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- VW Touran TSI 1.4 - Turbolader zweites mal defekt bei 80Tkm Frage zur Werkstattgeährleistungspflich
VW Touran TSI 1.4 - Turbolader zweites mal defekt bei 80Tkm Frage zur Werkstattgeährleistungspflich
Hallo,
ich habe eine Frage bezüglich der Gewährleistung der Werkstattleistung nach dem Austausch meines Turboladers.
Vorgeschichte:
- nach 40Tkm (3,5 Jahre alt) fiel der Turbolader aus
- wenig Kompressionsdruck auf dem 3. Zylinder
- Austausch der Ölpumpe, da sich die Nockenwelle auf Grund zu wenig Öldruckes nicht verstellen ließ
- keine Besserung des Kompressionsdruckes
- Motor wurde defekt geschrieben
- Kulanzanfrage an Herrn Macht und Herrn Winterkorn fiel positiv aus
- Austausch des Motors durch VW
- mehrfaches (3-4 mal) Aufleuchten der Motorleuchte: Diagnose "Turbolader hat zu wenig Druck" innerhalb der 24 monatige Werkstattgarantiezeit auf den Turbolader
- Fehler wurde jedes mal wieder gelöscht, man solle dieses Beobachten
- Ich habe leider nur einen einzigen Ausdruck der Fehlerdiagnose ohne Datum (Screenshot vom Analysegerät)
- nun nach weiteren 45 Tkm (80 Tkm gesamt) und 2,5 Jahren nach dem Einbau des neuen Turboladers ist die Diagnose eines weiteren Aufleuchtens der Motorleuchte: defekter Turbolader (Bei diesem Gespräch wurde nicht verneint, dass ich schon mehrfach vorher wegen dem gleichen Fehler da war.)
- Kosten:
Lohn: 550,--Euro. - Material: 1100,--Euro
Das Angebot der Werkstatt ist nun 15% vom Lohn runter zu gehen.
Ist denn die Werkstatt nicht verpflichtet mir diesen schon auffälligen Turbolader auch nach der Gewährleistungszeit auszutauschen? (Es wurde doch mehrfach angezeigt, nur von der Werkstatt keine tiefere Diagnose durchgeführt.)
Muss ich denn immer mit einem Anwalt drohen?
Danke Euch für jeden Rat
Beste Antwort im Thema
Ich erlaube mir an dieser Stelle noch einige grundlegende Hinweise zur Behandlung von Turbomotoren zu geben (damit der nächste dann hoffentlich länger hält):
- keinem Motor tut es gut, wenn er kalt getreten wird. Für Turbos gilt das ganz besonders. Keine hohe Drehzahlen - aber im Gegensatz zu Saugbenzinern auch kein allzu hohe Last, also bitte auch kein Vollgas bei niedrigen Drehzahlen.
Begründung: Die Begründung, warum man einen Motor generell warmfahren muß ist so trivial, daß ich sie als bekannt voraussetze und nicht näher darauf eingehe. Daher hier nur die Erklärung zur Last: der Kolben heizt sich schneller auf als der Block. Das ist normal, und die Toleranzen im Motor sollten so gewählt sein daß das paßt. Unter Ladedruck geht das aber noch viel schneller als bei einem Sauger. Im Extremfall produziert man so bei jedem Start einen "Mini-Kolbenfresser". Also mit niedrigen Drehzahlen und mäßiger Last warmfahren. Ladedruckanzeige beachten!
- wenn im Armaturenbrett angezeigt wird, daß das Kühlwasser warm sei, muß das Öl noch lange nicht warm sein. Da spielen zwei Faktoren mit hinein: erstens die Physik (das Motoröl wird im allgemeinen langsamer warm als das Wasser) und zweitens die Tatasche, daß seit Mitte der 90er Jahre die meisten Anzeigen dem Nutzer etwas vorlügen (angeblich, um ihn nicht zu beunruhigen). Da steht die Nadel stumpf in der Mitte der Anzeige, egal ob das Wasser gerade 70 oder schon 100° hat.
Deshalb: auch wenn die Kühlwassertemperaturanzeige "warm" anzeigt, lieber noch ein paar Kilometer verhalten fahren, bevor man Leistung fordert.
- Einen Turbomotor NIEMALS heiß abstellen. Begründung: der Turbolader wird unter Last glühend (ja: das Ding leuchtet nachts dann wirklich...) heiß. Bei diesen Temperaturen verkokt das Motoröl sofort. Im Betrieb ist das nicht so wild, denn das Öl wird ja von der Ölpumpe durch den Lader durchgedrückt, verbleibt also nur sehr kurzzeitig im Lader und wird danach in der Ölwanne und im Ölkühler wieder heruntergekühlt.
Stellt man den Motor aber ab steht auch die Ölpumpe, d.h. das Öl, was sich jetzt noch im Turbolader befindet bleibt dort und wird dort gegrillt. Die Ölkohle zerstört dann direkt die Lager des Turbos oder blockiert seine Ölversorgung... (Deshalb prüft man und tauscht bei Bedarf auch die Öldruck- und die Rücklaufleitung, wenn man einen Turbo austauscht, sonst stirbt der nächste Lader im Zeitraffer.
Deshalb einen Turbomotor vor dem Abstellen immer kalt fahren, d.h. einige Kilometer vor dem Ziel vom Gas gehen und dann ganz gemütlich bummeln. Geht das nicht, weil man JETZT GLEICH auf den Autobahnparkplatz muß weil einem sonst die Kinder ins Auto pinkeln, dann nutzt man unbedingt die Motorbremse (Schubschaltung = es wird nur Luft durch den Motor gepumpt). Damit bekommt man die Temperatur im Lader in wenigen Sekunden umd einige hundert Grad gesenkt.
Im Stand den Motor noch einige Zeit im Stand nachlaufen lassen (abhängig davon, wie hart die Kiste getreten wurde - von 30 Sekunden bei normaler Fahrweise bis einige Minuten nach wilder Hatz). Erst dann den Motor abstellen.
- Wie aus den obigen Ausführungen ersichtlich sind Turbos ziemlich fies zum Motoröl. Bei einigen Autos kommt noch erschwerend dazu, daß die Katalysatoren auch noch Hitze Richtung Ölwanne abstrahlen - dann wird das Öl noch von einer anderen Stelle aus gebraten, auch nach Abstellen des Motors noch.
Ölschlamm wird darüber hinaus begünstigt durch Kraftstoffeinträge beim Kaltstart und durch Blow-By-Gase (Abgas, das an dern Kolbenringen vorbei ins Kurbelgehäuse eindringt). Wie lange ein Öl damit klarkommt, hängt von der Additvierung des Öles, der Menge der blow-by-gase und der Zeit ab.
Aus all dem ist ersichtlich, daß Turbomotoren sehr hohe Anforderungen auch an das Motoröl stellen.
Longlife-Intervalle sind folglich für einen Turbomotor Gift. Deshalb umprogrammieren lassen auf Festintervall und nach spätestens 15.000km oder 1 Jahr (was eher Eintritt) Öl wechseln. Dabei zusehen, daß das Öl neben der von VW geforderten Freigabe auch noch eine MB 229.5 hat, dann sollte es etwas taugen. (Als angenehmer Nebeneffekt dürfte das trotz häufigerer Intervalle sogar billiger sein, weil man nicht die Mondpreise für das Longlife-Öl zahlen muß.)
Ich möchte mich jetzt nicht hinstellen und behaupten, daß der TE dann keine Probleme mehr hätte (die TSI sind ja geradezu berüchtigt - warum hat das Ding eigentlich noch keinen Kettenschaden?), aber so erhöht er zumindest die Chance, daß Motor und Lader demnächst etwas länger durchhalten.
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15 Antworten
Heutzutage sind in den Hubraumzwergen mit kostenspieligen Anbauteilen bereits ein Verfalldatum einkalkuliert bzw gewollt.
Wenn Du eine Rechtsschutzvers. hast, gehe zum Anwalt.
Aber ob der Dir in Deiner Situation helfen kann, steht auf einen anderen Blatt.
Ich erlaube mir an dieser Stelle noch einige grundlegende Hinweise zur Behandlung von Turbomotoren zu geben (damit der nächste dann hoffentlich länger hält):
- keinem Motor tut es gut, wenn er kalt getreten wird. Für Turbos gilt das ganz besonders. Keine hohe Drehzahlen - aber im Gegensatz zu Saugbenzinern auch kein allzu hohe Last, also bitte auch kein Vollgas bei niedrigen Drehzahlen.
Begründung: Die Begründung, warum man einen Motor generell warmfahren muß ist so trivial, daß ich sie als bekannt voraussetze und nicht näher darauf eingehe. Daher hier nur die Erklärung zur Last: der Kolben heizt sich schneller auf als der Block. Das ist normal, und die Toleranzen im Motor sollten so gewählt sein daß das paßt. Unter Ladedruck geht das aber noch viel schneller als bei einem Sauger. Im Extremfall produziert man so bei jedem Start einen "Mini-Kolbenfresser". Also mit niedrigen Drehzahlen und mäßiger Last warmfahren. Ladedruckanzeige beachten!
- wenn im Armaturenbrett angezeigt wird, daß das Kühlwasser warm sei, muß das Öl noch lange nicht warm sein. Da spielen zwei Faktoren mit hinein: erstens die Physik (das Motoröl wird im allgemeinen langsamer warm als das Wasser) und zweitens die Tatasche, daß seit Mitte der 90er Jahre die meisten Anzeigen dem Nutzer etwas vorlügen (angeblich, um ihn nicht zu beunruhigen). Da steht die Nadel stumpf in der Mitte der Anzeige, egal ob das Wasser gerade 70 oder schon 100° hat.
Deshalb: auch wenn die Kühlwassertemperaturanzeige "warm" anzeigt, lieber noch ein paar Kilometer verhalten fahren, bevor man Leistung fordert.
- Einen Turbomotor NIEMALS heiß abstellen. Begründung: der Turbolader wird unter Last glühend (ja: das Ding leuchtet nachts dann wirklich...) heiß. Bei diesen Temperaturen verkokt das Motoröl sofort. Im Betrieb ist das nicht so wild, denn das Öl wird ja von der Ölpumpe durch den Lader durchgedrückt, verbleibt also nur sehr kurzzeitig im Lader und wird danach in der Ölwanne und im Ölkühler wieder heruntergekühlt.
Stellt man den Motor aber ab steht auch die Ölpumpe, d.h. das Öl, was sich jetzt noch im Turbolader befindet bleibt dort und wird dort gegrillt. Die Ölkohle zerstört dann direkt die Lager des Turbos oder blockiert seine Ölversorgung... (Deshalb prüft man und tauscht bei Bedarf auch die Öldruck- und die Rücklaufleitung, wenn man einen Turbo austauscht, sonst stirbt der nächste Lader im Zeitraffer.
Deshalb einen Turbomotor vor dem Abstellen immer kalt fahren, d.h. einige Kilometer vor dem Ziel vom Gas gehen und dann ganz gemütlich bummeln. Geht das nicht, weil man JETZT GLEICH auf den Autobahnparkplatz muß weil einem sonst die Kinder ins Auto pinkeln, dann nutzt man unbedingt die Motorbremse (Schubschaltung = es wird nur Luft durch den Motor gepumpt). Damit bekommt man die Temperatur im Lader in wenigen Sekunden umd einige hundert Grad gesenkt.
Im Stand den Motor noch einige Zeit im Stand nachlaufen lassen (abhängig davon, wie hart die Kiste getreten wurde - von 30 Sekunden bei normaler Fahrweise bis einige Minuten nach wilder Hatz). Erst dann den Motor abstellen.
- Wie aus den obigen Ausführungen ersichtlich sind Turbos ziemlich fies zum Motoröl. Bei einigen Autos kommt noch erschwerend dazu, daß die Katalysatoren auch noch Hitze Richtung Ölwanne abstrahlen - dann wird das Öl noch von einer anderen Stelle aus gebraten, auch nach Abstellen des Motors noch.
Ölschlamm wird darüber hinaus begünstigt durch Kraftstoffeinträge beim Kaltstart und durch Blow-By-Gase (Abgas, das an dern Kolbenringen vorbei ins Kurbelgehäuse eindringt). Wie lange ein Öl damit klarkommt, hängt von der Additvierung des Öles, der Menge der blow-by-gase und der Zeit ab.
Aus all dem ist ersichtlich, daß Turbomotoren sehr hohe Anforderungen auch an das Motoröl stellen.
Longlife-Intervalle sind folglich für einen Turbomotor Gift. Deshalb umprogrammieren lassen auf Festintervall und nach spätestens 15.000km oder 1 Jahr (was eher Eintritt) Öl wechseln. Dabei zusehen, daß das Öl neben der von VW geforderten Freigabe auch noch eine MB 229.5 hat, dann sollte es etwas taugen. (Als angenehmer Nebeneffekt dürfte das trotz häufigerer Intervalle sogar billiger sein, weil man nicht die Mondpreise für das Longlife-Öl zahlen muß.)
Ich möchte mich jetzt nicht hinstellen und behaupten, daß der TE dann keine Probleme mehr hätte (die TSI sind ja geradezu berüchtigt - warum hat das Ding eigentlich noch keinen Kettenschaden?), aber so erhöht er zumindest die Chance, daß Motor und Lader demnächst etwas länger durchhalten.
Danke aero84 für die Tipps, für den nächsten Turbolader. Ich werde sie beherzigen, kann aber in meiner jetzigen Fahrweise und täglichen Strecken kein absolutes Turbo-Pflege-No-Go erkennen.
@ Corsadiesel: Gibt es also keine konkrete Grundlage, dass die Werkstatt während der Gewährleistung die Mängel klein redet und dann beim erneuten Auftreten einen Defekt identifiziert, der auch schon vorher feststand?
Das ist doch eine bedenkliche Rechtslage.
Was ich weiß, dass die Gewährleistung 12 Monate gilt, wobei die ersten 6 Monate der Händler nachweisen muß, dass das defekte Teil bei Übergabe i.O. war (was er i.d.R. nicht kann).
In den 2. 6 Monaten mußt Du nachweisen, dass das Teil bei Übergabe defekt war (was Du aber i.d.R nicht kannst)
Welche Ersatzteilgarantie vom Hersteller geboten wird, kann ich nicht sagen, meistens sind es 12 oder 24 Monate.
Wenn RS vorhanden, einfach mal zum RAW gehen und sich beraten lassen, welche Möglichkeiten bestehen.
Bis auf Saab fällt mir direkt kein Fahrzeug ein, das eine Ladedruckanzeige serienmäßig verbaut hatte/hat.
Wie soll man in dem Falle etwas nachprüfen/beachten können?
cheerio
Auch bei Saab gab es Fahrzeuge ohne Ladedruckanzeige, nämlich die vom GM verbockten Niederdruckturbos / Mädchenmotoren (LPT mit max 0,4 bar Ladedruck). Das dortige Fehlen der Ladedruckanzeige wird im Allgemeinen für eine bodenlose Unverschämtheit gehalten, genauso frevelhaft wie die fehlende Ladedruckregelung oder die bei einigen Modellen fehlenden Ladeluftkühler. GM-Sparwahn, in höchstem Maße verwerflich.
Es ist also davon auszugehen, daß eine Ladedruckanzeige zur Grundausstattung eines aufgeladenen Fahrzeuges gehört.
Bei den als Furhpark- oder Mietfahrzeugen gefahrenen aufgeladenen Dieseln fiel mir das Fehlen der Ladedruckanzeige auch schon negativ auf, ich hatte mir nur nichts weiter dabei gedacht... Erschreckend, daß diese Unsitte jetzt auch bei Benzinern um sich greift.
So etwas würde ich nicht kaufen.
Kenne ich von Automatikgetrieben, die GM bei Aisin eingekauft hat. Im Vectra C haben sie zu kleine Ölkühler eingebaut oder weggelassen, bei Saab hat man Ölkühler dimensioniert. Mit der Folge, dass im Vectra C die Automaten (5/6 Gang Wandler) reihenweise kaputtgingen wegen Heißlaufen und die im 9-3 oder 9-5 völlig unauffällig blieben.
Bis heute. Die im Prinzip vollkommen baugleichen Grundgetriebe!
Da haben die eindeutig Mist gebaut, denn die alten Automaten, also die Vierstufenautomaten aus den 90ern noch, die waren top, sogar besser als die Schaltgetriebe damals bei Opel.
Keine Ahnung, was die geritten hat.
Und ganz ehrlich... öh... also mein Vater hatte zwei Mal Audi, und einer davon war ein 1.8T. Der hatte zwar eine Batterieladeanzeige und Öltemperatur, aber Ladedruck? Hatte der nicht. Weiß ich ganz genau. Das war eh ein nackter Hund, der Wagen, aber selbst für Geld und gute Worte war das nicht zu kriegen...
cheerio
Öltemperatur ist was feines, Öldruck wäre noch besser. Das vermisse ich bei den Saabs etwas. Hat Mercedes eigentlich immer noch eine Öldruckanzeige?
Allerdings halte ich die Ladedruckanzeige bei aufgeladenen Motoren auch für wichtig - erstens, weil man dann den Wagen halbwegs sinnvoll warm fahren kann, zweitens weil einem der Ladedruck auch schön andere Probleme aufzeigen kann.
Da mußt Du wohl mal einen Fachanwalt
ins Bild setzen.
Ich fand die Öldruckanzeigen im Mercedes ganz gut, da konnte man schon erkennen, wenn der Motor Probleme hatte.
Ladedruckanzeigen finde eher überflüssig, wenn der Ladedruck nicht i.O. ist, merkst Du das an der Leistung beim Fahren.
Hallo, der fehlende Ladedruckanzeige von Kompressor und Turbo zum trotz würd ich gern nochmal eure zahlreiche Meinung zur o.g. Hauptfrage hören... "muss die Werkstatt den schon in der Gewährleistung aufgefallenen Fehler auch nach Ablauf der 24 Monate beheben?"
Danke und immer Schub nach dem drücken aufs Gaspedal wünschend...
Die gesetzliche Gewährleistung besteht für 12 Monate, wobei Probleme in den ersten 6 Monaten die Werkstatt nachweisen muß, dass der Fehler beim Einbau nicht bestanden hat (was diese i.d.R. nicht kann).
In den zweiten 6 Monaten muß der Verbraucher nachweisen, dass der Fehler vom Anfang an bestanden hat (was er i.d.R. auch nicht kann).
Wie das jetzt mit der Teile-Garantie bei VW ist, sollte in den allgemeinen Geschäftsbedingungen nach zu lesen sein.
Material 1100€???
gibt es auch günstiger. Turbolader Der richtige Umgang ist daher unerlässlich da diese Motoren sowieso sehr anfällig sind was Turbolader und sonstige Anbauteile betrifft sollten immer sämtliche Fehlerquellen geprüft und systematisch ausgeschlossen bzw. behoben werden. Ölpumpe, Zulaufleitungen... am wichtigsten dabei ist es aber auch ausschließlich Originalteile zu verwenden.
Einer der Hauptgründe für einen defekten Turbo stellt das Motoröl dar. Minderwertiges Öl, zu wenig oder gar kein Öl oder überzogene Wechselintervalle (auch vom Hersteller !) sind einige der Hauptgründe. Auch beim Tausch eines defekten Turbos müssen ein paar Teile noch mit getauscht werden.