Ölwanne demontiert war sah ich wie extrem sauber alles war ( wirklich wie neu )

Auch oben an der Nockenwelle ist nichts zu sehen, sehr sauber wenig sichtbarer verschleiss an den Nocken. ( beim Toyota Auris eines Kumpels sahen die Nocken bei 60.000 verbrauchter aus ) und Toyota gilt schon als sehr haltbar.

Gleuches beim Turbo, obwohl er bei mir erheblich mehr Druck macht ( bis zu 1,5bar ) und meiner viel fahrerrwi unter vollast, dem Turbo geht es Prima...

Ich erwarte den Block bei 500.000km zu tauschen, denn das macht der psa block wenn man alles richtig macht und nichts schief geht durchaus ohne Probleme.

Eigentlich eine ganz tolle Maschiene die vorallem lange die volle Kompression behält und wenig verschleiss an den Kolben und in der Brenkammer hat, gleiches gillt für die Kurbelwelle, Hydrostößel und die Nockenwelle.

Alles andere als ein Sorgenkind, Alles andere als schlecht.

Eben ein echter Langläufer.

Wer sich nicht an die Wartung hällt ist selber schuld.

Ich empfehle nur damit erfahrene Werkstätten auf zu suchen, im idealfall Peugeot oder Citroen die haben da einfach am längsten mit zu tuhen. Was nicht heissen soll das es bei Volvo Ford oder Mazda schlecht sein muss.

Kommt halt immer auf die Werkstatt und den Meister an, was für Privatleute nur schwer raus zu bekommen ist.

Dennoch es kommt auf die Werkstatt an, ob diese beim ölwechsel probleme erkennt und früh genug behebt.

ob diese dem Kunden das mit 10.000km wechseln empfehlt usw.

Ich bin seid 2007 nicht mehr bei Peugeot war aber im Test bei deutschlands besten Peugeot Händler und kanm ganz klar sagen wir haben darauf geachtet den Kunden zu beraten.

Wir hatten ganz ganz viele Kunden die über der 500.000km marke waren, das ist Fakt und war keine Seltenheit.

Und ich bin von dieser Schlechtmacherrei durch Unwissenheit echt sauer einfach weil es bullshit ist und ich weiss das es bei anderen Herstellern nicht selbstverständlich ist, das man mit 200.000km die Leistung hat als wenn er neu ist.

Oder das der block dauerhafte vollastnutzung ohne Probleme stand hält.

Die meisten ( mit wenigen Ausanhmen z.b Bmw ) haben bei solch einem Kilometerstand einen erheblichen Leistungsverlust und verschleiss im Motor. Meist ist dann schon die hälfte der Lebenszeit überschritten.

Der Psa ist da noch nicht an seiner hälfte, das ist einfach so. ( Wenn richtig gewartet und behandelt )

Vielleicht konnte ich dem ein oder anderen hiermit helfen worauf man achten muss.

Ich melde mich in 100.000km wieder und habe keinerlei bedenkten (:

Bin selbst ziemlich angetan davon wue der Block meine Nutzung übersteht und kaufte mir aus überzeugung ein Auto mit diesem Block, eben aus der Erfahrung meiner alten Arbeitsstätte.

[hw_driver]

Danke, dass du dir die Mühe gemacht hast, diesen langen Text mit den wirklich guten Tipps zu verfassen!

Denke, das ist wirklich hilfreich für die Vielfahrer mit den PSA-Dieseln. Mein C30 DRIVe hat jetzt 133.000 km runter, ohne das geringste Problem mit dem Motor. Hatte anfangs wg. Garantie etc. das von Volvo geforderte Öl drin (0W-30 A5/B5, aber kein low-ash). Seit dem DPF-Wechsel bei 120.000 km fahre ich jetzt auch auf low-ash (z.Zt. Motul 0W-30, A5/B5/C2), kommt aufs gleiche raus wie das Total 5W-30.

Luftfilter öfters wechseln hast völlig recht. Kostet wirklich nicht die Welt.

Weiterhin gute Fahrt!

[mat619]

Auch von mir ein "Danke" für den Beitrag - die PSA Maschinen werden wirklich des öfteren (gerade auch hier im Volvoforum) völlig zu unrecht schlechtgeredet. Schön mal ein Gegenstatement zu lesen!

 

Das einzige was ich mich in puncto Warmfahren bei meinem immer wieder frage ist, wann der Motor wohl von der Öltemperatur her denn auf dem Sollwert ankommt?

Volvo hat ja clevererweise keine Öltemperaturanzeige verbaut. Von einem Freund mir weiß ich zumindest vom Peugeot 407, der eine Öltemperaturanzeieg hat, dass der 2.0D recht lang braucht, um warm zu werden.

Auf meinem täglichen Arbeitsweg kann ich die Maschine aber nicht mit Samthandschuhen warmfahren - ich versuche ihn zwar möglichst zu schonen, aber da meine Arbeitsstätte sehr nah an der Autobahn liegt, geht das nur in einem gewissen Rahmen. Gut, wird er sicherlich überleben - ist ja nicht aus Zucker. Aber mir wäre wohler, wenn ich wüsste, wann das Öl wirklich warm ist.

Hat jemand zufällig ein OBD-Lesegerät herumliegen und könnte mal beobachten, wie lange der Motor bei Landstraße / gemütlichem Autobahntempo in etwa braucht, um auf Betriebstemperatur anzukommen? Würde mich sehr interessieren.

[PsaMechatroniker]

Jo, mit dem Luftilfter das merke ich jedes mal wenn er gerade gewechselt wurde. Gas ist direkter und läuft ruhiger.

Ist auch keine Einbildung. Bei dem Preis brauch man da echt nicht drüber sprechen. Was am rande auch eine feine Sache ist, nämlich das Verschleissteile sau Preiswert zu haben sind ( ohne Volvo Karton )

Z.b erfreue ich mich, das mir offiziel in der Werkstatt Zahnriemen mit Wasserpumpe ( Contitech ) für 300 euro gemacht wird, da kann man bei einigen vergleichbaren Maschienen nur con träumen.

Bei mir steht Bald die Kupplung an ( bei der Fahrzeugübernahme war diese durch die ölwanne verölt und hatte Schlupf ) ich denke das sie dadurch früher verschlissen ist und bei mir kommt das Bald, auch da erfreue ich mich über die Günstigen Teile, so kostet mich Luk ( sehr namenhaft ) das Rep Kit pro Schwungrad mit Kupplung zusammen gerade mal 330 Euro.

Ich kann nur sagen beim Tdi kostet nur das Schwungrad zwischen 600-900€ ohne Kupplung.

 

Ich zahle tatsächlich in der Werkstatt ( zugegeben meine alte Beschäftigungswerkstatt ) Für Zahnriemen, Schwungrad und Kupplung gerade mal 900€, das macht mir wirklich Freude (:

Ich mache es nicht selber weil mir selbsz das Risiko zu hoch ist wenn etwas schief geht...

Aber so gesehen 1a (:

Dann mal viel Freude mit deinem Drive e (: Ps den hätte ich gern wegen dem 6Gang Getriebe, unsd der Aerodynamik würde mit dem Tuning was ich habe bestimmt 230 laufen lol (; Wegen meinem Getriebe muss ich mich mit der höchstgeschwindigkeit leider abfinden mehr Drehzahl geht nicht, aber der Anzug ist schon hölle (: 7,4s 0-100 das ist ein Wert wie vom t5 oder einem 2L Golf Gtd und das auch noch mit wenig verbrauch, habe es geschafft ihn einmal auf 3,75L zu fahren. Und wenn ich viel Heize kam ich dennoch nie über 7,4L Zzwar machen die mich in der Spitzengeschwindikeit nass aber im Anzug bis 200 irgendwie überhaupt nicht. Und wenn der Block das aushält umso besser. Denke z.b das so ein Aufgeblasener 2L Gtd Tdi wesentlich früher wirklich auf ist.

Geschrieben habe ich diesen Beitrag nur um auch mal die Kehrseite zu zeigen und das vieles schon nahe dem Bashing kommt was die deutsche Fachpresse da so verzapft. Da wird nur auf den Problemfällen drauf rum gehackt ohne aber auch mal die tollen Seiten zu nennen ( Verschleisarmut vom Block, Leistung, Verbrauch, Laufruhe. )

Und vorallem nur die Fälle zu nennen wo es schief gegangen ist und dabei in keinster Weise die Wartungs Historie zu berücksichten. Das regt mich echt auf weil ich es immerwieder lese.

Komisch das man irgendwie nie ließt Mercedes Benz Injektoren Kaputt, oder Vw massen haft Masseschwungräder kaputt, injektoren Kaputt, keine Komoressionsverlust bei 200.000km usw.

Oder der Smart 1L Motor der ganz ganz früh im Eimer ist und sich sehr früh wie ein Sack Kartoffeln an hört.

Selbst bei Bmw gab es manchmal maschienen die schnell kaputt waren oder nicht Vollgasfest waren.

( ich betone Manche maschienen )

Aber soetwas wird bei uns tot geschwiegen...

Lieber auf Psa rum hacken wo man nur kann. Und damit vergessen das immerhin Psa die Common Rails raus gebracht hat und lange lange Zeit alle anderen Herstellern mit den Hdi blöcken weit voraus war und kein Hersteller im Bereich 1,4-2L da etwas entgegen setzten konnte.

Selbst wenn der Nigel nagel neue 1,6L Tdi von Vag gegen den alten Psa block antritt hat dieser schlechte Karten.

Nicht ansatzweise soviel Leistung auch wenn auf dem Papier das selbe steht ( 109ps )

Und vorallem nicht ansatzweise so haltbar.

 

Nicht umsonst ist der 1,6Hdi der meist verbaute Block in Europa...

[PsaMechatroniker]

Zitat:

Original geschrieben von mat619

Auch von mir ein "Danke" für den Beitrag - die PSA Maschinen werden wirklich des öfteren (gerade auch hier im Volvoforum) völlig zu unrecht schlechtgeredet. Schön mal ein Gegenstatement zu lesen!

 

Das einzige was ich mich in puncto Warmfahren bei meinem immer wieder frage ist, wann der Motor wohl von der Öltemperatur her denn auf dem Sollwert ankommt?

 

Hat jemand zufällig ein OBD-Lesegerät herumliegen und könnte mal beobachten, wie lange der Motor bei Landstraße / gemütlichem Autobahntempo in etwa braucht, um auf Betriebstemperatur anzukommen? Würde mich sehr interessieren.

Ich habe Permanent ein Obd Gerät an board, leider kann ich gerade die Öltemp nicht auslesen, das ist wirklich eine gute Frage. Ich will mal sagen ,, dauert sau lang "

Da ich ein Italien re import habe, hat Volvi den Elektrischen Zuheeizer weg gelassen wodurch es bei mir im Winter Hyper lange dauert. Das öko Tuning verlängerte die Zeit nochmals bis das Wasser auf 80grad ist. Bei Mir ist es so krass, wenn ich im Winter die Heizung und Lüfter voll auf drehe, das er sogar bei Röstiger fahrt runter auf 40grad geht (: einerseitz gut, das heisst ich habe wenig Energie verlust, aber morgens im Winter ganz schlimm.

Also ich brauche 10km bis zur Autobahn, meist steht die Heizung auf High, am anfanng habe ich Umluft an da er dann wirklich schneller warm wird. Aber nach den 10 Km merke ich sobald ich auf die Bahn fahre das die Heizluft schlagartig wärmer wird, ich denke mal das er erst dann richtig auf Temperatur kommt.

Habe mir angewöhnt im Winter die erszen Autobahnkilometer 130-140 zu fahren, dann kann man sich denke ich sicher sein und Vollgas geben. Nach den 10Km gebe ich jedenfalls kein vollgas.

( Im Sommer schon, da geht es schnell )

Hat Volvo nicht für den Winter eventuell irgendetwas um einen Teil vom Kühler ab zu decken?

Da dachte ich schon länger drüber nach, alle Werte sehe ich mit 10s verzögerung.

Denke im Winter könnte man einiges ab Decken, ohne das irgendetwas zu Warm wird.

Im Sommer liegt meine Ladelufttemp unter Vollast locker bei 50-60grad, schon jetzt komme ich nicht über 30.

Darum denke ich nach mir da etwas für den Winter rein zu fummeln, damit er schnell Warm ist.

Also bei Alten Volvos sah ich oft einen ab gedeckten Kühler.

 

Hach wie schön wäre eine Standheizung...(:

[mat619]

Gute Infos, das hilft mir schon mal ein Stück weiter, Danke.

Bei mir verhält sich das mit dem schlagartigen stärkeren Heizen ähnlich: Ich hab auf dem Hinweg zur Arbeit 6,5 km Stadtverkehr bis zur Autobahn. Bis dahin kommt die Kühlwassertemperatur im Sommer spielend auf 50%, im Frühling, Herbst und Winter nur knapp bis gar nicht. Das Öl ist wohl bis dahin nur im Sommer auf Temperatur, nehme ich an. Leider muss ich an dem Punkt aber je nach Verkehrssituation manchmal kurzzeitig kräftig (manchmal auch mit Vollgas bis knapp auf 4000 RPM, wenn man sich verschätzt oder einem die Lücke "davonwandert") beschleunigen, um in den schnell fließenden Autobahnverkehr einzufädeln. Na gut, wird ihn wohl hoffentlich nicht umbringen, ist ja nur eine kurzzeitige Belastung. Danach fließe ich mit 120-130 km/h im Verkehr mit - und ab dem Beschleunigen heizt die Lüftung brutal.

Auf dem Rückweg kann ich nach 1 km gemütlich auf die Autobahn auffahren, dank ewig langem Beschleunigungsstreifen - so wird er nicht belastet. Danach geht es zunächst 6 km mit 120 km/h begrenzt die AB entlang, danach weitere 6 km unbegrenzt. In den ersten 6 km erreicht er selbst bei -20°C spielend die 50% auf der Kühlwassertemperaturanzeige - man merkt also, dass durch die gleichmäßigen Drehzahlen zwischen 1600-2500 RPM der Motorraum schnell warm wird, aber gerade hier wäre es interessant, wie warm das Öl dabei wird. Bei warmem Wetter trete ich ihn nach der 120 km/h Aufhebung auch mal durch - ob er da aber wirklich schon auf Temperatur ist, weiß ich eben nicht.

Letztlich ist auch die Frage, wie wichtig es nun ist, ob der Motor zum Zeitpunkt der ersten Vollgasbelastung der Fahrt nun 60%, 75% oder 100% seiner Betriebstemperatur erreicht hat. Oder ob es nicht viel wichtiger ist, ihn nicht wirklich kalt bis knapp vor den roten Bereich hochzujagen... das machen ja leider auch viele Autofahrer mit ihren Turbodieseln. Das sind wohl auch die, denen die Turbolader binnen der ersten 50.000 km um die Ohren fliegen.

[PsaMechatroniker]

Ein Lehrer in der Berufschule meinte wenn man Kalt startet und vollgas von 0-100 durch zieht entspricht dies 10.000km Motorenverschleiss (:

Hmm ich würde sogar behaupten, wie hier beschrieben wurde, wenn es sofort auf die Autobahn geht ( aber röstig ) dies sogar ideal ist, denn so ist die Kaltlaufphase am kürzesten. Innerstädtisch dauert es ewig ergo, er läuft länger kalt.

Ich finde im Tiefszen Winter auf den ersten 500 Meter hört man schon am Motorlauf das dies die entacheidene Verschleissphase ist.

Vom Gehöhr her würde ich sagen das er sich bei mir ab 40grad Wassertemp gut anhört und die mieseste Phase vorrüber ist. Ich glaube vorallem das ganz Kalte ist die Verschleissphase, die Kolben sind noch Oval das öl noch nicht ideal Fliessfähig.

Da muss ich meinen Tuner loben, im Kalten zustamd hat er voll keine Leistung und ist furchtbar träge, aber für den Motorschutz.

Was mich interessieren würde: Ich denke ja das die echte Kaltlaufphase am entscheidensten ist ich ssag mal bis ca. 40grad Wassertemp. So Morgens fahre ich ca 500meter durch eine 30.ger Zone, dabei habe ich die Wahl,

30Kmh im zweiten Gang mit ca 1800-2000rpm und einer Niedrigen Last oder im dritten mit sehr wenig Drehzahl aber viel Motorlast. Ich habe sogar dank Obd Zahlen: im zweiten 20-29% Motorlast im dritten Gang bei 30kmh ca 60% Motorlast.

Auch frage ich mich immerwieder was besser ist: z.B 80kmh im 4.ten mit 2000rpm und gerade mal 25-30% Motorlast oder im 5.ten und gerade mal ca 1300Rpm und einer wesentlich höhereren Motorlast?

Ich selber fahre eher auf 2000rpm, mir kommt das vom Geräusch schonender vor. Leider habe ich keine Verbrauchsanzeige, bin auch am Rätzeln was er in den genannten Beispielen verbraucht.

Bin mir unsicher ob er bei 80kmh im 5.ten überhaubt weniger brauch weil die Motorlast höher ist ähnlich wie wenn man einen Berg hoch fährt. Ich denke Verschleisstechnisch lieber 2000rpm anstatt Niedrigtourig ( was die vermeitlich Spahrfahrer immer machen )

 

Bei der Abstimmung beim 5.gang Gezriebe hat man irgendwie immer die Wahl und ich weiss nicht was besser ist.

Bei 30kmh 2.ter oder dritter, bei 50kmh 3.ter oder 4.ter, bei 80 4.ter oder 5.ter.

Kein Plan was besser ist, bis jetzt fahre ich eher im unteren Gang mit höherer Drehzahl und weniger Last.

Ich denke für Die Kupplung, Schwungrad und alle Lager dürfte es besser sein.

 

Hat zufällig einer eine Anzeige über den aktuellen Verbrauch? Ich wäre sehr dankbar für die Werte bei 30,50 und 80kmh. Natürlich würde es mich auch interessieren was er im 4.ten bei 100kmh nimmt...

 

[mat619]

Ha, nun kamst du mir zuvor, das Thema wollt ich auch nochmal ansprechen - denn genau die Frage mit diesen Überlegungen, was in puncto Last oder Drehzahl wohl schonender ist, hab ich mir auch schon oft gestellt!

Ich persönlich fahr eine Mischung aus beiden: Nicht höher drehen als zum Vorankommen nötig, aber auch nicht untertourig solange er kalt ist. Bewege mich meist irgendwo zwischen 1100-2100 RPM, wenn ich etwas beschleunigen muss auch mal lieber 2500 RPM, bevor ich ihn von unten raus quäle.

Verbrauchsanzeige hab ich leider selbst keine, würde mich auch sehr interessieren falls da jemand Zahlen liefern könnte!

[ruedi1970]

Schön das du dir so ne Mühe gemacht hast und das alles aufgeschrieben hast.

Fahre selbst meinen zweiten 2,0 PSA Diesel aus Überzeugung. Den ersten hatte ich in nem Ford CMax und fahre den Motor nun im V50.

Finde allerdings das du hier etwas übertreibst.

Ich habe den Motor als relativ anspruchslos kennengelernt. Hab im CMax z.B bis zum Verkauf (KM-Stand 221.000) noch den ersten DPF dringehabt. Gut der fing zwar an Zicken zu machen und dann auch hin und wieder in den Notlauf zu gehen, aber er lief trotzdem störungsfrei.

Einzig die Saugrohrklappe machte Probleme. Hab auch lang gebraucht dahinter zu kommen was da los ist.

Diese Macke hat aber nichts mit dem Gesamteindruck zu tun gehabt. Nur ich kann dir sagen das ich es für absolut übertrieben halte alle 10.000km das Öl zu wechseln. Hab meinen auch schon mal immer wieder sogar 25.000 km bis zum nächsten Wechsel gefahren und es hat ihm nicht geschadet. Auch alle anderen Anmerkungen zum DPF halt ich für überzogen. Ich fahre meine Filter bis es nicht mehr gehen wird. Meine erste Ford Erfahrung hat mich überzeugt und genauso werd ich es nun auch im Volvo machen. Aktueller KM-STAND 132.000. Ich bin ehrlich, ich liebe die anspruchslosigkeit des Motors und mach mir bestimmt weniger Gedanken als mit vielem was hier beschrieben wurde. Mache meine regelmäßigen Öl- und Filterwechsel und fülle mein Additiv selbst auf und fertig. Öl verwende ich auch schon seit Jahren nur das vorgebene 5W30, auch wenn ich hier schon oft gelesen hab wie SCHLECHT und verschleißfördernd dies sein soll. Ich hab davon nix gemerkt und denke man soll die Kirche im Dorf lassen, aber der Glaube versetzt ja bekanntlich Berge und so hat halt jeder seine Meinung.

Dies wollte ich nur mal loswerden und euch meine Erfahrungen mit dem 2.0 PSA Diesel mitteilen, denn oftmals schiessen die Meinungen übers Ziel hinaus.

[Duftbaumdeuter48119]

also mit dem öl kann ich nur bestädigen-auch die intervalle von 10.000 km sind mehr als durchdacht.

sur vorgeschicht nur kurz meine meinung ...

ich habe den 2,0D im C70 und bin begeistert welche kraft er entwickelt bei einen 1,7 tonnen auto.

kurz danach hab ich mir ein auto gekauft (zweitwagen und liebe) das in deutschland belächelt wird und den golfs und astras um die nase fährt-einen xsara 1,6 16V-von wirtschaftlich bis gebrauch das beste was es giebt.

also,der xsara hatte mit 8 jahren 10.000 km , war wie neu aus dem werk,hatte noch neuwagengeruch... das ganze für 4900,-euro beim händler . ein vergleichbarer golf hätte mich das doppelte gekostet...

das auto war checkheft bei den händler wo ich ihn kaufte in behandlung . heißt das er alle 1200 km einmal jährlich zum ölwechsel war . der motor ist innen wie außen neu-neu und ohne verschleißspuren.

die 109 benzin-ps verhelfen den xsara zu 210 km/h ohne merkliche gedenkpause ab 160-ein golf geht bei 190 die puste aus,jedenfalls hat mich noch nie ein golf auf der AB überholt...und was für öl nehme ich? 5W40 von total für nicht mal 20,-eus...

das nur am rnde zu PSA-benziner

zum diesel von psa-der bekommt 5W30 low-saps von total für 21,40 eus . wird bei volvo gemacht einmal im jahr und das sind ungefair 10-12.000 km .(ich geb ihm das öl mit,sonst mach ichs selbst-bei volvo)

motorwartungen,wenn erforderlich, mach ich bei psa weil die schlieslich den motor besser kennen und preiswerter sind.

... ich kenne noch die zeit als damals der HDI auf den markt kam,da war man begeistert von seiner kraftentwicklung. das diese kraft gepflegt werden will...

es giebt bestimmte regeln die man beachten sollte wie eben nach dem prügeln nicht gleich aus machen oder kurzstrecke vermeiden. ebenso denke ich das man das AGR alle 50.000 km reinigen sollte. wer das einmal gesehen hat wie das aussieht weiß was der motor leistet unter seinen gasfuß.

ich denke wer wartungsintervalle einhält und in der richtigen werkstatt hat lange freude an den PSA-diesel. ich mach das meiste selbst und weiß das es gemacht ist und freue mich über das gesparte geld.

Andreas

[VolvoV50Matze]

Zitat:

... freue mich über das gesparte geld.

Andreas

...das du vielleicht in eine Sekretärin investieren solltest...

[PsaMechatroniker]

Kommt halt darauf an was man will.

Ich wechsel seid dem er 140.000km hat alle 10.000. Denn da stellte ich zu dünnes öl fest.

Vorallem kommt es darauf an ob man den Wagen mit 200.000 weg tuhen will oder ob man wie ich sagt

,, ich behalte das Ding und tuhe ihn nie weg."

Ich denke ab 400.000km wird man schon merken welches öl und ob es öfters gewechselt wurde.

Was es bringt wird sich noch heraus stellen, vielleicht hällt er auch 700.000 wird sich zeigen.

Nicht jeder hat die genannten Probleme, auf nummer sicher kann man aber gehen indem man öfters wechselt.

Und wenn man selten wechselt oder oft über intervall fährt, wird man den mehrverschleiss wohl erst bemerken wenn der Wagen mehr Kilometer auf der uhr hat.

Bei einem Kollegen brach bei 160.000km ein Pleulager heraus, und warum? Mangelnder Schmiereffekt durch verdünntes öl. Gab es bis der Biodiesel kam nicht bei den Maschienen. Von da her macht es schon sinn...

Ein Agr habe ich auch nicht mehr (:

 

Alle möglichen Fehlerquellen sind weg (:

[hw_driver]

Zitat:

Original geschrieben von PsaMechatroniker

Ein Agr habe ich auch nicht mehr (:

 

Alle möglichen Fehlerquellen sind weg (:

Ich stimm dir ja in allem zu was du zu Wartung etc. sagst, und natürlich zur Langlebigkeit, wenn man denn den Motor gut behandelt und pflegt.

Aber 2 Fragen hab ich noch:

Du schreibst von öko-getuned. Was genau meinst du damit? Gechipped im Sinn von weniger Last, geänderte Kennlinien, damit schonenderer Umgang mit dem Motor und evtl. auch geringerer Verbrauch? Dass es sowas gibt, ist mir klar. Welches System hast du da genau?

Zweite Frage, ohne jeden Vorwurf dabei, um das gleich klarzustellen, nur interessehalber ob es für mich auch in Frage kommt: In deinem ersten Post schreibst du, es ist kein Rußfilter mehr drin, im letzten jetzt auch kein AGR-Ventil mehr. Mir ist schon klar, dass beides Systeme zur Abgasreinigung sind, die nicht unbedingt Verbrauch und Langlebigkeit fördern. Und dass der Wagen natürlich auch ohne fährt. Aber mal eben interessehalber, hast du das alles so eintragen lassen? Ist das offiziell? Oder wie kommst du sonst alle 2 Jahre durch TÜV und Abgasuntersuchung? Natürlich machen die bei der AU "nur" eine OBD-Abfrage auf Fehlermeldungen aus dem Abgassystem, aber da könnte mit Ökotuning, ohne AGR und ohne DPF schon die eine oder andere Abweichungen von den Spezifikationen dabei sein, oder? Also sag, hast du es wirklich geschafft, die Änderungen offiziell einzutragen? Wenn ja, in welchen Landkreis muss ich zum TÜV und zur Zulassungsstelle, um das auch zu schaffen? Wenn nicht, wie gesagt, kein Vorwurf, dann kommts halt nur für mich nicht in frage.

LG

[mat619]

Zitat:

Original geschrieben von PsaMechatroniker

Ich denke ab 400.000km wird man schon merken welches öl und ob es öfters gewechselt wurde.

Was es bringt wird sich noch heraus stellen, vielleicht hällt er auch 700.000 wird sich zeigen.

Aus dem Freundeskreis kenne ich einen Peugeot 407 SW Firmenwagen mit derselben 2.0D Maschine, der mehr als 800.000 km im Eilkurierdienst quer durch Europa überlebt hat, mit m. W. n. nur den ganz regulären Ölwechselintervallen, die vermutlich auch mal mehr, mal weniger pünktlich ausfielen.

Von daher... klar, frühe Ölwechsel tun sicher gut, aber "normale" Wechselintervalle schaden wohl unter normalen Umständen ganz offensichtlich nichts, sofern das Öl nicht von mieser Qualität ist.

[PsaMechatroniker]

Zum Einen:

Ich redete vom 1,6er mit der Empfehlung alle 10.000 ( ist beim 2L nicht nötig )

Fakt ist viele haben beim 1,6 oft den Turbo platt darum der 10.000er intervall.

Mitlerweile ist bekannt was die Ursachen sind. ( übrigens wurde gerade dazu von einem Hersteller eine neue Filtereinheit zum nachrüsten vorgestellt )

Dazu kommt, der 2L Dreht nicht ansatzweie so viel Touren (z.b bei 200kmh )

wie der 1,6L.. Sprich wir haben weniger Termische Belastung, also reisst der Schmiefilm nicht so schnell ab.

 

Fahre ich nun im Hochsommer 50km mit echten 215kmh und 4450rpm ist dies eine gewaltige Belastung ( für einen Diesel eine gigantisch hohe Drehzahl )

das Risiko steigt das der Motor in solchen Momenten unbemerkt schaden nimmt.

Dieses Risiko wird nunmal minimiert mit dem 10.000er intervall es ist sicer gestellt das die 30% Aditiev Anteil im öl noch funktionieren.

Und das kann ich ganz sicher sagen, nach dem Wechsel läuft der Wagen viel ruhiger besonders bemerkbar wenn es Kalt ist und der Wagen gerade gestartet wird. Ich bemerke jedes mal das er schöner läuft und das ist keine Einbildung.

Besonders gewundert hat mich der Unterschied mit 5w40 anstatt 5w30. Ich hätte nie gedacht das man da einen unterschied hat, läuft irgendwie viel gedämmpter, einige Störgeräusche im Stand sind nicht mehr hörbar.

 

Die Rußfiltersache: Ich bin nicht in deutschland sondern in Holland, da ist es offiziel nicht erlaubt wird aber gedultet und ganz viel gemacht. An der Grenze machen es ganz viele deutsche, ich kenne eine Firma die 100 Sprinter umgerüßtet hat.

Aber auch ohne Filter kommt man durch die Au. Denn es gibt nur den Grenzwert die Trübung.

Dazu kommt das viele verschiedene Hersteller eine unterschiedliche effektivität haben z.b sehe ich oft Vw Modelle die trotz Filter einen Schwarzen Auspuff haben.

Vorallen steht die Frage im Raum was ist umweltfreundlicher? Aditieve ( z.b Vw mit Flüssigmetall wo niemand weiss wie giftig es ist ) Filter die Chemisch gerreinigt werden. Dazu kommt das unfaire, z.b Tfsi oder Eco Boost Benziener die den selben Ruß und Feinstaub erzeugen wie die Diesels und die fahren alle ohne Filter.

Oder ein Auto was weniger Verbdaucht und somit auch weniger co2, Nox und andere Gifte aus stößt?

Bis auf den Rußanteil wurden alle meine Abgaswerte erheblich besser, der Kat blieb aktiv.

Und da die Bremse und Reiden den meisten Feinstaub erzeugen...

z.b da habe ich gehandelt und zwar mit Eco Reifen und speziellen Bremsbelägen die gleich 0 stauben, es reibt sich wie Popels ab und staub nicht. Ich habe immer saubere Felgen, das würde viel mehr Bringen wenn jeder Wagen solche Beläge haben muss vorallem waren sie nur Minimal teurer.

Darum brauche ich auch kein schlechtes gewissen zu haben.

Das öko Tuning wird größten Teils durch das optimierte Motormanagment erzielt.

Original ist die Software für ganz viele Verschiedene Autos auf beinahe allen Kontinenten gemacht. Gebirge, Russiscjer Winter usw. Die Autohersteller sind da einfach faul oder wollen Fehler verhindern.

Der Tuner optimiert das ganze z.b ist mein Wagen genau auf den Luftdruck wo ich lebe ein gestellt. ( z.b wären damit auf 2000m höhe nachteile möglich die man sonst nicht hat.)

Die Software bemerkt wenn ich ruhig fahre und regelt besser Herunter. Z.b lag die Motorlast vorher im Stand bei 25-29% nach der Aktion waren es 18-20%

Der wagen war 4 Stunden auf einem Prüfstand und wurde auf maß programmiert. ( Digicar.nl )

Danach wurde er kostenlos nochmals meinen wünschen angepasst. z.b störte es mich das der Ladedruck bei ruhiger Fahrweise permanent hoch war ( wie original ) die haben das für mich geändert Fahre ich gleichbleibend hane ich nun einen Hyper Niedrigen druck bei 130kmh gerade mal 0,3bar, original habe ich schon in der 30 Zone 1,2 bar.

Die Reaktion vom Gaspedal ist nun absolut direkt, bei offenen Fenster muss ich nur das Gas an tippen und höre ohne verzögerung die Injektoren ( druckveränderung ) original waren da locker 2s verzögerung, allerdings mit dem Nachteil das man auf der Autobahn mehr das Gaspedal nutzen muss, vorher hielt er z.b an einem Berg die Geschwindigkeit ohme das das Gaspedal anders bewegt werden musste. Jetzt muss ich gas geben auch ist es schwieriger gleichbleibend z.b 120kmh zu fahren, meistens wird er schneller und ic

muas gas weg nehmen. ( stört mich aber nicht )

Eine weitere Änderung ist, das ich vorher keine Unterschiede zwischen z.b 4grad oder 30grad Außentemperatur bemerken konnte. Jetzt Morgens bei 4grad stehen mir mehr als 10 zusätzliche Ps im Gegensatz zum Sommer zur Verfügung, pro 10grad 5ps und das Merkt man (:

Die haben einfach optimiert wo sie konnten, Einspritzdrücke/Zeitpunkte. Trete ich nun voll ins Gas reagiert er schneller der Turbo geht kurz in den Overboost usw. Das Ergebniss ist Wahnsinn, ein 2L Hdi kommt nicht ansatzweise hinterher. Habe mehr Ps, ein längeres Drehzahlband und 200Kg gewichtsersparniss, was natürlich auch dem Fahrverhalten zu gute kommt.

Mein Tuner hat nicht wie die Rummel Tuner den Injektordruck erhöht. Alles in allem läuft er schonender wie Original.

Das ist auch gut daran zu merken das er länger braucht um warrm zu werden ( weniger Energieverlust )

Fahre ich röstig braucht er sehr viel weniger ( 0,5-1,5l) fahre ich z.b 160 ist es wie vorher auch ca.5,5-6L gebe ich Vollgas und beschleunige viel braucht er ca 1L mehr als vorher. ( Irgendwo muss die Power ja her kommen (: )

Eine Eintragung in Euro 4 ist möglich, immerhin gab es den block auch ohne Filter ( Peugeot Partner z.b )

der Aufwand ist aber sehr kostenintensiev.

Würde aber eine deutsche Firma damit anfangen und die Kostenspieligen Teilegutachten machen lasseb, wäre es auch bei uns möglich ganz offiziel massenhaft Autos um zu rüsten. ( wundert mich das keiner auf die Idee komm )

Andersrum merkt das auch keiner, Au kein Problem, Rußfiltergehäusee bleibt auch wo es ist.

Und man kann es auch wieder rückgängig machen.

Fakt ist meine Werte wurden besser, Optisch qualmen tut er auch nicht.

Stinken auch nicht. Und wie gesagt alle anderen Werte wurden besser.

Sprich weniger Gifte und ca. 7-28Kg weniger co2 auf 100km.

Aber es geht noch weiter, meiner bekommt bald ein Größeres Lichtmaschienenrad ( das soll nocheinmal 0,3-0,5 weniger verbrauch erzeugen )

 

Dann hätte ich einen Wagen der irre wenig braucht, aber trotzdem ordentlich Dampf machen kann.

Kaufen kann man soetwas in einem neuwagen leider nicht...

Ich bin kein Wissenschaftler aber denke das mein Wagen so umweltschonender ist wie im originalzustand.

Allgemein Rücken gerade sowieso einige Wissenschaftler davon ab, das die Filter etwas bringen.

Nicht zu vergessen die ganzen Leute mit Nachrüstfiltern, die echt garnichts bringen, wo im Endeffekt doch alles wie gehabt raus kommt. Von daher why Not? (: