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TH 700 - Kein Antrieb
Moin,
folgendes Problem; ich bin vor kurzem eine längere Strecke gefahren ( Autobahn, 300km nachts hin und abends die gleiche Strecker zurück ) Alles schön und gut; der CHEVY G20, Bj, 1989, 5,7l mit TH 700er Getriebe hat´s überlebt :-) Ich merkte aber schön während der Hinfahrt, nachdem die Kiste richtig schön warm war, das der so komisch "ruckelt" beim Anfahren. Auf der Rückfahrt hatte ich ab und an mal das Gefühl, dass das Getriebe später schaltet als sonst. Na ja, am nächsten morgen war das Problem PLÖTZLICH da; ich wollte losfahren und ich musste ungewöhnlich viel Gas geben, bis sich was tat. Wenige hundert Meter bin ich angehalten und habe den Getriebeölstand kontrolliert- ok. Als ich dann wieder los wollte kam ich ganz schwer von der Stelle. Man hätte den mit der Hand stoppen können. Na ja, noch ein paar Meter gefahren und abgestellt. Als ich das Auto dann 2 Tage später abegschleppt habe, fuhr das Auto gar nicht mehr. Also kein Antrieb in Vorwärtsgängen und Rückwärtsgängen.
Filter + Öl habe ich erst 2000mls davor gewechselt. Na ja, ich habe Motor und Getriebe mal komplett ausgebaut, weil ich den Motor eh nochmal abdichten wollte. Hab mal in die Ölwanne geschaut -> Das Öl im Getriebe ist dunkelbraun, riecht verbrannt und unten in der Ölwanne ist richtig graues, dickflüssiges Zeug. (Sieht aus wie 90er Getriebeöl, was in den Vorderachsen von Schleppern ist) Also so, als wenn feiner, metallischer Abrieb im Öl ist.
Öl war Dexron III drauf.
Hm. Ich habe leider keinen Schimmer von Automatikgetrieben. Hat jemand eine Vermutung? Ich muss jetzt entscheiden was passiert. Entweder Getriebe machen lassen oder Auto weg :-(
Ach, ja der Wandler... Ich kenne jetzt persönlich vom Schlepper her nur Turbokupplungen bzw. hydrodynamische Drehmomentwandler. Kann ich den Wandler vom Chevy testen? Ölstand kontrollieren? Funktioniert der ähnlich? ... Fragen über Fragen. Wäre nett wenn jemand seinen Senf dazu gibt ;-)
Gruß Sören
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20 Antworten
Beläge/Lamellen verbrannt = Generalüberholung incl. neuem Wandler. Alternativ nach einem intakten, gebrauchten umschauen. Ich würde bei geplanter, längerer Nutzungsdauer des G20 die erste Variante bevorzugen.
Das hört sich eigentlich schonmal ganz gut an. Was ich mich nur Frage; warum kommt das mehr oder weniger über Nacht? Weil die bei der Fahrt davor durch die Hitze ausgedehnt waren und dadurch noch gegriffen haben? Kann ich die Überholung mit Hilfe von einer Reperaturanleitung ( gibts bei Ebay. Also extra nur für das Automatikgetriebe ) machen? Also ich bin handwerklich nicht ganz ungeschickt und sehe nicht zum ersten mal offene Getriebe o. Ä. Ich lese immer nur von so vielen Seiten, das man unbedingt die Finger von lassen soll oder Firmen da pfuschen.
Woher bezieht ihr die Überholkits? Was könnt ihr empfehlen? Wo liegt man das preislich?
Die Überholung eines Automatikgetriebes kannst du schlecht mit einem Schaltgetriebe vergleichen. Ob du das selbst kannst, kann ein Außenstehender schlecht beurteilen.
Du musst:
- feinmotorisch begabt sein
- nahezu steril arbeiten können
- fliessend englischspachige Manuals lesen können
- gutes Standardwerkzeug plus einige Spezialwerkzeuge besitzen
- ein gutes Gedächtnis haben was wie wo gesessen hat, (im Fall der Checkballs machst du dich sonst echt unglücklich)
- und nicht zuletzt, du brauchst gute Literatur, stellvertretend seien hier die ATSG Manuals genannt
Teile kannst du bei Rockauto beziehen, für vieles gibt es auch spezielle Shops in den USA da man an den TH700 sehr viel optimieren kann (je nach Geldbeutel).
Vielleicht bekommst du noch etwas Input von Stevie, der kennt die TH700 wie kaum ein anderer hier.......
Hallo Astro !
Vielen Dank für die Blumen, aber das meiste und wichtigste
hast Du ja bereits zu dem Thema geschrieben. 
Was ich noch hinzufügen möchte:
Gar kein Antrieb in allen Gängen ist schon seltsam.
Als erstes würde mal gucken ob die Wandlerschrauben
nicht rausgefallen sind. - Sowas gibt es öfter als man
denkt !! Ansonsten möchte ich den Wandler erst mal
ausschließen, der verabschiedet sich nicht so einfach
komplett und lautlos.
Wenn das kein Treffer ist, wäre mein nächster Kandidat
ein Exitus der Ölpumpe. - Öldruck also prüfen (lassen).
Ansonsten ist bei dem Ding eh eine Überholung über
kurz oder ganz kurz fällig. (braunes Öl usw.)
Beim eventuellen Gebraucht-Getriebekauf gillt es zu
bedenken das man an jeder Ecke beschissen werden
kann. Oder mal beim Schotti nen Motor gesehen der
mehr als 80.000 gelaufen hat ??? 
Ferner ist ein 89er TH700 schon recht ausgereift,
dieses z.B. gegen eine 84er Gurke zu tauschen wäre
fatal. Daher auch darauf achten und lieber das 89er
in Stand setzen, als gegen veraltete Technik zu
tauschen.
Also wenn ich am Wandlergehäuse drehe, kann ich den Motor mitdrehen- mehr oder weniger- Kompression ist noch da 
Schrauben lagen auch keine in der Wandlerabdeckung. Aufgefallen ist mir nur, das Nadeln vom Nadellager fehlen. Ein wenig hat der Getriebeeingangsstummel auch geschliffen.
... Beim Messen des Öldrucks wird die Sache schwer, da das Getriebe samt Motor ausgebaut ist.
Hin oder her. Für mich kommen nur zwei Sachen in Frage. Getriebe überholen (lassen) oder Auto weg ... 
Ein Austauschgetriebe bzw. von irgendwoher überholt kommt für mich nicht in Frage. Dabei habe ich kein gutes Gewissen.
Was verbaut ihr so für Überholkits? Bei Rockauto gibt´s ja auch alles einzeln. So ein richtigs Überholkit habe ich da nicht gesehen. Bei KTS gab´s eins.
Um nochmal auf das Spezialwerkzeug zurück zu kommen; also zur Verfügung steht ne ganze Landmaschinenwerkstatt. Aber wahrscheinlich trotzdem reicht das Werkzeug vermutlich nicht aus oder?
... trotzdem schonmal besten Dank an euch beiden!
http://www.kallesgarage.de/xtc/product_info.php?...
Moin allgamer,
hast du das Überholkit schonmal verbaut? Zwecks Erfahrungsbericht? Also 230€ ist ja schon relativ "günstig" ... habe in einem anderem Laden mal was für 550 !Dollar! gesehen 
P.s: Das Auto wird NICHT zum Anhänger ziehen benutzt. Also wäre cool wenn der ein oder andere mal paar Erfahrungen zu Überholkits schreiben könnte.
Hallo !
Problem bei dem Überholkit ist, das nicht druff steht was
drinnen ist. No-Name oder Markenware ???
Ich persönlich verbaue nur Kupplungen von Raybestos,
zusätzlich ein verstärktes 3/4 Clutch-Package, besseren
Bremsband-Servo und paar Kleinigkeiten. Hat nichts mit
Hängerziehen sondern Langlebigkeit zu tun.
Die Erfahrung hat auch gezeigt, das der nackte Überholsatz
so gut wie nie ausreicht und ein paar Kleinigkeiten immer
noch zusätzlich zu machen sind. Alle Gleit + Nadellager neu
zu machen macht Sinn - Besonders bei hoher Laufleistung.
Trennplatte Valvebody ist auch meist von den Kugeln
ausgeschlagen, manche sogar durchgeschossen.
Und sollte die Ölpumpe wirklich gefressen haben, ist die
ebenfalls (zumindest teilweise) fällig.
Moin,
so ich habe das Getriebe zerlegt ( in meinem jugendlichem Leichtsinn ) Habe dazu mal ein paar Fragen; ich habe ziemlich zum Schluss einen Haltering gefunden (siehe Bild). Laut Teileliste ist das "Feder, Getriebe-Lastgang und Rückwärtskupplungsstützhaltering" Dieser lag so im Gehäuse. Welche Aufgabe hat er und wo sitzt er original?
Zweitens das Bremsband... das konnte ich ohne etwas zu lösen rausnehmen? Sitzt das original nur auf diesem Stift und wird gegenüberliegend eben von der Servoeinheit betätigt? Weil so wie das bei mir im Getriebe war, fliegt das ja hin und her. So viel Weg macht die Servoeinheit meiner Meinung nicht.
Ansonsten ist mir aufgefallen, dass die Welle (Output Shaft) scheinbar einseitig Druck bekommen hat, da die ungleichmäßige Abnutzungsspuren hat. Ebenso die Flügelzellenpumpe (siehe Bild). Weiter ist ein kleines Plastikzahnrad gebrochen. Die Lamellen sind nicht so heftig verbrannt wie (gehofft). Am meisten haben die Reibscheiben der Reverse Input Clutch gelitten. Auffalend viel Abrieb ist in dem Kupplungskorb, der an dem "turbine shaft" ist. Sieht man auf dem Bild auch.
So ganz klar ist mir noch nicht, woher dieser starke Abrieb kommt. Könnt ihr aus den Bildern mehr sehen?
Ich schreibe nur weil mir die Bilder von dir bekannt vorkommen, habe ich auch schon alles in der Hand gehabt was du da zerlegt hast.
Ich hatte damals mit meinem Pickup dasselbe Problem, hatte innerhalb von selbstgefahrenen 260000km
2 neue Getriebe verbaut. 1x auf Verdacht den Wandler mit.
beim 2ten habe ich einen guten grossen Ölkühler zusätzlich vorn verbaut und dann war Ruhe.
Bin allerdings viel Autobahn gefahren,teilweise mit Hänger.
Das Getriebe gab es in Bremen damals neu für ca 2000.-DM .Wandler ca 140.-DM.
Ich bin der Meinung,das diese Getriebe auf unseren Strassen überhitzt waren ohne Zusatzkühler.
Allerding Freunde von mir ,die mit dem TH700 nur spatieren fuhren hatte so gut wie keine Probleme.
Viel Erfolg noch
Joey
Hallo !
Also das "Feder, Getriebe-Lastgang und Rückwärtskupplungsstützhaltering"
ist in jedem Fall mal ein lustigs Wort
Sinn dieser Klammer (Bild 5) ist ein starkes Rucken beim Umschalten
von Vor/zurück z.B. beim Rangieren zu vermeiden. Das Teil
fällt beim zerlegen immer raus. Position ist im Gehäuse unter dem
letzen großen Snappring beim "Center Support" - Echt schwer zu
beschreiben.
Der abgebildete Schlick in Ölwanne und Input-Drumm ist nichts
ungwöhnliches oder Wildes. - Normaler Verschleiß bedeutet auch
Abrieb. (Solange keine Späne dabei sind)
Zum Zustand der Kupplungen kann man nix sagen, nur weil sie nicht
verraucht sind können sie dennoch total runter sein. Daher
Kupplungsspiel nach Vorgaben prüfen. Dazu die Körbe wieder
zusammen bauen.
Bremsband ist nur über Servo + Haltepin unter Valvebody gehalten.
Das passt so, geht nur raus wenn Valvbody runter und Pin gezogen
sowie Servo raus ist.
Der rote Gummidichtring (Bild 3) zerbröselt normalerweise nicht,
wird nur hart wenn uralt. Keine Ahnung was da passiert ist, kann
ich dir gegen Porto nen gebrauchten Schicken. - Sind beim
Überholsatz immer dabei. Aber ich glaube einen Komplett-Überholsatz
plus Gleitlager-Komplettsatz wirst Du eh brauchen.
Gleitlagesatz, weil Du ja selbst schreibst das einseitige Belastungen
zu sehen sind. - Dann hat da alles schon wüstes Spiel gehabt.
Haben die Laufflächen der Lager schon Laufspuren ???
EDIT:
Position "Feder, Getriebe-Lastgang haste-net-gesehn-Teil"
als Bild angehängt. - Position Snappring ignorieren, Ende sollte nicht
wie auf dem Pic vor der Feder sitzen !!!
Ja, die Lamellen kommen so oder so neu. Ebenso Bremsband, Lager, Dichtungen etc. ... und diesen elektronischen Krams. Was bezwecken eigentlich diese 3 elektronischen Bauteile am Valvebody? Also die, die Anschluss am Solenoid haben. ( Vom TH 700 gibt es zwei verschiedene Typen, oder? Ich hab zumindest nicht das mit dem Bauteil, was man bei 2:50min sieht => http://www.youtube.com/watch?v=FS_JRQMX9hA&feature=related ) So ganz klar ist mir das nocht nicht alles; Die Pumpe fördert konstant Öl, mit dem die einzelnen Kupplungen geschaltet werden. Die Kupplungen werden durch Kolben (hydraulisch) betätigt. Den Befehl zum Schalten gibt die Stellung des Tv Kables? Die Checkballs Öffnen bzw Verschließen die Ölbohrungen, durch die die einzelnen Kolben angesteuert werden? Verteilt wird das Öl an die einzelnen Kolben im Valve Body?
Also wäre echt mal ne ganz feine Sache wenn jemand nen kurzen Crash Kurs gibt
... ja die Feder werde ich wohl irgendwie wieder an den richtigen Platz bringen.
... Späne ist nicht im Öl. Auch in dem kleinen Filter in der Pumpe nicht.
... Zusatzgetriebeölkühler habe ich schon öfter gehört. Werde ich in Zukunft wohl auch verbauen.Habe bislang aber nur eine tiefere Wanne drunter. Die ist eh Müll, schrabbelt nämlich am Getriebeholm.
... die Laufflächen d. Lager werde ich mir demnächst anschauen. Muss den ganz Kram sowieso erstmal anständig sauber machen und nochmal gucken wie d. Valve Body und die Trennplatte aussehen.
... Wie kann ich denn die Pumpe im ausgebauten Zustand überprüfen? Klar, auf Schleifspuren o. Ä. Aber besondere Stellen auf die es zu achten gilt? Hab mal ein Bild angehängt.
Na ja, schonmal vielen Dank für die Mühen! Ich lass von mir hören.
Hi !
Schön das Du alles neu machen willst. Allerdings ist dazu einiges
an Spezialwerkzeug von Nöten:
1. genau passender Lager-Buchsentreibersatz
2. Montage + Resizer-Tool für Teflonringe Pumpe + Turbine-Shaft
Nur um mal die 2 Wichtigsten zu nennen. Alles weitere bekommt
man mit viel Geschick, tricksen, fluchen usw. auch ohne Spezial
Tools hin. Neue Gleitlager ohne exakte Eintreiber verbauen geht
garantiert in die Hose.
Zur Ölpumpe:
Sie fördert permanent, da vom Wander angetrieben. In der Pumpe
befinden sich jedoch 2 Regelventile welche geprüft werden
müssen. (Ausbauen, Sichtprüfung, Gängigkeit und Federn prüfen)
Deine Pumpe sieht auf dem Foto zumindest soweit gut
aus, das sie nicht zerschossen ist. Sollten aber im Laufbereich das
Alu Riefen aufweisen, ist die Pumpe Schrott. Wobei man die
flache Pumpenhälfte durch maschinelles überschleifen ev. noch
retten kann.
Verbaust Du eine Pumpe die unzureichend Druck aufbaut, rauchen
Dir die neuen Kupplungen über kurz oder lang ab.
Valvebody:
Wissenschaft für sich, da sehr komplex. Ist das "Gehirn" und nahzu
alle hydraulischen Vorgänge werden dort gesteuert. Die Checkballs
dienen als "Rückschlagventile" gegen die Trennplatte. Diese steuert
und limitiert durch die verschiedenen Bohrungen den Ölfluss. Ferner
ist sie Kalibrierungsbestandteil, es gibt X-verschiedene Trennplatten
die sich im Detail unterscheiden. (z.B. Lochgrößen) GM verbaut dann
z.B. im Vangetriebe eine andere Trennplatte wie im Camaro. Beide
Fahrzeuge sollen ja nicht unbedingt gleiches Schaltverhalten
aufweisen.
Das von Dir verlinkte Video ist vom 4L60e - Valvebody und Elektrik
ist so kompatibel wie ein Golf 1 Zylinderkopf am neusten Passat-Motor.
So Crashkurs beendet
Das ruft Erinnerungen an mein erstes, überholtes 4L60 wach. Dem hatte es die Sonnenräder des Planetengetriebes zerfetzt. Dazu noch so kleine Gemeinheiten wie gebrochene Accumulator springs usw.
Die Brösel waren überall zu finden.
Und natürlich hatte es den Valvebody in Mitleidenschaft gezogen. Ich musste das Getriebe dreimal aus und einbauen und es brauchte reichlich Scotchbrite und Läppaste, bis ich begriffen hatte das die Ventilkörper so leicht in den Bohrungen laufen müssen, das der Valvebody nur etwas schräg gehalten werden muss um die Ventile durch ihr Eigengewicht wandern zu lassen......
Gibts hier einen Preis für den längsten, verschachtelten Satz?
Ich stehe ja Herausforderungen eher aufgeschlossen gegenüber, aber so ein TH700 nötigt einem zwangsläufig etwas Ehrfurcht ab. Und darum würde ich niemandem raten da ran zu gehen, der nicht wirklich weiß worauf er sich einlässt.
PS: @stevie Hast du schon mal den 13 flügligen Rotor in einer Ölpumpe verbaut? Wenn ja, gibts da signifikante Vorteile, stabilere Öldrücke etc. ?