- Startseite
- Forum
- Wissen
- Fahrzeugtechnik
- Unterschiede in den Fahreigenschaften zwischen den Fahrzeuggrößen/Klassen
Unterschiede in den Fahreigenschaften zwischen den Fahrzeuggrößen/Klassen
Hallo zusammen,
ich konnte im Netz keine Informationen dazu finden und meine Fahrpraxis reicht nicht aus um das zu beurteilen - wie groß ist grundsätzlich der Einfluss der Fahrzeuggröße/Klasse auf die Fahreigenschaften in Grenzsituationen, wenn man mal von den zusätzlichen elektronischen Helferlein absieht?
Wie groß ist beispielsweise der Unterschied zwischen einem Up!, Polo, Golf, Passat, Phaeton (analog andere Marken) wenn man zu schnell in eine Kurve geht, auf glatte Fahrbahn gerät oder einem überraschendem Hindernis ausweicht?
Ist ein "größeres" Auto leichter unter Kontrolle zu halten?
danke,
Andreas
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@rgruener schrieb am 5. März 2015 um 13:01:14 Uhr:
umfallen tun nämlich alle fahrzeuge beim elchtest, das ist nur eine frage der geschwindigkeit und die bewegt sich da immer im grenzbereich.
nein. versuch mal einen königsegg oder nur gt3 umzukippen 
die fliegen höchstens auf allen 4 rädern tangential aus der kurve
Zitat:
@rgruener schrieb am 5. März 2015 um 13:01:14 Uhr:
die a-klasse ist eben bei 3 km/h früher umgefallen als erwartet. das fahrzeug wäre auch ohne esp sicher gewesen.
die definition ist ja mal geil. also demnächst crashtest nur 10km/h langsamer machen. schon gibts die volle sternezahl
Ähnliche Themen
27 Antworten
Kommt immer auf die Situation an. Es gibt aber schon gewaltige Unterschiede zwischen den von dir aufgezählten Fahrzeugen.
Einerseits wegen der Masse an sich, andererseits sind auch die Fahrwerke anders aufgebaut. Die Klein(st)wagen haben hinten eine starre Achse, die größeren Autos haben Einzelradaufhängung.
Wenn man "zu schnell in eine Kruve fährt" ist aber eigentlich bei allen Autos Endstation. Zu schnell ist zu schnell.
Die Kurvengeschwindigkeiten die du fahren kannst unterscheiden sich aber. Die hängen von den Fahrwerken ab, welche im Up und Polo nunmal auf einem anderen Niveau als im Scirocco oder Passat sind.
Gewicht und Radstand spielen schon eine große Rolle, aber am entscheidensten ist meiner Erfahrung nach wirklich das Fahrwerk.
Zitat:
@AndyFFM2 schrieb am 4. März 2015 um 21:11:05 Uhr:
Ist ein "größeres" Auto leichter unter Kontrolle zu halten?
ganz einfach: nein
event. ausnahme der gradeauslauf auf der bab.
ansonsten ist gewicht nur von nachteil.
schlechtere beschleunigung
in kurven drängt mehr masse nach aussen; braucht also zumindest deutlich breitere reifen und fein abgestimmtes fahrwerk.
schlechtere reaktion auf lenkung wieder durch masseträgheit
man braucht bedeutend größere bremsen (die nicht jeder hat)
wenn dazu noch ein hoher schwerpunkt kommt (suv) wirds richtig sche....
btw.: welcher aktuelle wagen hat noch eine 'starrachse'?
und jetzt bitte nicht mit einer verbundlenkerachse kommen.....
Zitat:
@sukkubus schrieb am 4. März 2015 um 22:26:23 Uhr:
btw.: welcher aktuelle wagen hat noch eine 'starrachse'
und jetzt bitte nicht mit einer verbundlenkerachse kommen.....
VW Caddy, sogar noch mit Blattfedern. Die gute, alte Postkutsche lässt grüßen
Wow, gibt es also tatsächlich noch, Starrachse in europäischen PKWs. Erstaunlich.
Bei diesen Handlings/Stabilitätsüberlegungen spielt die Massenkonzentration noch eine Rolle. Je geringer das Drehträgheitsmoment um die vertikale Drehachse bei Einlenkbewegungen ist, desto agiler tendenziell das Fahrzeug (mit allen damit verbundenen Vor- und Nachteilen).
ok, eher nutzfahrzeuge. einige geländewagen vielleicht auch noch. zumindest die, die den namen geländewagen noch verdienen
aber im reinen pkw-sektor dürfte das als exot gelten.
Entscheidend ist nicht nur das Fahrwerk an sich, sondern das Gesamtfahrzeug hat einen großen Einfluss auf die Fahrdynamik. Dazu zählen in erster Linie Gesamtmasse, Spurweite, Radstand und Schwerpunktshöhe. Alleine mit diesen Parametern kann man viel erreichen. Was man nicht vergessen sollte, ist die Achslastverteilung. Um das Potential der Reifen voll auszuschöpfen, sollte die Verteilung nicht zu stark von den berühmten 50:50 abweichen.
Man kann in ein Auto ein kinematisch hochwertiges Fahrwerk einbauen, solange die oben genannten Punkte nicht stimmen, wird man nie eine vernünftige Fahrdynamik erreichen.
Das Fahrwerk an sich hat dann die Aufgabe, einen vernünftigen Spagat zwischen Komfort und Fahrdynamik zu bilden. Den größeren Einfluss haben also erst einmal die Gesamtfahrzeugdaten.
Zu den Fragen: gegen zu schnell und Glätte kann auch das beste Fahrwerk nichts machen - die Physik ist gnadenlos. Ein größeres Auto ist nicht besser weil es größer ist, sondern meistens weil die Fahrzeugarchitektur eine bessere Fahrdynamik begünstigt (SUVs ausgenommen). Kleinwagen haben Frontantrieb und sind frontlastig, ein 3er BMW oder eine Mercedes C-Klasse nähern sich der optimalen Achslastverteilung deutlich mehr an.
_
Edit:
Um das ganze mal mit ein paar Daten zu hinterlegen: Zum Beschreiben der Fahrdynamik gibt es verschiedene Modelle, das einfachste ist das Einspurmodell. Das ESP arbeitet bspw. mit diesem Modell, d.h. man kann damit die Fahrdynamik schon relativ gut beschreiben. Parameter beim Einspurmodell sind dabei: Radstand, Schwerpunktabstände (entspricht der Achslastverteilung), Masse, Reifenparameter und die Gierträgheit. Allein daran kann man schon sehen, dass das Gesamtfahrzeug die Fahrdynamik hauptsächlich bestimmt.
mal angenommen, die gewichtsverteilung fahrwerk etc. sind ausgereizt und als unterschied bleibt nur das gewicht. dann ist das schwerere schlicht schlechter dran.
alles andere ist eh äpfel mit birnen... es gibt große wagen mit richtig miesen fahrwerken und kleine mit formel1-würdigen wie umgekehrt.
wenn dus nicht glaubst, fahr mal mit einer s-klasse in kurven gegen einen super7
Zitat:
@sukkubus schrieb am 4. März 2015 um 22:26:23 Uhr:
btw.: welcher aktuelle wagen hat noch eine 'starrachse'
und jetzt bitte nicht mit einer verbundlenkerachse kommen.....
Genau genommen ist es eine "Halbstarrachse". Trotzdem weit entfernt von einer Einzelradaufhängung.
Mein Fiat Doblo hatte noch eine echte Starrachse mit Blattfedern. Ich war sehr erstaunt, wie gering die Einbußen an Fahrdynamik und - komfort waren. Solide ist die sowieso. Optisch amüsant war übrigens das Parken auf unebener Fläche, die Räder standen dann ziemlich schräg, wie an einem Spielzeug.
Zur Frage: Meine Erfahrung ist, dass ein langer Radstand sehr viel Ruhe in´s Auto bringt. Bei extremen Situationen wie Glatteis würde ich aber lieber im leichteren Fahrzeug sitzen, die beruhigen sich schneller wieder.
Die Frage des Themenstarters bezieht sich auf den "Elchtest", wenn ich das richtig verstanden habe.
Zu den physikalischen Parametern wie Gewicht, Schwerpunkt, Radstand, Fahrwerk usw. ist das Wesentliche oben schon zutreffend beschrieben worden.
Deutlicher wird's nochmal, wenn man bei YouTube "Elchtest" eingibt, und sich das Verhalten der unterschiedlichen Fzg-Typen und -Kategorien anschaut. Allerdings sind bei solchen Versuchen die Fahrdynamiksysteme aktiv, werden also nicht abgeschaltet.
Wie es ohne diese Systeme bei einem Kleinwagen ausgehen kann, bewies damals die Erstserie der Mercedes A-Klasse, die damals -recht unrühmlich für Mercedes- einfach umkippte. Erst ESP brachte Abhilfe und gehört seit vielen Jahren ja auch bei Kleinwagen schon zur Serienausstattung.
Zitat:
Wie es ohne diese Systeme bei einem Kleinwagen ausgehen kann, bewies damals die Erstserie der Mercedes A-Klasse, die damals -recht unrühmlich für Mercedes- einfach umkippte. Erst ESP brachte Abhilfe und gehört seit vielen Jahren ja auch bei Kleinwagen schon zur Serienausstattung.
Dazu muss man aber sagen, dass die meisten Kleinwagen auch ohne ESP beim Elchtest nicht umkippen (das soll der Test gar nicht prüfen). Bei der Elchklasse war es eine ungünstige Kombination von weicher Federung, zu kurzem Federweg und Aufschaukeln durch in der Situation unpassende Dämpfung (da spielten auch die Reifen eine Rolle). Als dann die Federn bis an den Anschlag einfederten, kippte das gute Stück um. Es lag also am schlechten Fahrwerk bzw. dessen Abstimmung, nicht an der Fahrzeuggröße.
Genau, siehe z.B. http://www.sueddeutsche.de/auto/bildstrecke-trabi-galerie-1.602676-4
Mich interessiert das Thema jetzt selber, also hab ich mal noch ein wenig weiter geforscht. Wie ich oben schon geschrieben habe, machen v.a. die Gesamtfahrzeugdaten einen Unterschied bei der Fahrdynamik. Anhand des 18m Slalom kann man die Fahrzeuge relativ gut vergleichen, weil bei dem Test die Motorleistung keine Rolle spielt. Klar, das ist nur ein Versuch, aber die Tendenz kann man gut sehen.
Wir schaun uns als Benchmark mal den aktuellen BMW M5 an. Vorne Doppelquerlenker-Achse, hinten eine (nach BMW Bezeichnung) "Integral-Achse", also eine 5-Lenker Achse. Aus Fahrwerkssicht vorne und hinten hervorragende Achsen.
18m Slalom: M5 ca. 66 km/h
Zum Vergleich der normale 5er: 62 km/h
Also mit einem verbesserten Fahrwerk kann man schon ein bisschen was rausholen.
AAAber zum Vergleich ein Ford Focus ST, vorne McPherson, hinten Schwertlenkerachse. Fahrwerkstechnisch somit deutlich günstiger und kinematisch nicht auf demselben Niveau wie der M5.
18m Slalom: ST ca. 66 km/h
Obwohl der Ford deutlich schwächere Achsen verbaut hat, macht sich das Gesamtfahrzeug und v.a. das Gewicht derart bemerkbar, dass er im Slalom mit einem M5 mithalten kann. Dasselbe gilt für einen Golf GTI und alle anderen in der Kategorie.
Erstaunlich wird es, wenn man sich dann mal den Opel Astra anschaut. Der hat hinten sogar nur eine Verbundlenkerachse, also eine Halbstarrachse. Zwar mit einem Wattgestänge verfeinert, aber das macht keinen so großen Unterschied. Selbst der schafft im Slalom noch 63 km/h.
Große Autos sind also nicht automatisch besser.
Flagschiffe in der Größe eines VW Phaeton kommen gerade mal so auf 60 km/h.
Im Gegensatz dazu knallt eine Rennsemmel vom Schlage eines Fiesta ST mit einer Verbundlenkerachse hinten da mit 67 km/h durch.
Um das Thema mal weiter auszuführen: Was macht man denn, wenn man aus einem normalen Auto ein Rennauto macht. Da kann man eigentlich am besten sehen, was eine bessere Fahrdynamik bringt. Vergleichen wir mal den normalen Fiesta mit seinem Bruder aus der WRC.
1. Gewicht runter, sollte noch logisch sein.
2. Schwerpunkt runter: der Beifahrer sitzt paktisch auf dem Bodenblech und sieht nichtmal richtig aus dem Auto raus. Außerdem sind alle Bedienelemente so weit unten wie möglich befestigt. Nur mal auf dem Bild die Pedale ansehen.
http://img2.netcarshow.com/...ta_RS_WRC_2011_1280x960_wallpaper_0b.jpg
3. Spurweite erhöhen:
http://img2.netcarshow.com/...ta_RS_WRC_2011_1280x960_wallpaper_09.jpg
Fahrwerk baut man keine 5-Lenker Achse ein, sondern 4x McPherson. Ich denke, die ganzen Beispiele zeigen deutlich, auf was es wirklich ankommt.
Zitat:
@ML430 schrieb am 5. März 2015 um 10:43:52 Uhr:
....
Wie es ohne diese Systeme bei einem Kleinwagen ausgehen kann, bewies damals die Erstserie der Mercedes A-Klasse, die damals -recht unrühmlich für Mercedes- einfach umkippte. Erst ESP brachte Abhilfe und gehört seit vielen Jahren ja auch bei Kleinwagen schon zur Serienausstattung.
das war alles nur marketing quatsch. im grunde hätte die a-klasse auch kein esp benötigt.
umfallen tun nämlich alle fahrzeuge beim elchtest, das ist nur eine frage der geschwindigkeit und die bewegt sich da immer im grenzbereich.
die a-klasse ist eben bei 3 km/h früher umgefallen als erwartet. das fahrzeug wäre auch ohne esp sicher gewesen. aber letztlich hat es uns den beschleunigten esp einstieg in alle fahrzeugklassen beschert, also wollen wir mal nicht prinzipiell undankbar sein.
Zitat:
@rgruener schrieb am 5. März 2015 um 13:01:14 Uhr:
umfallen tun nämlich alle fahrzeuge beim elchtest, das ist nur eine frage der geschwindigkeit und die bewegt sich da immer im grenzbereich.
nein. versuch mal einen königsegg oder nur gt3 umzukippen die fliegen höchstens auf allen 4 rädern tangential aus der kurve
Zitat:
@rgruener schrieb am 5. März 2015 um 13:01:14 Uhr:
die a-klasse ist eben bei 3 km/h früher umgefallen als erwartet. das fahrzeug wäre auch ohne esp sicher gewesen.
die definition ist ja mal geil. also demnächst crashtest nur 10km/h langsamer machen. schon gibts die volle sternezahl