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Union Pacific "Big Boy" 4014 wird restauriert
Hallo liebe Foristen,
dieser Thread hat im groben nichts mit US-Autos zu tun, ist also off-topic. Allerdings fand ich das Thema so interessant, daß ich es den interessierten unter Euch nicht vorenthalten wollte. Vielleicht hat der eine oder andere auch schon davon gehört und verfolgt das Thema bereits.
Es geht um amerikanische Eisenbahngeschichte.
Wer sich nicht dafür interessiert, kann hier aufhören zu lesen und zu einem anderen Thema wechseln.
Die Nachricht (die ich zunächst für eine Ente hielt, bis Union Pacific sie bestätigte):
Union Pacific "Big Boy" no. 4014 wird überholt und bis zum fahrfertigen Zustand restauriert.
Was ist daran so besonders?
Die "Big Boy" ist in ihrer Gewaltigkeit und ihrem technischen Entwicklungsstand wohl die Krönung des mechanischen Könnens und des Dampfzeitalters allgemein.
Sie ist nicht weniger als die größte Dampflokomotive und (je nach Diskussionslage der jeweiligen Fans der Konkurrenzloks Q2 der Pacific Rairoad oder der Allegheny von der Chesapeake and Ohio) auch die stärkste. Bekohlt und bewässert bringt der Gigant 566 Tonnen auf die Schiene und mißt von Puffer zu Puffer knapp 41 Meter!
Wegen der wirtschaftlicheren Dieselloks begann Union Pacific die "Big Boys" Ende der fünfziger Jahre des vorigen Jahrhunderts aus dem Verkehr zu ziehen, stillzulegen und zu verschrotten. 1962 ging die letze der Reihe (von 25 Stück) außer Betrieb, nachdem sie seit 1959 bereits außer Dienst war. Nicht alle wurden wirklich verschrottet, einige gingen an Eisenbahnmuseen, verstreut über die USA. In fahrfähigem Zustand blieb keine einzige erhalten, denn der Unterhalt einer solchen Lokomotive ist für ein Museum oder ein paar Hobbyeisenbahner nicht realisierbar. Die Wassertanks fassen bei einer Füllung 95.000 Liter Wasser und die Kohlenbunker 25 Tonnen Kohle.
Der Mythos umrankte diese gigantischen Maschinen aber weiterhin. Als ich das erste Mal vor einer stand, blieb mir die Spucke weg!
Union Pacific macht einen Schritt nach vorn
Etwa vor zwei Jahren begann Union Pacific die Museen zu kontaktieren, die eine Big Boy ausstellten. Die noch existierenden Loks wurden genau untersucht und die Machbarkeit einer Restaurierung wurde erörtert. Schnell machte sich Ernüchterung breit. Da die meisten noch existierenden Exemplare im freien ausgestellt waren und somit den Elementen ausgesetzt, waren viele Teile unrettbar und selbst den 500-Tonnen-Koloß auch nur ein paar Meter zu schieben war wegen total vergammelter Lager nicht mehr möglich.
Die Untersuchung der Big Boy no. 4014 im Pomona Fairplex in Kalifornien jedoch brachte erhellendes zu Tage. Das kalifornische Klima hat n 50 Jahren Dornröschenschlaf nicht so hart an der Substanz geknabbert wie angenommen und außerdem haben die Museumshelfer die Lok im Rahmen der Möglichkeiten gut gepflegt. Lager wurden weiter gefettet, rostige Teile wurden gesäubert und neu lackiert.
Auch das Bewegen mit einem 700 PS starken Caterpillar verlief laut Presse erfolgreich. Das Tagebuch mit interessanten Einblicken in die Bauteile der Big Boy, die für den Transport fit gemacht werden müssen, ist auf Youtube zu sehen.
Die technische Bewertung ergab, daß 4014 restaurierbar ist und das Unterfangen die Lokomotive in nahezu neuwertigen, fahrbereiten Zustand zu bringen ist mit überschaubaren Mitteln (für UP) machbar.
Union Pacific wurde sich mit den Betreibern des Fairplex einig und bekam die Erlaubnis die Lokomotive zur Erneuerung in das UP-betriebswerk nach Cheyenne/Wyoming zu bringen. Sie wird sich in den nächsten Wochen dorthin auf die Reise begeben.
Ein UP-Trupp ist in Pomona vor Ort und macht alles so weit gangbar, daß der gigantische "Patient" reisefähig ist. Da die Amerikaner bei solchen Dingen pragmatisch und zielgerichtet arbeiten, soll die Resto bereits 2016 abgeschlossen sein und der "große Junge" wieder unter Dampf gehen.
Wie macht Union Pacific das?
Einer der ehemaligen "Heimathäfen" der Big Boys war Cheyenne in Wyoming. Dort war das Betriebswerk und die Infrastruktur um diese Giganten zu versorgen, zu warten und zu reparieren. Riesige Güterzüge nach dem Westen wurden dort bespannt und in der gigantischen Bekohlungsanlage konnten 5 Big Boy gleichzeitig bekohlt und mit Wasser betankt werden. Weitere Versorgungsanlagen für die Riesenloks gab es in Ogden/Utah, Laramie und Green River, beide Wyoming.
Nach dem Niedergang des Eisenbahnzeitalters und der großen Dampflokomotiven waren die Anlagen nur noch begrenzt notwendig und wurden über die Jahrzehnte abgerissen. Allerdings blieb ein kleiner Teil des großen "Roundhouse", des Lokschuppens, und ein Teil der Werkstätten stehen. Diese Gebäude sind heute das Herzstück für die Wartung der verbliebenen Dampflokomotiven von UP und Heimat der "Union Pacific Heritage Collection".
Hier wird die 4014 komplett zerlegt werden (Frame off) und komplett überholt. Die Lok wird ein einzigartiges Zeitdokument der Eisenbahngeschichte sein wenn sie fertig ist.
Wozu so große Lokomotiven?
Die Big Boys sind Kinder des Krieges. Nach dem Eintritt der USA in den 2. Weltkrieg mußten rüstungswichtige Güter - allen voran Stahl und Eisenerz - durch die USA transportiert werden. Natürliche Barriere dabei waren seit jeher die Rocky Mountains. Um die viertausend Tonnen schweren Güterzüge über die Berge zu ziehen waren immense Maschinenleistungen nötig. Um das zu bewerkstelligen gab Union Pacific ALCO (American Locomotive Company) den Auftrag die 4000er-Serie, schwere Hochleistungslokomotiven, zu entwickeln. Da die Dieselloks zu dem Zeitpunkt noch nicht so weit waren, wurden die stärksten Dampftriebwerke mit ca. 7.000 PS in der Konfiguration einer Gelenklokomotive eingesetzt.
Besonders schwere Züge wurden mit Doppelbespannung von 2 dieser Schienenriesen über die Steigungen der Rockies gezogen. Die schiere Leistung der Big Boys ermöglichte dabei noch Geschwindigkeiten bis zu 80 km/h. Auf der Ebene erreichte eine 4000er gut 100 km/h mit Last (wohlgemerkt: wir reden hier über tausende Tonnen) und die Werkshöchstgeschwindigkeit lag bei 130 km/h.
Ich vermute mal, bis die Lok fertig ist, wird es noch viele interessante Sachen zu sehen geben, die möglicherweise einige von Euch interessieren.
Ich dachte mir, wer große Autos mag, hat vielleicht auch was für große Lokomotiven übrig…
Viel Spaß beim Schmökern und gute Unterhaltung beim Verfolgen der Restaurierungsfortschritte in Cheyenne!
Lese- und Guckstoff:
Hier ist eine Big Boy in Texas in Bewegung, die in eine andere Stadt verschoben wird. Der Film vermittelt einen Eindruck von einer solchen Lok in (geschobener) Bewegung .
Die kleine Schwester, 3900er Serie, eine Union Pacific "Challenger" hat eine ähnliche Konfiguration wie die darauf basierende Big Boy, ist aber um einiges kleiner. Die Maschine wurde bereits vor längerer Zeit in Cheyenne restauriert und steht heute wieder unter Dampf .
Als sich das Ende der Riesenloks abzeichnete, gab UP eine Doku mit dem Titel "Last of the Giants" in Auftrag. Darin sind tolle Aufnahmen der Big Boy in Action. In diesem Film gibt es auch viel Info über das Betriebswerk in Cheyenne.
Beste Antwort im Thema
Hallo liebe Foristen,
dieser Thread hat im groben nichts mit US-Autos zu tun, ist also off-topic. Allerdings fand ich das Thema so interessant, daß ich es den interessierten unter Euch nicht vorenthalten wollte. Vielleicht hat der eine oder andere auch schon davon gehört und verfolgt das Thema bereits.
Es geht um amerikanische Eisenbahngeschichte.
Wer sich nicht dafür interessiert, kann hier aufhören zu lesen und zu einem anderen Thema wechseln.
Die Nachricht (die ich zunächst für eine Ente hielt, bis Union Pacific sie bestätigte):
Union Pacific "Big Boy" no. 4014 wird überholt und bis zum fahrfertigen Zustand restauriert.
Was ist daran so besonders?
Die "Big Boy" ist in ihrer Gewaltigkeit und ihrem technischen Entwicklungsstand wohl die Krönung des mechanischen Könnens und des Dampfzeitalters allgemein.
Sie ist nicht weniger als die größte Dampflokomotive und (je nach Diskussionslage der jeweiligen Fans der Konkurrenzloks Q2 der Pacific Rairoad oder der Allegheny von der Chesapeake and Ohio) auch die stärkste. Bekohlt und bewässert bringt der Gigant 566 Tonnen auf die Schiene und mißt von Puffer zu Puffer knapp 41 Meter!
Wegen der wirtschaftlicheren Dieselloks begann Union Pacific die "Big Boys" Ende der fünfziger Jahre des vorigen Jahrhunderts aus dem Verkehr zu ziehen, stillzulegen und zu verschrotten. 1962 ging die letze der Reihe (von 25 Stück) außer Betrieb, nachdem sie seit 1959 bereits außer Dienst war. Nicht alle wurden wirklich verschrottet, einige gingen an Eisenbahnmuseen, verstreut über die USA. In fahrfähigem Zustand blieb keine einzige erhalten, denn der Unterhalt einer solchen Lokomotive ist für ein Museum oder ein paar Hobbyeisenbahner nicht realisierbar. Die Wassertanks fassen bei einer Füllung 95.000 Liter Wasser und die Kohlenbunker 25 Tonnen Kohle.
Der Mythos umrankte diese gigantischen Maschinen aber weiterhin. Als ich das erste Mal vor einer stand, blieb mir die Spucke weg!
Union Pacific macht einen Schritt nach vorn
Etwa vor zwei Jahren begann Union Pacific die Museen zu kontaktieren, die eine Big Boy ausstellten. Die noch existierenden Loks wurden genau untersucht und die Machbarkeit einer Restaurierung wurde erörtert. Schnell machte sich Ernüchterung breit. Da die meisten noch existierenden Exemplare im freien ausgestellt waren und somit den Elementen ausgesetzt, waren viele Teile unrettbar und selbst den 500-Tonnen-Koloß auch nur ein paar Meter zu schieben war wegen total vergammelter Lager nicht mehr möglich.
Die Untersuchung der Big Boy no. 4014 im Pomona Fairplex in Kalifornien jedoch brachte erhellendes zu Tage. Das kalifornische Klima hat n 50 Jahren Dornröschenschlaf nicht so hart an der Substanz geknabbert wie angenommen und außerdem haben die Museumshelfer die Lok im Rahmen der Möglichkeiten gut gepflegt. Lager wurden weiter gefettet, rostige Teile wurden gesäubert und neu lackiert.
Auch das Bewegen mit einem 700 PS starken Caterpillar verlief laut Presse erfolgreich. Das Tagebuch mit interessanten Einblicken in die Bauteile der Big Boy, die für den Transport fit gemacht werden müssen, ist auf Youtube zu sehen.
Die technische Bewertung ergab, daß 4014 restaurierbar ist und das Unterfangen die Lokomotive in nahezu neuwertigen, fahrbereiten Zustand zu bringen ist mit überschaubaren Mitteln (für UP) machbar.
Union Pacific wurde sich mit den Betreibern des Fairplex einig und bekam die Erlaubnis die Lokomotive zur Erneuerung in das UP-betriebswerk nach Cheyenne/Wyoming zu bringen. Sie wird sich in den nächsten Wochen dorthin auf die Reise begeben.
Ein UP-Trupp ist in Pomona vor Ort und macht alles so weit gangbar, daß der gigantische "Patient" reisefähig ist. Da die Amerikaner bei solchen Dingen pragmatisch und zielgerichtet arbeiten, soll die Resto bereits 2016 abgeschlossen sein und der "große Junge" wieder unter Dampf gehen.
Wie macht Union Pacific das?
Einer der ehemaligen "Heimathäfen" der Big Boys war Cheyenne in Wyoming. Dort war das Betriebswerk und die Infrastruktur um diese Giganten zu versorgen, zu warten und zu reparieren. Riesige Güterzüge nach dem Westen wurden dort bespannt und in der gigantischen Bekohlungsanlage konnten 5 Big Boy gleichzeitig bekohlt und mit Wasser betankt werden. Weitere Versorgungsanlagen für die Riesenloks gab es in Ogden/Utah, Laramie und Green River, beide Wyoming.
Nach dem Niedergang des Eisenbahnzeitalters und der großen Dampflokomotiven waren die Anlagen nur noch begrenzt notwendig und wurden über die Jahrzehnte abgerissen. Allerdings blieb ein kleiner Teil des großen "Roundhouse", des Lokschuppens, und ein Teil der Werkstätten stehen. Diese Gebäude sind heute das Herzstück für die Wartung der verbliebenen Dampflokomotiven von UP und Heimat der "Union Pacific Heritage Collection".
Hier wird die 4014 komplett zerlegt werden (Frame off) und komplett überholt. Die Lok wird ein einzigartiges Zeitdokument der Eisenbahngeschichte sein wenn sie fertig ist.
Wozu so große Lokomotiven?
Die Big Boys sind Kinder des Krieges. Nach dem Eintritt der USA in den 2. Weltkrieg mußten rüstungswichtige Güter - allen voran Stahl und Eisenerz - durch die USA transportiert werden. Natürliche Barriere dabei waren seit jeher die Rocky Mountains. Um die viertausend Tonnen schweren Güterzüge über die Berge zu ziehen waren immense Maschinenleistungen nötig. Um das zu bewerkstelligen gab Union Pacific ALCO (American Locomotive Company) den Auftrag die 4000er-Serie, schwere Hochleistungslokomotiven, zu entwickeln. Da die Dieselloks zu dem Zeitpunkt noch nicht so weit waren, wurden die stärksten Dampftriebwerke mit ca. 7.000 PS in der Konfiguration einer Gelenklokomotive eingesetzt.
Besonders schwere Züge wurden mit Doppelbespannung von 2 dieser Schienenriesen über die Steigungen der Rockies gezogen. Die schiere Leistung der Big Boys ermöglichte dabei noch Geschwindigkeiten bis zu 80 km/h. Auf der Ebene erreichte eine 4000er gut 100 km/h mit Last (wohlgemerkt: wir reden hier über tausende Tonnen) und die Werkshöchstgeschwindigkeit lag bei 130 km/h.
Ich vermute mal, bis die Lok fertig ist, wird es noch viele interessante Sachen zu sehen geben, die möglicherweise einige von Euch interessieren.
Ich dachte mir, wer große Autos mag, hat vielleicht auch was für große Lokomotiven übrig…
Viel Spaß beim Schmökern und gute Unterhaltung beim Verfolgen der Restaurierungsfortschritte in Cheyenne!
Lese- und Guckstoff:
Hier ist eine Big Boy in Texas in Bewegung, die in eine andere Stadt verschoben wird. Der Film vermittelt einen Eindruck von einer solchen Lok in (geschobener) Bewegung .
Die kleine Schwester, 3900er Serie, eine Union Pacific "Challenger" hat eine ähnliche Konfiguration wie die darauf basierende Big Boy, ist aber um einiges kleiner. Die Maschine wurde bereits vor längerer Zeit in Cheyenne restauriert und steht heute wieder unter Dampf .
Als sich das Ende der Riesenloks abzeichnete, gab UP eine Doku mit dem Titel "Last of the Giants" in Auftrag. Darin sind tolle Aufnahmen der Big Boy in Action. In diesem Film gibt es auch viel Info über das Betriebswerk in Cheyenne.
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76 Antworten
Die Eisenbahn ist sicherlich neben dem Auto das wichtigste Transportmittel in den USA, mal abgesehen vom Luftverkehr.
Zudem hat gerade die Union Pacific Geschichte geschrieben.
Interessante Sache, das.
Selbst in Schweden ist bestens bekannt, dass die RailRoad den Kontinent mit erschlossen hat.
@DeVille
Das Video mit den Shay-Lokomotiven (wurden über Gelenkwellen angetrieben und wurden speziell auf Waldbahnen eingesetzt) ist toll und die Mucke ist cool!
Danke für die Infos Spechti, ich bin begeistert über diese Nachricht :). Werde ich mir auf jeden Fall mal live ansehen wenn sie wieder unter Dampf steht.
Ich liebe altes amerikanisches Eisen, egal ob es Autos, Züge, Flugzeuge oder Schiffe sind. Gibt sicher viele US-Car Fahrer die auch so denken.
Es ist echt eine Schande, dass man für solche technischen Meisterstücke nicht mal ein simples Blechdach übrig hatte, damit sie die Zeit besser überdauern.
Zitat:
Original geschrieben von spechti
@DeVille
Das Video mit den Shay-Lokomotiven (wurden über Gelenkwellen angetrieben und wurden speziell auf Waldbahnen eingesetzt) ist toll und die Mucke ist cool!
Danke für den Hinweis.
Die spezielle Antriebsart ist mir auch sofort aufgefallen.
Dazu dann noch die LaLa und es war klar, dass ich den Link hier reintun muss. ;)
Das ist eine "scenic" Linie.
Also eine Strecke mit ziemlichen Steigungen.
Möglicherweise hat der ausgefallene Antrieb damit zu tun?
Die üblichen Loks haben ja eher einen konventionellen Drive.
EDIT
Hier noch ein einige Infos zur Cass scenic railroad
(Sorry fürs off topic im off topic ;))
Vielleicht sollte ich noch kurz erwähnen, dass es sich um eine Bahn als Nachbau einer Holzlinie in Kanada handelt und nicht aus den USA. :D
Diese war in British Columbia zu finden, wie ich soeben den Infos meine entnommen zu haben.
Cass selbst liegt offenbar in West Virginia.
Cass, WV : 38°24'7.77"N 79°54'43.91"W
Der Big Boy ist schon beeindruckend! Danke Spechti für den tollen Bericht, aber man ist ja auch nichts anderes von dir gewohnt ;)
Beeindruckend. Für so große Lokomotiven ist aufgrund der zu durchfahrenden Kurvenradien die Mallet-Bauweise zwingend.
Irgendwann kam man dann auch darauf, daß es bei Strecken mit langen Tunnels nicht besonders ist, den Kessel voraus zu haben. Dafür gab es dann (ölgefeuerte) Konstruktionen mit Führerstand vor dem Kessel.
Die Sache mit den Gelenkwellen bei dieser Holzbahn ist auch interessant. Eine Verringerung oszillierender Massen kann nicht das Ziel gewesen sein, selbst bei ausgesprochenen Hochgeschwindigkeitsexemplaren wie z.B. der 03 hatte man keine Probleme, Koppelstangen zu verwenden.
MfG
DirkB
Die in dem Video gezeigten Shay-Lokomotiven wurden auf Wald- und Feldbahnen eingesetzt. Durch die Bauweise, bei der die Antriebsräder und das gesamte Fahrwerk nicht starr mit dem Rahmen verbunden sind, können sehr enge Kurvenradien gefahren werden. Um das zu erreichen, ist das Triebwerk nicht auf den Achsschemeln, sondern seitlich am Lokrahmen. Der Kessel ist seitlich versetzt um Platz für die Maschine zu schaffen. Waldbahnen hatten ein schnell auf- und abbaubares Schienennetz mit teilweise saumäßig verlegten Schienen. Es gab sogar Holzgleise.
Weitere Typen der Getriebelokomotiven waren die Bauart "Heisler" mit V-förmigem Triebwerk und die "Climax" mit schräg längs neben dem Kessel stehenden Zylindern und dem Getriebe unter dem Kessel.
Auch die Big Boy ist - wie bereits oben erwähnt - eine Gelenklokomotive. Anders würde dieser Gigant durch keine Kurve oder Weiche gehen. Der vordere Triebwerkssatz ist über einen gigantischen Drehzapfen mit dem darüberliegenden Rahmen verbunden. Besonders faszinierend ist die Führung des Frisch- und Abdampfes über bewegliche Rohrkonstruktionen. Diese müssen auch bei 300 psi Kesseldruck dicht sein und problemloses Bewegen des ganzen vorderen Fahrwerks ermöglichen. Auch das ausgeklügelte Schmiersystem ist ein technisches Meisterwerk!
Bei Hartmann löste man das Problem so: BR 98.
Nur Größe und Leistung bringt es dann irgendwann auch nicht: Klick!
Schade, daß die Zeit der Dampfrösser vorbei ist. Andererseits muß man auch sagen, daß die Unglücke mit Dampfloks auch nicht ohne waren: Kesselzerknall in Bitterfeld.
MfG
DirkB
Ich frage mich oft, wie diese Technik heute aussehen würde wenn sie sich weiterntwickelt hätte und heute statt Elektro- und Dieselloks hochentwickelte Dampfmaschinen fahren würden. Die Sache mit dem Kesselzerknall ist natürlich spektakulär und furchtbar, ist aber wohl eher auf menschliches Versagen als auf einen technischen Fehler zurückzuführen. Im allgemeinen waren Dampfloks recht sichere Maschinen wenn sie korrekt gewartet wurden.
Nun, in den 80er Jahren gab es wohl noch ein Patent auf eine Dampflok, die es hinsichtlich ihres Wirkungsgrades mit einer Diesellok aufnehmen konnte. Zeichnungen dazu hatte ich vor einigen Jahren mal im Netz gesehen. Das war eine mehrteilige Lokomotive, völlig unspektakulär.
Die Sache mit der Senkung des Betriebsstoffverbrauches (also Brennstoff und Wasser) brachte ja auch die BR52 mit Kondenstender hervor.
In den 80er Jahren hat man ja in Südafrika ein älteres Exemplar modernisiert und hatte dann mit 3000PS die weltweit stärkste Schmalspur(!)lokomotive. Ganz unten.
MfG
DirkB
Die 3985 Challenger ist zur Zeit auch nicht im Einsatz. Die wird gerade auch ueberholt und wird fruehestens 2016 wieder unter Dampf sein. Einzig die 844 ist im Moment einsatzbereit.
Da bin ich einmal gespannt wie UP das berwerkstelligen wird, gleichzeitig die 3985 und 4014 zu ueberholen. Wo bei es bei der Big Boy einige Jahre laenger dauern wird die diese fast von Grund auf neu restauriert werden muss. Dazu wird sie von Kohle auf Oelbefeuerung umgeruestet, da UP auf Grund von Brandgefahr keine kohlebefeuerten Loks auf ihren Strecken erlaubt.
Aber ich wuerde mich echt freuen, wenn man eine Big Boy wieder dampfend auf den Schienen sieht.
Hier in USA gibt es einige interessante Dampfeisenbahnlinien:
Texas State Railroad: https://www.texasstaterr.com/
Austin Steam railroad: http://www.austinsteamtrain.org/news.php
Deren Dampflok ist gerade im Wiederaufbau.
Cumbres and Toltec: Schmalspur Dampfeisenbahn in Colorado und New Mexico:
http://cumbrestoltec.com/. Gerade im Herbst bei den gelben Aspen ein Genuss.
Durango and Silverton: Schmalspur Dampfeisenbahn in Colorado
Mount Washington Cog Railway: Zahnrad Dampfeisenbahn zur Spitze vom Mount Washington
Eine ziemlich komplette Liste gibt es hier:
http://en.wikipedia.org/.../...heritage_railroads_in_the_United_States
Zitat:
Da bin ich einmal gespannt wie UP das berwerkstelligen wird, gleichzeitig die 3985 und 4014 zu ueberholen.
Das ist wirklich kaum vorstellbar. Immerhin existiert so gut wie keine Infrastruktur mehr für diese Loks. Zwar hat UP sicherlich mit der Challenger viele Erfahrungen gesammelt - sie ist quasi eine kleine Big Boy - aber dennoch handelt es sich um die größten noch in Betrieb befindlichen Dampfloks der Welt, keine Schmalspurbahn! Ebenfalls problematisch sein dürfte das mittlerweile weggestorbene, immense Know-How der Betriebsmannschaften. Hoffentlich leben noch ein paar alte Füchse (wie im Film "Rail Giants"), die da mitmachen. Aber bei solchen Sachen ist es wohl für viele Amerikaner Ehrensache, dabei mitzumachen.
Ich würde mir das Ding auch gerne live anschauen.
Hat jemand im Henry-Ford-Museum in Dearborn die "Allegheny" mal gesehen? Das ist ein ähnlich großer Brummer. Die dort ausgestellte Lok der Chesapeake and Ohio wurde unter Dampf und auf eigener Achse dorthin ins Henry Ford gefahren. Sie wurde sozusagen mit noch warmem Kessel in Halle gestellt und steht seitdem überdacht, warm und trocken. Die wäre wohl wesentlich leichter wieder ans Dampfen zu kriegen. Allerdings existiert die C&O seit 1987 nicht mehr und die zersplitterten Nachfolgegesellschaften dürften andere Interessen haben als kostspieiige Geschichte zu pflegen.
Ich habe ein Foto von der Lok in der Halle gemacht.
Ein paar moderne Dampfloks gibt's, in der Schweiz die den Dampfbetrieb bei der SSB recht früh eingestellt hat da fast alle Strecken Elektrifiziert wurden, hat sich die SLM damit beschäftigt, nur kleine Loks für Touristisch genutzte Zahnradbahnen z.B. die Brienz-Rothorn-Bahn. Nach diesen Erfahrungen hat man sich dann aber auch an was "Grosses" gewagt, heraus kam die 52 8055NG leider konnte man nicht genug Erfahrungen sammeln.