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Typ4 GB Motor ölt
Hallo Schrauber,
bin neu hier. Hab mir mir diesen Sommer meinen Käfer zur Aufgabe gemacht. Oje Oje, nach etlichen Baustellen (Kolben Zylinder etc.), war ich fröhlich am Zusammenschrauben....... Motor läuft :-) plötzlich Ölverlust :-(((( Nach genauerem hinsehen, über der Ölwanne zwischen den Zylindern eine Schraube im Motorblock die undicht ist. Nach dem lösen dieser ... Schraube..Öl läuft ab. Die Schraube steht irgendwie in Verbindung mit dem Öldecke/Olsieb... Schraube ist total versaut, lässt sich nicht anziehen. Wer kann mir mehr über diese merkw... Schraube sagen. Wie bzw. wo ist sie befestigt.... muss ich den Block öffnen :-(((( hilfe
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20 Antworten
Wäre schön wenn du mal ein Bild hättest von der Schraube oder eine Explosionszeichung in der du sie bezeichnest.
Momentan würde ich denken du hast eine Schraube gelößt die den Block zusammenhält,das sind beim Typ 4 Durchgehende Schrauben die wenn du sie lößt eben mitdrehen können ,wenn sie nicht auf der anderen Seite gegengehalten werden.
Vari-Mann
Es gibt 3 Schrauben die zutreffen
a) M6 rechts in Fahrtrichtung( folgend immer so gemeint) am Ölfüllerdom aber unterm Motor, ist für die Rolle des Thermostaten. Einfach neu eindichten.
b) eine mit Innenvielzahn, auch FR Rechts genau zwischen den Zylindern1+2. Das ist die für den Öldruckregelkolben. Rausdrehen( Feder und Kolben drin lassen wenns geht, und neuen Cu-ring drauf, anziehen, fettich.
c) die wirds sein: M8, 13er Schlüssel ziemlich tief liegend zw. Zyl.3+4 bzw. FR links. Diese lange Schraube hält durch eine Öse im Gehäuse( sieht man nicht) den Ölsiebdeckel.
Rausdrehen, neuen Cu-ring drauf, besser noch zusätzlich Teflonband aus'm Baumarkt drumwickeln und anziehen. Dann ist die abolut dicht. Manchmal sind ja auch die Dichtflächen vermackt und es geht nicht nur mit neuen Dichtring. Deshalb Teflonband.
Mache ich nur: alten Ring und Teflon drrum- fettich, dicht!
Problem bei dieser Schraube ist, das die schon von mehreren nachgezogen wurde und irgendwann bricht dir das Gewinde im Gehäuse raus. Die darf nämlich nicht stark angezogen werden, eben deswegen. 15Nm max. Die hält nur das Ölsieb, sonst nix.
Nockenwellenschäden können auch dadurch passieren: zu stark angezogen.
Also, weder diese noch die vom Ölsieb (unterm Motor) stark anziehen. Die Schrauben haben nichts zu halten ausser das Sieb mit ein paar Gramm und das Gewicht von 3L Öl.
Ein dicker Schraubenziehergriff zum Anziehen reicht. Mit Knarre oder Schlüssel sehr vorsichtig umgehen.
Hallo flatflour,
danke für deinen Tip. Wie du richtig vermutet hast war es c: Zu allem Übel ist die Schraube die den Olsiebdeckel hält abgebrochen.
Hab mir jetzt einen einen Aluring gebastelt, den durchlöchert, und als Distanzring unter den Ölsiebdeckel geschoben. Hab jetzt natürlich Angst das der mal verrutscht oder der Öldruch nicht stimmt. :-((
Hast du vielleicht einen besseren Vorschlag???
Grüsse Tom
Hallo
oft kommt das Probem von einem "Motorbauer" der beim Motor zerlegen die Schraube vergessen hat ( Gibt es halt nur im Typ 4..)
Andere Ursache sind "Spezis" die den Ölwechsel a la VW Käfer machen und dann den Siebdeckelboden "fest" anziehen meist weil keiner die beiden Dichtungen vorrätig hatte und dann der Öldeckel mit denn Altdichtungen etwas abtropft... trotz Silikonpampe...
Bei einer Motorüberholung kommt da immer prophylaktisch ein Helicoil mit 3xD rein (Hat man eh wegen einem ähnlichem Problem bei 911 Motorblöcken rumliegen 
Grüsse
Wenn die Schraube schon gebrochen ist, ist auch hängen im Schacht, aus und vorbei.
Der Deckel hat ja nicht viel zu halten, nicht fest anziehen, dann müsste deine Konstruktion klappen.
Klar ist das immer ein "Hingucker", auch am Liebsten während der Fahrt.
So musst du ausharren bis der Motor mal zerlegt wird.
Was IXXI sagte ist schon nicht schlecht, aber es nützt nix wenn man die Öldeckelschraube anknallt. Die Schraube verbiegt sich, bricht oder der Gewindeträger bricht aus. Heisst schweissen.
Hallo
Frage, ist das Ölschwallblech drin und falls ja mit den Dichtungen aussen am Gehäuse ?
Grüsse
Hallo Jungs,
ich bins schon wieder. Leicht depressiv aber am Leben.
Komme nochmal auf mein Problem zurück. Halteschraube vom Ölschwallblech/ Ölsiebglocke abgebrochen Typ4.
Hab das ganze von unten mit einem Aluring stabilisiert. Motor läuft Öldruck da.
Nach einer längeren Ausfahrt (Motor ordentlich warm) fällt nun der Öldruck beim Auskuppeln/Herunterschalten kurz auf Null ab 
Nun meine Frage:
Hab gesehen, das oben auf der Ölsiebglocke ein Röhrchen seitlich weggeht, wird das Öl über bzw. durch die Ölsiebglocke angesogen????Würde Sinn machen!!!
was dagegen spricht ist, das sich die Glocke leicht verdrehen und angeben lässt. Wo führt das von der Ölsiebglocke abgehende Röhrchen hin??? Zur Pumpe??? Wenn ja, wie ist das Röhrchen mit der Pumpe verbunden???
Fragen über Fragen, benötige wieder einmal dringend Hilfe
Grüsse ins Schrauberland
Tom
Hallo
ja das Rohr geht hoch zur Ölpumpenansaugung und sitzt dort mit einem O Ring festgeklemmt.
das Rohr sieht man wenn man den zweiten Blinddeckel am Boden entfernt.
Zum Thema Betriebsicherheit mit abgerissener Schraube gibt es diverse Meinungen.
Eine ist das bei eingebautem Schwallblech und der Dichtungen zwischen Schwallbelchrand und Motorgehäuse nix passiert weil das Schwallblech so fest klemmt das der Ansaugschorchel nicht ins vibrieren kommt.
Anderseits ohne Schwallblech bzw Schwallblech ohne Dichtungen vibriert der Ansaugschnorchel und führt zu einem Haarriss im Rohr kurz vor der Dichtung und dann saugt die Pumpe immer mehr Nebenluft und der Öldruck sinkt.
Das bemerkt man anhand des Öldruckinstruments ( oder der Idiotenlampe) Bei Hydrostösseln hört man dass am Dauerklappern.
Also einfach mal den Schnorchel anfassen und daran wackeln und wenn der sich nicht bewegt Öldruckinstrument nachrüsten (Schlauchverlängerung und T-Stück nötig) und weiterfahren. Wenn das Teil wackelt einfach einen Ersatzmotor kaufen und hinlegen weil was man hat braucht man nicht.
In den 80ern habe ich mal bei den AASE Brüdern in Californien an und komplett durchgebrochene Ansaugrüssel gesehen und der Dennis meinte das kommt davon das bei den frühen Autos noch die Schwallbleche fehlten und jeder Hinterhofmechaniker in den USA die Typ4 als Typ1 behandelten.
Mit den Schwallblechen war die Ausfallrate geringer aber der Dennis meinte in den 80ern das ca 20% der Motorschäden durch Deppen beim Ölwechsel verursacht wurden. Das nächste problem ist das im laufe der jahrzehnte die Dichtschläuche an den Schwallblechen verspröden und in Lösung gehen.
Grüsse
http://vwbus2.dyndns.org/bulli/michaelk/vw_bus_d/reparat0.htm
Vielleicht liegt es auch an deinem Distanzing das der Schorchel Luft saugt. Ich weiss es nicht.
Und leider weisst du nicht ob du diese Bleche drin hast, wovon IXXI spricht.
Tatsache ist, wenn es nicht dicht wird und wackelig ist, wird auch die Sache kriminell. Irgendein Buckel auf der Strasse löst dir dann deinen Deckel und aus isses......
Aber ich mache dir einen anderen Vorschlag.
Du musst den Ölsiebdeckel und das Ölsieb dafür opfern. Du legst dir einfach zwei Vierkanteisen/alu so ins Motorgehäuse, durch das Ölsieb durchgestossen oder mit anderen Abmessungen durch die Schlitze durchgeschoben, dass sie eine Auflage in der Ölwanne haben. 2 Schrauben angeschweisst, durchgeschraubt - wie auch immer, je nach deinen Möglichkeiten. Im Öldeckel auch 4 Löcher und dann mit 4 Hutmuttern angezogen.
Anders gesagt, du legst zwei Balken mit Schrauben in die Ölwanne und daran hält sich der Deckel nun fest.
2 deswegen, weil du Platz für den Schnorchel und die alte Schraube brauchst. 1 Balken mit 'ner Schrauibe in der Mitte legen nutzt da nix.
Zumindest so in der Art müsste gehen. Der Deckel ist zumindest fest.
Alles andere geht nur mit zerlegen.
Ich habe dir mal was aufgezeichnet.
Hallo
paar Bilder, hier das Schwallblech vormontiert in die rechte Gehäusehälfte ( aus Heckmotorsicht ).
Bild ist aus RLF 914
OK wieder nur eins nach dem anderem, hier das vormontierte Schwallblech der Ansaugtopf wird mit 2 Schrauben an das Blech geschraubt.
Zitat:
Montagehinweise
Zur leichteren Montage ist die Profildichtung an das Ölabschirmblech am zweckmäßigsten mit einem Silikonhaftkleber anzukleben.
Nachträglicher Einbau
In Verbindung mit dem neuen Ölansaugrohr ist der nachträgliche Einbau in bisherige Motoren ab Motor-Nr. W 0074 387 möglich. Ab den genannten Motor-Nummern sind die Kurbelgehäuse mit einer umlaufenden Halterippe versehen.
Übrigens die Schraube ist laut Leitfaden M8x113
Bin mit Flat 4 Konform man muss halt das Sieb perforieren und riskiert das Grosspartikel durch die Ölpumpe gesaugt werden aber wenn der Motor sauber ist dürfte das Risiko gering sein.
Wenn man Sorgen hat das die Hilfsdistanzen rumschwirren könnten nimmt man einefach ein Flachmateriel und macht an der Stelle der Schraube ien 10er Loch rein dann ist das Teil unverlierbar.
Bezüglich Öldruckverlust.
Bis das Ölsaugrohr mal Risse bekommt wird es einige Zeit im Bohrloch des Alublock hin und hervibrieren und das erst mal mit Ausnudelen. Der Dichtring steckt hinter der Aufpressung und dürfte erst mal dicht halten weil er ja nicht "wegflutschen" kann.
Bis die Saugrohre Risse entwickeln dauert es wohl sehr lange und das passiert nur bei Motoren ohne Schwallblech weil mit dem Schwallblech zuwenig Luft zum rumeiern ist. Die Risse entstehen in der Kante der angeqeutschten Aufpressung und sieht man erst mit scharfem Blick, beim Fluxen oder wenn man das Rohr verbiegt.
Zudem gibt es verschiedene Ansaugbecherausführungen mit unterschiedlichen Saugrohren die frühen Versionen aus den Magnesiumgehäusen sind noch mehr Leichtbau und haben einen Rand wie bei Daimler in den 60ern üblich (Stehen also mit 4 Beinen auf dem Gehäuseboden auf, wär also jetzt optimal). Warum man bei VW das geändert hat weiss wohl keiner (Vielleicht weil leichter montierbar) aber evtl. ist das man die MAG Gehäuse wohl nicht noch mit der möglichen Zuglast belasten wollte.
Am besten wäre ein Manometer einschleifen und den absoluten Öldruck zu messen. Öldruckabfall bei Lastwechsel sind in gewissem Unfang normal und deswegen bauen sich viele einen Öldruckbooster ein
. Ich würde mal ein Oldtimeröl der Sorte 15/40 oder 20/50 probieren und die Öldruckregelkolben bzw die Federn kontrollieren.
Zitat:
ÖLDRUCKVENTILE AUS- UND EINBAUEN
Ausbauen
Ein klemmender Kolben kann nach hineindrehen eines Gewindebohrers herausgezogen werden.
Einbauen
Kolben und Bohrung im Gehäuse auf Freßspuren untersuchen. Freßspuren vorsichtig beseitigen, nötigenfalls Kolben erneuern.
Feder prüfen.
Ölüberdruckventil, unten / Ölüberdruckventil, seitlich
Federlänge gespannt 23,4 mm / 16,8 mm
Belastung 11,1 kg / 4,35 kg
Um Beschädigungen der bohrung im Gehäuse zu vermeiden, ist sicherzustellen, daß das obere Ende der Feder nicht am Gehäuse streift.
Hinweis:
Bei Störungen im Ölkreislauf, in jedem Falle aber bei undichtem Ölkühler, ist das Ölüberdruckventil zu prüfen. Klemmt der Kolben im oberen Totpunkt, besteht bei dickflüssigem Öl die Gefahr, daß der Ölkühler undicht wird. Durch Klemmen im unteren Totpunkt fließt das Öl direkt in das Kurbelgehäuse, und die Schmierung bei warmem Motor ist dann unzureichend.
Zitat:
ÖLDRUCKSCHALTER PRÜFEN
Die Prüfung erfolgt am betriebswarmen Motor unter Verwendung eines einfachen Prüfgerätes mit Manometer und Kontrollampe.
Öldruckschalter herausschrauben und in das Prüfgerät einschrauben.
Prüfgerät anstelle des Öldruckschalters in das Kurbelgehäuse einsetzen und die Prüflampe am Öldruckschalter einerseits und an Klemme 15 der Zündspule andererseits anklemmen. Zündung einschalten, die Prüflampe muß aufleuchten. Leuchtet die Lampe nicht auf, so ist der Schalter auszuwechseln.
Motor anlassen. Druckanstieg am Manometer mit wachsender Drehzahl und gleichzeitiges Verlöschen der Lampe beobachten. Der Kontakt des Schalters soll geschlossen bleiben und die Lampe aufleuchten, solange der Öldruck noch unter 0,15 - 0,45 atü liegt.
Motor abstellen. Das Aufleuchten der Prüflampe verzögert sich unter Umständen etwas, da der Öldruck nur langsam absinkt.
Die Abdichtung erfolgt beim Öldruckschalter durch das kegelige Gewinde. Der Schalter soll beim Einbau nicht übermäßig angezogen werden, um eine Beschädigung des Gewindes zu vermeiden.
Grüsse
Die Beiträge von IXXI sind es immer Wert gelesen zu werden; viel Detailwissen steckt da drin.
Mit dem Öldruck hatte ich das auch mal, war nur ein Kabel locker aber man wälzt sich nachts nach links und rechts deswegen.
Aber zum Thema Ölsieb löchern und meiner Konstruktion.
G.Berg empfiehlt m.W. sogar beim Typ1 das entfernen des Ölsiebes und anstatt dessen einen Magneten an das Rohr zu kleben, befestigen ect..
Es ist streitbar.
Ich weiss ehrlich gesagt auch nicht ob meine vorgeschlagene Konstruktion so ausführbar ist, da müsste ich selber erstmal alles nachgucken. Aber so würde ich es versuchen hinzukriegen.
Also, ob 6er Vierkantstäbe überhaupt gehen oder nur so'n Flachmaterial liegt in der Natur der theoretischen Überlegung.
( man habe ich philosophische Begriffe drauf, echt ey )
Hallo
allesbelegt hat ja schon mit Aluringen ? getrickst aber da ist die Frage ob er evtl. nicht zu Dünne Teile hat und dann das Teil beim anziehen einfach zu tief runterzieht und damit evtl die Druckprobleme kommen. Kann auch sein das der Öldruckschalter uralt und nervös ist deswegen sollte man messen und besser sicher als zu teuer. GB Motore sind inzwischen rar, Kurbeltrieb ist ja dank millionen VW 2,0 Busmotore verfügbar also wenn nur die Köpfe und K&Z Überleben ists OK:
Nur wenn der Öldruck fällt und das Pleul festgeht dann ist meist eine Seite Müll.
Beim Typ 4 kann man auf das Vorsieb eigentlich verzichten da der Motor einen Full flow filter hat und im Motor eigentlich nichts drin ist das so grosse Partikel abwirft dass die Ölpumpe etwas Kleinhacken müsste. Pech wenn eine alte Gummidichtung irgendwann zerbröselt und durchgesaugt wird.
Beim Typ 1 hat der Gene Berg wohl einfach nachgesehen was Porsche bei den frühen 356ern gemacht hat und dort ist ein grosser Magnet drin und der Nebenstromölfilter. Später hat Porsche das Sieb mit dem Magnet verwendetet und noch später gabs noch das Klappengehäuse mit Magnet (ab Super 90).
Ein alter Porsche Hase hat mir mal erzählt das in der Nachkriegszeit die Stecksiebe aus saumässig schlchtem Materiel waren und sich bei hoher Vibrationslast selbst zerlegten bzw auch bei Viel Kondenswasser schnell rosteten. Daher hat Porsche die Teile drausen gelasen weil ein zerbösseltes Strecksieb meist angesaugt und durchgepumpt wurde. Erst als Porsche Edelstahstrecksiebe organsieren konnte kamen die wieder rein.
Bis dahin war früher unlegiertes Öl verwendet worden mit einem 2500km Wechselintervall.
Bei VW sah man die Strecksiebgeschichte Lockerer weil VW bei jedem Ölwechsel ein neues Teil reingehauen und abgerechnet hat.
Für VW war das unkritisch weil die Autos meist täglich benutzt wurden während Porsche Kunden hatten die das Auto einmal im Jahr beim Urlaub benutzten.
Bei VW wurden die Motore in Grosserie zusammengeklatscht und wenn da etwas zuviel Dichtmasse verwendet wurde kümmerte sich keiner drum weil viel hilft viel.
Bei Porsche war Einezelmontage und der Motorbauer musste den Motor anschleissend selbst einbauen, einstellen, einfahren, einstellen und da kam schon mal vor das ein Motor wegen Leistungsmangel oder schlechtem Geräusch wieder auf der Werkbank lag und vom sselben Mechaniker der Fehler gesucht wurde. Und der ärgerte sich bestimmt heftig wenn der Motor wegen einer Dichtungsmassewurst ein Problem entwickelt hat. Und das Beste ist ja das bei Porsche bis in die 70er kaputte 356 Motore wenns ging bei damaligen Erbauer landeten ( Feedbackschleife).
Grüsse