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Sun Fuel? Diesotto???
Hallo!
Wir müssen in der Berufsschule ein Referat über Sunf Fuel halten.
Dabei sollen wir auch viele Verschiedene Mienungen darstellen.
Bitte helft mir dabei.
Und auch bei der Frage, ob ein "Diesotto" möglich ist, ob der sich durchsetzten kann.
Vielen Dank schon mal.
Melanie
(Hier mal ein Link zum Diesotto)
http://www.spiegel.de/auto/fahrberichte/0,1518,372769,00.html
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19 Antworten
Diesotto klingt lustig 
Klar wird sich sowas durchsetzen, es ist momentan der Weg die Motoren bei gleicher Leistung kleiner (damit leichter) und sparsamer zu machen. Der Versuch ist wie dein Name schon sagt die Vorteile von Diesel und Otto zu kombinieren. Derzeitige Direkteinspritzende Otto sind der erste Schritt in die Richtung.
SunFuel ist ein netter Marketingname, aber denke ich eine gute Alternative. Im Prinzip geht es darum aus verschiedensten Rohmaterialien Diesel/Benzin herzustellen. Damit ist man effektiver als Biodiesel, da man z.B. bei Raps nicht nur das Öl verwenden kann sondern die ganze Pflanze.
http://www.choren.com/de/ Da gibts von Herstellerseite mehr über SunFuel.
Warten wir ab was sich wirtschaftlich und politisch durchsetzen wird.
Gruß Meik
na ja, so ein richtiger mischmasch aus diesel und otto-motor ist der diesotto net.
wenn man's genau betrachtet läuft der diesel mit nem isobaren und der otto-motor mit nem isochoren thermodynamischen kreisprozess.
was vw als was "neues" verkaufen will ist nur, dass es ein aufgeladener direkteinsprizender benziner ist.
man ist sowohl direkteinspritzer als auch aufgeladene motoren halt hauptsächlich von dieseln gewohnt.
wobei man aber beachten muss: mercedes-benz (alle kompressor-motoren), vw selbst (alle G-Lader-Motoren), saab (fast alle motoren) und andere bauen oder haben aufgeladene benziner gebaut. viele kolbentriebwerke für flugzeuge verfügen über turboaufladung, dies sogar schon seit dem 2. weltkrieg. somit ist's auch nix neues.
benzindirekteinsprizung hat auch nicht vw erfunden, ich glaub es war mitshubishi. die haben in den 80er-jahren schon n paar otto-motoren mit direkteinspritzung gebaut. die haben sich nur nicht durchgesetzt, weil sie wohl ihrer zeit n paar jahre voraus waren.
was das besondere am FSI ist , wozu die direkteinspritzung geradezu einlädt, ist die sogennte "schichtladung". und genau das heißt FSI eigentlich auch: "Fuel Stratified Injection", also geschichtete kraftstoffeinspritzung.
der schichtlader bildet nur in der einspritzzone ein zündfähiges gemisch, der grosteil der luft im zylinder bleibt normal. dadurch ist der motore bedeutend sparsamer (im teillastbetrieb) weil er nicht ne unmenge von luft mit der richtigen menge kraftstoff vermischen muss (zu wenig kraftstoff würde ein nicht zündfähiges gemisch bedeuten oder den schadstoffausstoss, speziell stickoxide, stark erhöhen).
im vollastbetrieb verschwindet der vorteil des schichtladers, er arbeitet genauso effizient wie jeder andere einspritzer auch.
auch die idee, kraftstoffe aus anderen mitteln als öl herzustellen ist schon recht betagt. und wieder war's mal die deutsche industrie, die das versucht hat. und das ganze im 2. weltkrieg, als man nicht genügend öl hatte (am ende sind die flugzeuge schon gar nicht mehr geflogen, weil man keinen treibstoff hatte). damals hat man allerdings kohle verwendet.
ist letzten endes aber egal, weil man das medium sowieso in seine bestandteile zerlegt (auf molekularer ebene) und was neues draus destilliert. wie wenn man das lego-auto des kleinen bruders zerlegt und n haus draus baut.
es gibt ne menge studien darüber, inwieweit sich das ganze lohnen würde, aus pflanzen treibstoffe herzustellen. in einer studie ging es um herstellung synthetischer treibstoffe in einer relativ ländlichen region in süddeutschland mit einem "rohstoff-einkaufsradius" um die 100km. als rohstoff war glaub ich mais, holz bzw. holzabfälle und stroh im gespräch. das ganze wäre sowohl ökonomisch wie auch ökologisch sinnvoll, besonders wenn man steigende ölpreise annimmt.
und die ölvorräte halten schließlich nicht mehr ewig, und kraftstoffe aus pflanzen haben eine neutrale CO²-Bilanz. wenn man sich n bisschen mit klimaforschung beschäftigt hat kann man sich leicht ausmalen, wie wichtig das mal noch werden kann...
das beste daran ist, das sun-diesel (bis jetzt wurde mit diesel experimentiert, aber benzin zu erzeugen wäre technisch auch möglich) die gleiche chemische struktur aufweise wie normaler diesel. ist somit kein BIO-diesel (der nix weiter ist als umgeesthertes rapsöl) und verursacht keine probleme mit dichtungen und einspritzpumpen usw, und ist mit normalen dieselmotoren vollkommen kompatibel.
genau genommen ist das zeugs sogar besser, da viel homogener, verbrennt sauberer und verursacht weniger schadstoffe, da weniger aromaten usw.
und zum schluss noch die info, dass sogar irgend einer von den großen mineralölkonzernen (ich glaub es war shell, aber da bin ich mir nicht mehr 100%ig sicher) in vorpommern ne anlage baut, mit der jährlich 200.000 tonnen sun-diesel hergestellt werden sollen -> man kann sich denken dass die das net zum spass machen sondern weil se sich was davon erhoffen...
ich hoffe dir geholfen zu haben. wenn noch mehr info's benötigst, einfach fragen. ich könnte noch n paar sachen mehr vermitteln, die aber einfach n bisschen zu weit gehen würden um's in diesem forum zu schreiben... ist sowieso schon genug gelabert...
viele grüße
robin
PS. ich wär über ne rückmeldung dankbar ob ich n paar sachen vermitteln konnte die dir nützen können...
ach ja, was mir noch einfällt: das konzept der mehrstufigen aufladung ist auch nicht ganz neu.
bmw arbeitet daran, bei dieseln das ganze mit zwei verschieden großen abgasturboladern zu realisieren, was vw mit mechanischem kompressor und abgasturbo versucht...
wahrscheinlich ziehen die anderen hersteller auch noch nach, und in zukunft wird's das verbreiteter geben.
aber es ist halt trotzdem n alter hut, der seit n paar jahren überfällig auf'm markt ist.
viele grüße
robin
Richtig trennen kann man die Motoren nicht mehr, Diesotto ist also schon nicht verkehrt. Je nach Last wird ja beim FSI nicht mehr Gemisch verdichtet sondern wie beim Diesel Luft und das Benzin erst kurz vor der Zündung eingespritzt, eben der Schichtladebetrieb. Bei hoher Last wird dagegen früh eingespritzt und Gemisch verdichtet, das ist dann der typische Homogenbetrieb. So gesehen nähert man den Benziner schon dem Diesel an. Da im Schichtbetrieb erst spät eingespritzt wird kann man z.B. auch höher Aufladen ohne klopfen zu riskieren.
Einen hohen Anteil am Wirkungsgradvorteil des Direkteinspritzers hat das Fehlen der Drosselklappe mit ihren Strömungsverlusten.
Gleichdruck und Geleichraum sind nur stark idealisierte Vergleichsprozesse die je nach Motor schon deutlich vom tatsächlichen Abweichen. Idealziel wäre da immer der Gleichdruck, da er vom Wirkungsgrad her grösser ist. Und dafür auch mit möglichst hoher Verdichtung/Aufladung.
Ist ein hoch interessantes Thema, aber ich fand die Frage etwas ungenau um da gleich so ausführlich drauf einzugehen. Da hast du dir viel Mühe gegeben Robin. 
Gruß Meik
Moin,
Den ersten Strassenzugelassenen Benzindirekteinspritzer gab es ab 1954 zu kaufen. Das war der Mercedes-Benz 300SL (der Flügeltürer).
Bei Mitsubishi wurde die GDI Technik Mitte/Ende der 90er Jahre entwickelt und zur Serienreife gebracht.
VW verzichtet mittlerweile auf den Schichtladebetrieb, weil die Kunden net gerafft haben, warum sie Super Plus oder besser V-Power fahren sollten und wie man damit Kraftstoff spart. Deshalb nutzt VW die Technik jetzt so, wie die meisten anderen es auch machen, um mehr Leistung und Drehmoment aus weniger Hubraum rauszuquetschen. Zusätzlich kann VW sich den für den Schichtladebetrieb nötigen sehr teuren (und gegen Schwefelverunreinigungen anfälligen) Zusatzkat sparen.
Die mehrstufige Aufladung gab es Strassenzugelassen in der Kombination kleiner/großer Turbo bereits beim Porsche 959, sowie in der Kombination Kompressor/Turbo bei Lancia im Delta S4 anfang der 80er Jahre für den Rallysport. Das System ist jedoch so aufwändig, das es sich erst heute bei "Standard" Autos durchsetzt. Und wie man bei BMW und Opel sieht ... ist das ganze auch nicht so leicht zu realisieren. Der 535d, der diese Technik verwendet, wurde mehrfach verschoben und Opel hat den Diesel OPC bis heute wegen Haltbarkeitsbedenken und Ansteuerproblemen nicht auf den Markt gebracht.
So einfach scheint das ganze also nicht zu sein 
MFG Kester
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Gleichdruck und Geleichraum sind nur stark idealisierte Vergleichsprozesse die je nach Motor schon deutlich vom tatsächlichen Abweichen. Idealziel wäre da immer der Gleichdruck, da er vom Wirkungsgrad her grösser ist. Und dafür auch mit möglichst hoher Verdichtung/Aufladung.
Gruß Meik
tja, ich wiedersprech dir net was das idealisieren angeht. aber vom prinzip hat der isochore prozess den höheren wirkungsgrad. gleiches verdichtungsverhältnis vorausgesetzt. der einzigste grund warum ein diesel den höheren wirkungsgrad hat ist weil er einfach bedeutend höher verdichten kann. wobei die FSI da ja n bisschen näher hinkommen... und sparsamer sein könnten wenn die leute die vorteile ausnutzen würden und net immer nur vollgas geben :-(
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Das System ist jedoch so aufwändig, das es sich erst heute bei "Standard" Autos durchsetzt. Und wie man bei BMW und Opel sieht ... ist das ganze auch nicht so leicht zu realisieren. Der 535d, der diese Technik verwendet, wurde mehrfach verschoben und Opel hat den Diesel OPC bis heute wegen Haltbarkeitsbedenken und Ansteuerproblemen nicht auf den Markt gebracht.
das schwierige daran ist hauptsächlich, zum richtigen zeitpunkt um / bzw. zuzuschalten. schließlich ändern sich im normalen fahrbetrieb ja ständig weiß der himmel wie viele parameter. und der kunde erwartet halt einfach ein auto das in allen bereichen perfekt reagiert, kein turboloch hat, sofort zieht wie die sau, trotzdem immer schön gleichmäßig, kein übergang spürbar wird und am besten noch sprit in tank reinpumpt statt was zu brauchen.
aber wenn heutzutage n handy schon mehr rechenleistung hat als vor n paar jahren n großrechner sollte in nem high-tech-produkt wie nem auto, bei dem sogar in den fensterhebern mehr elektronik drinsteckt als vor 20 jahren in nem kleinflugzeug, auch damit einiges anpassbar sein... man muss nur wollen! (aber wer will schon?)
aber mehrstufige aufladung gibt's schon seit dem 2. weltkrieg. (nur für den fall dass dir z.b. spitfire Mk IX mit dem Merlin 61-Triebwerk was sagt, ober Ta152H mit dem Jumo 213E-1-Triebwerk.)
nur ist das ganze heut natürlich schwieriger zu realiesieren wie vor 60 jarhen, weil die umweltschutzbestimmungen strenger sind, die motoren sparsamer sein müssen, höhere literleistungen erzielen müssene (da reichen halt 2000 PS aus 45L hubraum net mehr) und leiser, vibrationsärmer usw.
und zum thema realisieren können allgemein: man kann sooo viel machen, aber trotzdem kommen n paar sachen immer n paar jahre verspätet auf den markt, werden als neuerung gepriesen, vorher wurde geschrieen dass es net geht oder net so einfach ist, und wenn man sich genauer informiert gab's das alles schon n paar jahre vorher und ist in vergessenheit geraten.
siehe FSI. VW hatte bereits mitte 89 den ersten benzin-direkteinspritzer als testwagen am start... aber der FSI ist ja was brandneues und exclusives...
und wie lange es den diesel-direkteinspritzer schon gibt will wahrscheinlich niemand wissen... aber wirbelkammereinspritzer sind trotzdem ewigkeiten standart gewesen - wahrscheinlich wird in 10 jahren der mittelkugeleinspritzer als revolution gefeiert *vor ironie grins*
grüßle robin
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Moin,
Den ersten Strassenzugelassenen Benzindirekteinspritzer gab es ab 1954 zu kaufen. Das war der Mercedes-Benz 300SL (der Flügeltürer).
MFG Kester
uuuups, zu früh auf antworten geklickt...
stimmt schon, aber die haben auch schon 1936 angefangen daran rumzuentwickeln (mal wieder für flugmotoren, schließlich war ja n krieg geplant wo man besser sein wollte als der feind)
und fast 20 jahre später bauen die das dann schon in serie. zu ner zeit als es noch kein CAD, CAM, CNC, laser-schneiden (und bohren), FEM-Simulationen und jede menge elektronik in der einspritzanlage gab.
und fast 40 jahre später bringen's die japaner auf den markt, weil man bei uns nix mehr in dieser richtung gemacht hat.
und trotzdem braucht vw NACHDEM mitshubishi das zur serienreife gebracht hat nochmal fünf jahre.
aber alle vor dem FSI von vw waren zwar direkteinspritzer, aber halt keine schichtlader....
wobei ich mich frag warum das in den fünf jahren kein anderer hersteller auße vw hingekriegt hat, n schichtlader zu bauen (renault hat '99 noch n homogen betriebenen direkteinspritzer rausgebracht).
und fünf jahre später schreit jeder nach DER neuheit fsi, und jeder hersteller will nur noch fsi's bauen.
und jetzt erzähl nochmal das vw auf den schichtladebetrieb verzichtet, weil ja grad vor n paar wochen auch der vertrieb von (praktisch) schwefelfreiem benzin begonnen hat.
gruß robin
Oh, sorry 
Ich schreibs 100mal:
erst denken, dann schreiben
erst denken, dann schreiben
erst ....
Hast natürlich recht, der Gleichraumprozess hat logischerweise den höheren Wirkungsgrad. Liegt daran dass es thermodynamisch am günstigsten ist die Wärme bei möglichst hohen Temperaturen zuzuführen. Beim Kolbenmotor ist das im OT. Hierzu gibts auch Ansätze mit aufwendigeren Kolbentrieben wo der Motor länger im Bereich des OT bleibt und so die gesamte Verbrennung da stattfindet.
Und mit etwas anderem hast du auch vollkommen recht, das grösste Sparpotential liegt im rechten Fuss des Fahrers.
Gruß Meik
gleichdruck und gleichraum klingt ja fast gleich, kann man schon mal verwechseln.
besonders vorausschauend fahren macht verdammt viel am spritverbrauch aus., dafür gibt's ja schließlich ne schubabschaltung.
aber beim fsi ist das ganze durch den magerbetrieb bei der schichtladung noch sehr viel ausgeprägter. aber die meisten können halt net damit umgehen und geben vollgas, womit der vorteil wieder dahin ist...
wobei das beim normalen saugrohreinspritzer zwar weniger ausgeprägt ist, aber trotzdem vorhanden, wegen benzinkühlung (gemischanfettung) beim vollast fahren...
beim auto ist das zwar net so bekannt, aber bei motorseglern (außer denen mit 2-takt-klapptriebwerk) ist es allgemein üblich, bei hohen außentemperaturen mit vollast zu steigen, damit der motor nicht überhitzt. da kann man sich mal überlegen was zusätzlich an sprit rausgeblasen wird. die triebwerke bei tmg stammen nämlich oft aus dem automobilbau. da haut's einem echt den vogel raus...
na ja, hast du irgendwo n bild von so nem alternativen kolbentrieb wie du erwähnt hast? würd mich interessieren wie man so was maschinenbautechnisch löst.
gruß robin
Moin,
Tja ... Der 300SL war halt vollkommen mechanisch Und auch da galt die Maxime ... wir machen das...weil es Leistungs bringt. Und steht ja dabei, das es der erste Strassenzugelassene Wagen war. Gab sicherlich im Rennsport schon früher den ein oder anderen, das entzieht sich aber meines Wissens.
Es gibt ausser bei VW noch einen weiteren Hersteller, der einen Direkteinspritzer mit Schichtladebetrieb hatte (zumindest wurde es so dargestellt) und das war der Ford 1.8 Liter Direkteinspritzer im Mondeo.
Und ja ... laut Medienberichten isses so (Ich mein, Ich sitz nicht im Motor drin) ... VW verzichtet, wegen der hohen Kosten der Abgasnachbehandlung in der Tat auf den stark NOx produzierenden Schichtladebetrieb. Seit ca. einem 1-3/4 Jahr oder so. Seitdem steht in den Handbüchern auch drin, das Super als Kraftstoff empfohlen wird. Vorher wurde ja Super Plus oder besser solange es das gab Ultimaxx (hieß doch so, oder ?!) empfohlen.
Bei Audi hat man sogar die FSI Schriftzüge weggelassen, weil man FSI für "negativ" behaftet hält (auch wegen der vielen Katschäden), obwohl ja sowohl der S4, als auch der RS4 und der 3.2 Liter Motor Direkteinspritzer sind.
MFG Kester
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Moin,
Den ersten Strassenzugelassenen Benzindirekteinspritzer gab es ab 1954 zu kaufen. Das war der Mercedes-Benz 300SL (der Flügeltürer).
Hi,
stimmt nicht, schon vor dem 300 SL gab es straßenzugelassene Benzindirekteinspritzer zu kaufen, und zwar von Gutbrod und Goliath. Scherenberg ging erst danach wieder zu DB.
Gruß
Stefan
Puuuhhh, das war jetzt ganz schön viel zu lesen.
Auch, wenn nicht alles so ganz zu meinem eigentichen Thema war, war es doch interessant.
Auf jeden Fall habt ihr mir doch weitergeholfen!!!
Vielen Dank (würde mich aber trotzdem noch über mehrer Meinungen zum SunFuel freuen)
VLG
Melanie
nun ja - mit dem verfahren von choren kann man ja wohl aus so ziemlich jeder biomasse sundiesel herstellen.
davon haben wir eigentlich mehr als genug. im osten gibts reichlich ungenutzte flächen der ehemaligen LPGs auf denen man geeignete pflanzen anbeuen könnte. man ist ja hier nicht mehr auf die monokulturen der rapspflanze wie beim herkömmlichen biodiesel angewiesen.
ansonsten gäbs ja ncoh jede menge andere biogene abfallstoffe, angefangen bei ungenutzten holzbeständen und nicht zu vergessen auch tonnenweise schlachtabfälle, die man so zu treibstoff verarbeiten könnte.
leider tut sich da politisch sehr wenig in der richtung. ist wahrscheinlich nicht im sinne der grünen, denn die wollen ja am liebsten 5€ für den liter sprit.
stellt man aber nun eine gewisse menge selbst her, dann würde das wohl den rohölpreis drücken.
ganz von allem abgesehen wäre das natürlich auch die lösung für aufstrebende nationen wie china, die zunehmenden rohölbedarf haben und ebenfalls riesiges biopotential.
Jep, genauso siehts aus. Entscheident ist was politisch gewollt, nicht was sinnvoll ist. Das wäre doch auch was fürs Referat: Frag doch mal deine Lokalpolitiker verschiedener Parteien
Sonst könnten wir sogar ganz unabhängig vom Öl werden, Braunkohle haben wir ja genug und auch daraus liesse sich Sprit herstellen.
Ansonsten war´s doch zum Thema Der erste Schritt zum Diesotto sind die heutigen Benzindirekteinspritzer, und auch die Schichtladung ist etwas das man vom Diesel kennt.
Gruß Meik