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Steuerketten VR6 FSI
Moin!
Habe gerade ein etwas beklemmendes 
Problem mit einem VR6 FSI aus einem Touareg. Und zwar hat der einen neuen Kettentrieb bekommen nebst neuer Nockenversteller (war noch die alte Bauform von 2006)
Habe alles nach Vorschrift eingestellt, zumindest die Markierungen auf den Verstellern passen alle, der Abstand beträgt 16 Rollen und paßt auch alles zu den goldenen Kettengliedern der neuen Kette.
Wenn man den jetzt aber laufenläßt, setzt er immer den Fehler "G169 unplausibel" (obwohl der ja eigentlich G300 heißt
) also der Hallgeber der Auslaßwelle. Gleichzeitig hört man bei höherer Drehzahl über ca 3000 Umin, wie der Versteller am Anschlag anschlägt und es kommt zu einem harten Hämmern wie bei den kleinen 4Zylindern beim Kaltstart, wenn der Versteller am Anschlag ist.
Es bleibt also nur eine falsche Einstellung der Steuerzeiten als Ursache... Zum Glück hatte ich ein paar Fotos von der Kette gemacht, und man sieht eigentlich, daß die Einstellung so richtig ist. Auch zu den Kerben an der "Verstellerbrille" paßt es, das ist allerdings auf den Fotos nicht drauf.
Meine Frage ist- hat jemand schonmal ähnliches Problem gehabt, und -noch viel wichtiger:- wie habt ihr es gelöst??? Bin grade etwas ratlos, und habe auch keinen allzugroßen Bock, mal so "testhalber" den Motor wieder rauszureißen um die Kette wieder runterzunehmen...
Es sind jetzt die neuen Versteller verbaut, also der Auslaßversteller mit der schwarzen Plastikkappe. Hat sich dann irgendwas andres mitgeändert, HAll-Geber oder kette oder so? LAut ETKA nicht... Aber wär ja nicht das erste mal....
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22 Antworten
geht es um einen 3,6er? Ich denke schon, wenn von FSI die Rede ist?!
Der 3.6er hat glaube ich ein geteiltes Saugrohr. Müßte also ein 3.2er sein.
Das Saugrohr ist jedenfalls einteilig.
Das Verkompliziert die sache allerdings unnötig, da das ganze Saugrohr demontiert werden muß, und das untere Rail gleichzeitig die Befestigung ist. Damit das raus kann, muß die Hochdruckpumpe ab.
Ein mehrteiliges Saugrohr (das hat der 3.6) ist da auf jeden Fall einfacher...
Aber wie dem auch sei- laut SSP ist die Kettenmechanik die selbe...
ich wusste gar nicht, dass es den 3,2er VR Motor als FSI gibt?!
Dachte, der 3,2er ist immer ein Saugrohreinspritzer und der 3,6er ein Direkteinspritzer.
Soweit ich das richtig in Erinnerung habe, gibt es wohl beides als FSI, aber das Saugrohr ist anders und manche haben eine mechanische Unterdruckpumpe am Steuergehäuse angeflanscht, manche nicht.
Aber auf jeden Fall ist der Kettentrieb gleich, und das ist dann ja unabhängig davon, wieviel Hubraum der nun hat
Und, NEIN, auch die MKB weiß ich jetzt nicht aus dem Kopf, da es Wochenende ist, und ich dann mal nicht auf der Arbeit bin, sondern zu Hause
Ich wollte eigentlich nur mal ein paar Ideen sammeln, was man jetzt noch so anstellen könnte/sollte, bevor ich Montag das Aggregat wieder rausreiße - sonst kommt man nämlich an die Ketten nicht ran Habe halt mühselig das Saugrohr wieder raus und den Ventildeckel ab um mal zu gucken, aber mehr geht so halt nicht...
Ich hab mal in meinem Programm nachgeschaut, sieht soweit eigentlich alles gleich aus.
Ich würde eher auf einen der Versteller tippen, auch wenn die neu sind, hatte sowas schonmal an nem 2,8er VR6 24V in nem Sharan, daß der neue Versteller defekt war.
Ich hab Dir mal den Plan angehängt.
Zitat:
Original geschrieben von gauloises caporal
Aber auf jeden Fall ist der Kettentrieb gleich, und das ist dann ja unabhängig davon, wieviel Hubraum der nun hat
meine Frage zielte auch in eine andere Richtung ab: angeblich gibt´s am 3,6er FSI keine Steuerkettendefekte mehr - zumindest nicht in so einer Häufung, wie von den 3,2er Saugrohreinspritzern bekannt.
@padman: Danke für das pdf. Die Bilder sind ja aus der ELSA geklaut, das sind original die gleichen
Mein Problem dabei haben wir heute schon näher identifizieren können:
Die OT-MArkierung vorne auf der Riemenscheibenseite fluchtet nicht, wenn der abgschrägte Zahn hinten am Kurbellagerdeckel fluchtet. Soll ein bekanntes Problem sein... (Herstellungstoleranz)
Zweitens kann man beide Nockenwellen nicht in eine Flucht bringen, wenn der Rollenabstand der Kette oben ganau 16 Rollen beträgt. Ergo paßt auch das Lineal nicht rein.
Drittens kann man den Kettentrieb nicht so einstellen, daß die KW auf OT steht und beide Versteller oben mit den Markierungen fluchten (und man muß die "FSI" Markierungen nehmen), sondern die stehen immer einen halben Zahn davor oder dahinter. HAbe die aus dem Bauchgefühl auf Frührichtung gestellt (weil amn das mit den zahnriemen ja auch so macht...) doch dann schafft die Auslaßwelle die Spätverstellung nicht und setzt einen Fehler. Versetzt man dann die Kette an der KW einen Zahn richtung spät (was ja der Toleranz zwischen Markierung vorne und hinten entspricht) dann schafft die Einlaßwelle die Frühverstellung nicht, und die Markierungen der Nockenwellenversteller stehen noch weiter daneben als bei der ersten Einstellung.
Und nu weiß ich halt nicht weiter, denn eine andre Einstellmöglichkeit gibt´s bei Ketten mit nicht frei drehbaren Rädern ja nun nicht...
@I need nos: Der Hersteller der Ketten wurde von F&S gewechselt zu IBIS, das Material ist anders und die Kette verstärkt. Dies soll der Kettenlängung rechnung tragen.
Allerdings sind beide Ketten neu, das sollte daher( noch) kein Thema sein...
Übrigens ist es doch ein 3.6, hattest recht. Habe ich vorher auch kein sonderliches Augenmerk drauf geworfen. Sollte eigentlich nur ein neuer Kopp drauf und wieder weg... Nu ist der Motor schon wieder draußen und von der Braunschweiger Fachhabteilung habe ich auch nur so hilfreiche Hinweise gekriegt, daß das Problem mit dem Versatz der Markierungen ein bekanntes ist...
hm, interessant, danke! Mich würde mal interessieren, ob Du auch eine Idee zum Verhalten meines 5er Golf R32 nach dem Kettentausch hast. Er zog untenrumm wie mit angezogener Handbremse und bei 4.000 U/min kam dann auf einmal der volle Bums. Werkstatt hat alles mögliche geprüft, MWB 208+209 waren innerhalb der gewöhnlichen Toleranzen auch OK. Kann es sich hier auch um einen Versatz handeln?
Hört sich eher nach einer Fehlfunktion vom Schaltsaugrohr an.
Sind die Unterdruckleitungen richtig angeschlossen?
Bei den ketten kann man eigentlich gar nichts falsch machen, die Markierungen sind eigentlich eindeutig. Und falls doch ein versatz zustande kommt, sieht man das an den MWB und/oder es wird ein Fehler in einem Hallgeber gesetzt.
Ist das Problem mit den versetzten Markierungen nur ein Problem beim 3.6er oder auch beim 3.2er?
Ich kann es halt von den 2.8ern, daß man da eben auch öfter nen Kompromiss machen musste, und ich hab die dann auch eher auf früher gestellt, wie man es eben immer macht, und da gab es nie Probleme.
Da ich in ner freien Werkstatt arbeite, bekomm ich die 3.2 und 3.6 nicht wirklich zu Gesicht, da sie auch nicht allzu häufig bei uns rumfahren.
Von den alten MPI Motoren kenne ich das Problem gar nicht, da habe ich stumpf die Ketten drauf gemacht und gut.
Bei den MPI mit NW-Verstellern gabs häufig Probleme mit den Verstellern (und die waren verursacht durch die Verstellbrille) und auch daß die "Kolbenringe" am Ende der Nockenwelle in die Brille eingearbeitet sind oder gebrochen. -> Das könnte evtl. auch bei dir so eine Ursache darstellen, daß ein Verstellermagnetventil hängt und sich dann schlagartig löst.
Aber wie gesagt, prüf erstmal das Schaltsaugrohr.
Die Bilder unten sind vom W8, aber das System ist das gleiche...
Gib auf jeden Fall Bescheid, sofern Du mit Deinem Motor weiter gekommen bist, würde mich interessieren, da ich sicher über kurz oder lang auch mal in den "Genuß" einer solchen Reparatur kommen werde.
Bin grade auf einem Lehrgang und nicht in der Firma...
Habe gestern noch ein paar Bilder bekommen aus dem Motorenwerk bezüglich der Toleranz der Markierungen an den NW-Verstellern. Da sind ja jeweils 2 Markierungen, einmal MPI und einmal FSI. So wie ich ihn eingestellt hatte, standen die NW richtung früh zwischen den beiden Markierungen. Auf den Bildern, die ich bekommen habe, waren die Markierungen einen gefühlten halben Zahn weiter links,also richtung spät, neben den Markierungen.
Da man einen halben Zahn an der NW nur mit einem Versatz der unteren Kette am KW-Rad hinbekommt, diese aber ganau richtig ist, habe ich jetzt mal vorsichtshalber das Zwischenrad (also das auf der Ölpumpenwelle) neu bestellt, da es sich auch geändert hat. Auf den Fotos hatte das lange Schlitze, bei meinem Motor sind es runde Löcher. Mal sehen, vielleicht kriegt man dann ja einen halben Zahn Versatz hin...
An dem Ölpumpenrad erkennt man ja, daß der Zacken nicht exakt auf das kleine Dreieck an der Ölpumpe zeigt, aber das ist halt viel weniger als ein Zahn und geht nur so einzustellen.
Vielleicht ist das schon des Rätsels Lösung...
Zitat:
Original geschrieben von gauloises caporal
Hört sich eher nach einer Fehlfunktion vom Schaltsaugrohr an.
Sind die Unterdruckleitungen richtig angeschlossen?
Bei den ketten kann man eigentlich gar nichts falsch machen, die Markierungen sind eigentlich eindeutig. Und falls doch ein versatz zustande kommt, sieht man das an den MWB und/oder es wird ein Fehler in einem Hallgeber gesetzt.
das war auch mein erster Gedanke, aber: geprüft -> i.O.