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Technische Änderung von Euro4 auf Euro5
Hi,
Euro5 hat ja strengere Grenzwerte als Euro4, was wiederum weitergehende technische Maßnahmen nach sich zieht.
Mich würde jetze interessieren welche das sind. Von Euro3 auf Euro4 wurden beispielsweise Drallklappen verbaut.
Welche Ärgernisse wurden denn von Euro4 auf Euro5 eingeführt?
Etwas von Düsengeometrie hab ich schon im Netzt gefunden, weiter aber nix.
Gibt es eigentlich Dieselmotoren die ohne AGR-Ventil auskommen, die Abgasrückführung also intern über variable Ventilsteuerung machen?
Ich bin momentan am überlegen ob mal wieder ein Neuer/Gebrauchter her soll oder ob ich mit meinem betagten Astra die 400Tkm angehe. :D Angesichts der unklaren Zukunft bezüglich des Abgasskanals wird das wahrscheinlich die sinnvollste Alternative sein.
Wenn neu dann am liebsten LPG, aber da ist die Luft sehr dünn wenn man etwas mit Leistung will.
Für 'nen Benziner fahre ich zu viel, also wohl oder Übel beim Diesel bleiben (Fahrprofil würde passen).
Irgendwie scheint man heute nur die Wahl zwischen Pest und Cholera zu haben.
Mein Traumauto sähe übrigens so aus:
- Gasfest
- Saugrohreinspritzer
- ca. 250PS
- Zahnriemen
- Schaltgetriebe
--> sowas gibts aber nicht zu kaufen. :(
Danke!
Gruß Metalhead
Beste Antwort im Thema
IMHO war der Unterschied eher auf dem Papier. Euro-4 hatten wenige Diesel noch ohne DPF geschafft, ab 5 wars faktisch gesetzt. Bei den NOx hat sich quasi wenig getan, zudem haben die alle durch die Bank hinweg besch**** ums auf den Punkt zu bringen. Die Zahlen sind das Papier nicht wert auf dem diese gedruckt wurden.
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16 Antworten
Dieselmotor ohne AGR kann ich mir kaum vorstellen, da hier mit extremen Rückführraten bis zu 70% gefahren wird. Das erreicht man mit Nockenwellenverstellung kaum.
Von Euro4 auf Euro5 wird ein DPF quasi Pflicht (25mg/k auf 5mg/km), war aber bei Euro4 bei den meisten Autos schon drauf. Ansonsten war nur noch NOx von 250mg/km auf 180mg/km zu reduzieren, das hört sich nach geänderter AGR an. Dadurch das nun ein Partikelfilter sowieso vorhanden ist, kann man etwas mehr rußen, dafür aber NOx reduzieren. Das dürfte es schon gewesen sein mit den Änderungen. Eventuell, bzw. ziemlich sicher ist auch der Einspritzdruck von 1600bar auf 1800bar gestiegen.
Spannender ist Euro5 auf Euro6, da hier die NOx auf unter die Hälfte reduziert werden müssen.
Ansonsten hast du das Dilemma der Motorenwahl gut zusammengefasst. Mir fiele auf Anhieb auch nichts ein, was für dich passen würde. Lexus Hybrid vielleicht, allerdings klarerweise ohne Handschalter. Subaru baut auch noch 6-Zylinder-Boxer (3.6i) mit der geforderten Leistung (260PS) und als Saugrohreinspritzer, aber nur mit Automatik, nicht gasfest, mit Steuerkette und nicht in Europa zu bekommen.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 21. Juli 2016 um 12:04:02 Uhr:
Dieselmotor ohne AGR kann ich mir kaum vorstellen, da hier mit extremen Rückführraten bis zu 70% gefahren wird. Das erreicht man mit Nockenwellenverstellung kaum.
Das könnte natürlich gut sein.
Aber 70% kriegst doch auch nicht durch ein AGR-Ventil, oder?
Zitat:
Von Euro4 auf Euro5 wird ein DPF quasi Pflicht (25mg/k auf 5mg/km), war aber bei Euro4 bei den meisten Autos schon drauf. Ansonsten war nur noch NOx von 250mg/km auf 180mg/km zu reduzieren, das hört sich nach geänderter AGR an. Dadurch das nun ein Partikelfilter sowieso vorhanden ist, kann man etwas mehr rußen, dafür aber NOx reduzieren. Das dürfte es schon gewesen sein mit den Änderungen. Eventuell, bzw. ziemlich sicher ist auch der Einspritzdruck von 1600bar auf 1800bar gestiegen.
OK, das klingt doch mal gar nicht so dramatisch.
Automatik wäre ja gar nicht so schlimm, wenn die Hersteller mal einsehen würden, daß eine Getriebeölfüllung eben nicht lebenslang hält (sofern man Lebendauer nicht mit ablauf der Werksgarantie gleichsetzt).
Gruß Metalhead
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 21. Juli 2016 um 12:09:25 Uhr:
Aber 70% kriegst doch auch nicht durch ein AGR-Ventil, oder?
Doch, sicher. Zumindest war's bei den Pumpe-Düse-Motoren so. Vor der Abgasturbine hast du etwa 3-5bar Druck, auf der Frischluftseite nur 1.5bar. Das ist ein ordentliches Gefälle, da bringt man schon einiges durch, zumal man ja Turbo in der Liefermenge gut regeln kann.
Komplizierter ist nur die gekühlte AGR geworden, was nochmals NOx reduziert. Das hat's aber bei Euro4 auch schon gegeben, allerdings vermehrt mit Euro5.
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 21. Juli 2016 um 12:09:25 Uhr:
Automatik wäre ja gar nicht so schlimm, wenn die Hersteller mal einsehen würden, daß eine Getriebeölfüllung eben nicht lebenslang hält (sofern man Lebendauer nicht mit ablauf der Werksgarantie gleichsetzt).
Das machen überwiegend die europäischen Hersteller. Bei den Subaru-CVT's ist auch kein Ölwechsel vorgesehen, wird aber bei starkem Hängerbetrieb alle 45tkm empfohlen, somit sollte es einfach möglich sein. Kann man ja nach Gutdünken alle 100.000km machen. Bei meinem Outback ist's alle 60.000km fällig, allerdings hat der noch eine Wandlerautomatik.
Toyota HSD-Antriebe sind sowieso ganz anders. Die haben keine Kupplungen und arbeiten trotzdem als CVT.
Grüße,
Zeph
IMHO war der Unterschied eher auf dem Papier. Euro-4 hatten wenige Diesel noch ohne DPF geschafft, ab 5 wars faktisch gesetzt. Bei den NOx hat sich quasi wenig getan, zudem haben die alle durch die Bank hinweg besch**** ums auf den Punkt zu bringen. Die Zahlen sind das Papier nicht wert auf dem diese gedruckt wurden.
Ok, danke. Kann man also eigentlich nicht viel falsch machen mit Euro5.
Gruß Metalhead
Bei Benzinern wurder der Kat für Euro5 näher an den Motor verlegt. Bei den meisten (oder allen?) EU5 Benzinern sitzt der Kat direkt am Motorblock, während er vorher unter dem Auto zu finden war.
Bis auf das Schaltgetriebe erfüllt der doch deine Wünsche (leider sehr selten hierzulande):
http://www.mobile.de/modellverzeichnis/honda/legend.html
Aber die Automatik von Honda sieht Ölwechsel vor und hat sogar einen Messstab für den Ölstand. ;)
Oder einige Lexus Modelle. ;)
Bei dem Forderungskatalog würde ich mir einen 325i oder 523i mit dem N52B25 Motor ausgucken, 218PS 2.5l.
* Kein Direkteinspritzer, LPG ist eine Option. Zudem beim Thema "Blaue Plakette" auf der sicheren Seite
* Durch Valvetronik bei Teillast sparsam.
* Reihensechser, der Hub ist übersichtlich -> auch "obenrum" guter Wirkungsgrad. Die 3.0 Liter Motoren haben die gleiche Bohrung, aber mehr Hub. Klar drückt das besser, aber die haben "Express-Zuschlag" weil der Kolben bei gleicher Drehzahl einfach schneller und damit etwas ineffizienter läuft.
Alles in allem ein geiles Konzept und durch die vollvariablen Nocken nebst Schaltsaugrohr ein sauberer, turbinenartig gleichmäßiger Durchzug.
Danke, daß es durchaus ältere Fahrzeuge gibt die das noch können/haben ist mir klar.
Mein aktueller ist von 2005 und eigentlich sollte der "Neue" nicht unbedingt älter werden. ;)
Ich hab echt alles durch bezüglich LGP (wir hatten im Gas-Forum ja schon das Thema).
N62 wäre noch bis 2010 gebaut, aber da wird's dann schon fast zu unvernünftig.
Dann noch der M272KE35 im W204, aber die Preise die da aufgerufen werden sind ja aberwitzig, da kriegst ja schon nen F30 als 330D für (und der ist optisch auf jeden Fall ansprechender).
Gruß Metalhead
Stimmt, da war was. Am Alter orientiere ich mich persönlich weniger, eher an der belegbaren Laufleistung und ob das Ding meinen Ansprüchen (Preis/Platz/Motorisierung/Servicekosten/Serienmängel) genügt. Ein 523i aus 2008 aufwärts ist mit 190PS kein Rennwagen, aber unauffällig und nicht grundverkehrt.
Wenn ne blaue Plakette kommt, hast du mit einem 330D jedenfalls verloren. 300-1200 mg NOx je km ist nen Wort und die Karre wird auf der Bahn ausgefahren durchaus 2000 emittieren. Sorry, für mich ein No-Go.
Ich hab nur D4 (Otto) und der kat hängt schon am Krummer als ein Bauteil. D.h. würde ich das nicht so pauschalisieren. AGR wird nur beim Diesel wirklich benötigt. Ein simplen MPI kannst du auch ohne auf Euro5 bekommen. Nur brauch er halt etwas mehr Sprit weil man ihn mehr Drosseln muss.
Hast du dich mal mit Fahrzeuge vom US Markt auseinander gesetzt. Die hatten oftmals noch robuste Konstruktionen. Eher mehr Hubraum. Aber Automatik ist dort Standard und nur bei Sportmodellen gibt es teilweise Handschalter.
P.S. Diesel würde ich nur als Oldtimer kaufen aktuell. Solange das Erdbeben von VW nicht verarbeitet ist.
Zitat:
@GaryK schrieb am 22. Juli 2016 um 10:55:34 Uhr:
Am Alter orientiere ich mich persönlich weniger, eher an der belegbaren Laufleistung ...
Naja was ist schon Laufleistung?
Mir wäre ein 2 jähriger mit 150Tkm definitiv lieber als ein 10 jähriger mit 50Tkm.
Der Motor (also der Rumpfmotor) verreckt doch als letztes. Vorher sind die Anbauteile und das Fahrwer dran. Mit 'nem jungen Langstreckenauto mit vielen km kann man IMHO nicht viel falsch machen.
Zitat:
Wenn ne blaue Plakette kommt, hast du mit einem 330D jedenfalls verloren. 300-1200 mg NOx je km ist nen Wort und die Karre wird auf der Bahn ausgefahren durchaus 2000 emittieren. Sorry, für mich ein No-Go.
Da wo ich hin muß, könnte ich heute noch mit 'nem Dieselross fahren. :D
Aber stimmt schon, eigentlich ist das nix und das Sinnvollste wäre es meinen aktuellen Diesel weiter zu fahren. Weniger Wert wird der sicher nicht mehr.
Allerdings wäre bisschen mehr Power schon schön (und noch 'nen Chip in die Karre?? Bei 300Tkm?).
Was man macht ist falsch.
Gruß Metalhead
Zitat:
@Provaider schrieb am 22. Juli 2016 um 11:10:31 Uhr:
Hast du dich mal mit Fahrzeuge vom US Markt auseinander gesetzt.
Yep, der Mustang ist 'nen schönes LPG-taugliches Gefährt das auch nach was aussieht. Aber, naja, bisschen Laderaum wäre schon nicht verkehrt.
Die sollen 'nen Mustang Kombi auflegen, kauf ich. :D
Der Rest der Amis ist leider ehr 'ne Schrankwand und ich brauch was sportliches mit Kurvenlage.
Camaro wäre auch was, aber gleiches Problem wie beim Mustang.
Gruß Metalhead
Wie schaut es bei Cadillac aus? Kombi habe eher weniger(nur der alte BLS=Saab) dafür aber Limos.
"Chrysler 300" als Kombi. Sehr "eigenwilliges Design", aber immerhin mit V8 verfügbar, dazu eine robuste Wandlerautomatik.