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W220 - Airmatic - Prüfung der Dämpferqualität auf dem Prüfstand nicht möglich
In den Threads zur Lebensdauer/Haltbarkeit/Verschleiß zu Airmatic-Federbeinen hatte ich ja schon geäußert, daß nach Angaben von MB (Niederlassungen und Vertragshändler), meinen Erfahrungen aus dem Audi A6 4B-Forum zum A6 Allroad (serienmäßig Luftfahrwerk) sowie ADAC und DEKRA eine Prüfung der Airmatic-Federbeine hinsichtlich ihrer Dämpferqualitäten nicht möglich ist.
Mit der Stardiagnose kann man natürlich einige Fehler prüfen, nicht jedoch das normale, verschleißbedingte Nachlassen der Dämpfungsfunktion.
Ich möchte die Aussagen nun auch endlich mal mit Fakten hinterlegen.
Ich war am 28.12.2010 auf einem normalen Stoßdämpfer-Prüfstand der DEKRA, der bei konventionellen Stoßdämpfen brauchbare Ergebnisse liefert.
Für mich als ADAC-Kunden war der Test kostenlos.
Man hatte mich aber sofort darauf hingewiesen, daß ich keine verwertbaren Ergebnisse bekommen würde.
Nach diesem Test (siehe Bild 1 und 2) hatte ich noch gehofft, daß man zumindest ein wenig sinnvollen Aufschluß über den Zustand der Dämpfer erhalten würde.
Da sah das Ergebnis für mich zunächst noch nachvollziehbar aus.
Mein "Popometer" hatte mir gemeldet, daß die Dämpferleistung an meinem Wagen bei 248.500 km nicht mehr optimal war. Besonders die Vorderachse polterte (Querlenker wurden bereits gewechselt) und "trampelte" nach.
Mitte Februar 2011 stellte ich am rechten vorderen Airmatic-Federbein eine leichte Undichtigkeit fest (Priltest an der oberen Befestigung gemacht, nachdem der Wagen im Stand nach 1,5 Tagen anfing, vorn rechts leicht abzusinken).
MB rät, bis 80.000 km nur das jeweils betroffene Airmatic-Federbein zu wechseln.
Da bin ich ja leicht drüber hinaus, außerdem hätte das die Dämpferleistung links vorn auch nicht verbessert.
Somit schied auch die Möglichkeit einer Reparatur mittels des für vorn erhältlichen Dichtsatzes aus.
Im Rahmen meines Assyst B Ende Februar 2011 wurde die Vorderachse genau untersucht (ohne negativen Befund) und für 2300 € beide Airmatic-Federbeine getauscht.
Dem schwebeähnlichen Fahrverhalten komme ich jetzt deutlich näher als vorher, außerdem sind die Poltergeräusche verschwunden, die offensichlich auf die alten Federbeine zurückzuführen waren.
Das "Trampeln" ist auch weg, nur hinten ist das Dämpfungsverhalten mit den noch nicht gewechselten Dämpfern schlechter, aber noch für mich akzeptabel.
Nach insgesamt 3000 Kilometern und 2 Monate später bin ich dann gleich wieder zur DEKRA gefahren und habe nochmals einen Stoßdämpfer-Test durchführen lassen.
Das Ergebnis (Bild 3 und 4) beweisen, daß man wirklich nichts mit dem Test-Ergebnis anfangen kann.
Denn die Werte waren sowohl vorn, trotz neuer Federbeine und spürbar besserem Fahrverhalten und hinten, bei keiner spürbaren Veränderung, schlechter als vorher.
Der mir erklärte Grund, warum man ein Airmatic-Fahrwerk nicht prüfen kann, liegt darin, daß die Airmatic bei diesem Rüttel-Test ständig nachregelt, was das Ergebnis völlig verfälscht.
Aus meiner persönlichen Erfahrung kann ich sagen, daß ein Tausch aller 4 Airmatic-Federbeine zwischen ca. 250.000 und 300.000 km verschleißbedingt sinnvoll erscheint.
Bei meinen bisherigen Mercedes war ein Stoßdämpfertausch meist bei 150.000 bis 180.000 km fällig.
Die hinteren Federbeine werde ich in absehbarer Zeit auch tauschen.
Ein W220-Fahrer sollte sich also auf Kosten von ca. 4600 € einstellen, die nach dieser Laufzeit fällig werden können.
Das ist zwar nicht ganz billig, für mich aber akzeptabel, da ich neben einem hervorragenden Fahrkomfort, einer zusätzlich enthaltenen Niveauregulierung (wichtig für mich wegen Urlaubsgepäck und zusätzlichem Gastank, mein A6 Avant hing in so einer Situation mächtig hinten runter) sowie der Möglichkeit, die Bodenfreiheit zu erhöhren (Winter, Parkhäuser, Bordsteine, etc.) weitere Vorteile gegenüber konventionellen Federbeinen genieße.
Außerdem ist die Airmatic die kostengünstigste Variante, eine aktuelle S-Klasse zu genießen (W220/W221), das ABC-Fahrwerk kann im Reparaturfall ja teurer werden.
Beim W222 wird es ja das Magic Body Control (mit Kameras zur Erkennung der Bodenunebenheiten) geben, das kann nur teurer werden.
Insgesamt darf man natürlich nicht übersehen, daß diese Fahrwerke sich negativ auf den Bestand der Baureihen auswirken können.
Denn bei einem alten W220 führt der Airmatic-Komplett-Tausch (wie allerdings auch ein ATG oder ATM, etc.) schnell zum wirtschaftlichen Totalschaden.
Viele Käufer, die so einen W220 für 5000 - 10.000 € erwerben, werden so eine verschleißbedingte Reparatur wahrscheinlich auch nicht von vorn herein einplanen.
lg Rüdiger:-)
Beste Antwort im Thema
In den Threads zur Lebensdauer/Haltbarkeit/Verschleiß zu Airmatic-Federbeinen hatte ich ja schon geäußert, daß nach Angaben von MB (Niederlassungen und Vertragshändler), meinen Erfahrungen aus dem Audi A6 4B-Forum zum A6 Allroad (serienmäßig Luftfahrwerk) sowie ADAC und DEKRA eine Prüfung der Airmatic-Federbeine hinsichtlich ihrer Dämpferqualitäten nicht möglich ist.
Mit der Stardiagnose kann man natürlich einige Fehler prüfen, nicht jedoch das normale, verschleißbedingte Nachlassen der Dämpfungsfunktion.
Ich möchte die Aussagen nun auch endlich mal mit Fakten hinterlegen.
Ich war am 28.12.2010 auf einem normalen Stoßdämpfer-Prüfstand der DEKRA, der bei konventionellen Stoßdämpfen brauchbare Ergebnisse liefert.
Für mich als ADAC-Kunden war der Test kostenlos.
Man hatte mich aber sofort darauf hingewiesen, daß ich keine verwertbaren Ergebnisse bekommen würde.
Nach diesem Test (siehe Bild 1 und 2) hatte ich noch gehofft, daß man zumindest ein wenig sinnvollen Aufschluß über den Zustand der Dämpfer erhalten würde.
Da sah das Ergebnis für mich zunächst noch nachvollziehbar aus.
Mein "Popometer" hatte mir gemeldet, daß die Dämpferleistung an meinem Wagen bei 248.500 km nicht mehr optimal war. Besonders die Vorderachse polterte (Querlenker wurden bereits gewechselt) und "trampelte" nach.
Mitte Februar 2011 stellte ich am rechten vorderen Airmatic-Federbein eine leichte Undichtigkeit fest (Priltest an der oberen Befestigung gemacht, nachdem der Wagen im Stand nach 1,5 Tagen anfing, vorn rechts leicht abzusinken).
MB rät, bis 80.000 km nur das jeweils betroffene Airmatic-Federbein zu wechseln.
Da bin ich ja leicht drüber hinaus, außerdem hätte das die Dämpferleistung links vorn auch nicht verbessert.
Somit schied auch die Möglichkeit einer Reparatur mittels des für vorn erhältlichen Dichtsatzes aus.
Im Rahmen meines Assyst B Ende Februar 2011 wurde die Vorderachse genau untersucht (ohne negativen Befund) und für 2300 € beide Airmatic-Federbeine getauscht.
Dem schwebeähnlichen Fahrverhalten komme ich jetzt deutlich näher als vorher, außerdem sind die Poltergeräusche verschwunden, die offensichlich auf die alten Federbeine zurückzuführen waren.
Das "Trampeln" ist auch weg, nur hinten ist das Dämpfungsverhalten mit den noch nicht gewechselten Dämpfern schlechter, aber noch für mich akzeptabel.
Nach insgesamt 3000 Kilometern und 2 Monate später bin ich dann gleich wieder zur DEKRA gefahren und habe nochmals einen Stoßdämpfer-Test durchführen lassen.
Das Ergebnis (Bild 3 und 4) beweisen, daß man wirklich nichts mit dem Test-Ergebnis anfangen kann.
Denn die Werte waren sowohl vorn, trotz neuer Federbeine und spürbar besserem Fahrverhalten und hinten, bei keiner spürbaren Veränderung, schlechter als vorher.
Der mir erklärte Grund, warum man ein Airmatic-Fahrwerk nicht prüfen kann, liegt darin, daß die Airmatic bei diesem Rüttel-Test ständig nachregelt, was das Ergebnis völlig verfälscht.
Aus meiner persönlichen Erfahrung kann ich sagen, daß ein Tausch aller 4 Airmatic-Federbeine zwischen ca. 250.000 und 300.000 km verschleißbedingt sinnvoll erscheint.
Bei meinen bisherigen Mercedes war ein Stoßdämpfertausch meist bei 150.000 bis 180.000 km fällig.
Die hinteren Federbeine werde ich in absehbarer Zeit auch tauschen.
Ein W220-Fahrer sollte sich also auf Kosten von ca. 4600 € einstellen, die nach dieser Laufzeit fällig werden können.
Das ist zwar nicht ganz billig, für mich aber akzeptabel, da ich neben einem hervorragenden Fahrkomfort, einer zusätzlich enthaltenen Niveauregulierung (wichtig für mich wegen Urlaubsgepäck und zusätzlichem Gastank, mein A6 Avant hing in so einer Situation mächtig hinten runter) sowie der Möglichkeit, die Bodenfreiheit zu erhöhren (Winter, Parkhäuser, Bordsteine, etc.) weitere Vorteile gegenüber konventionellen Federbeinen genieße.
Außerdem ist die Airmatic die kostengünstigste Variante, eine aktuelle S-Klasse zu genießen (W220/W221), das ABC-Fahrwerk kann im Reparaturfall ja teurer werden.
Beim W222 wird es ja das Magic Body Control (mit Kameras zur Erkennung der Bodenunebenheiten) geben, das kann nur teurer werden.
Insgesamt darf man natürlich nicht übersehen, daß diese Fahrwerke sich negativ auf den Bestand der Baureihen auswirken können.
Denn bei einem alten W220 führt der Airmatic-Komplett-Tausch (wie allerdings auch ein ATG oder ATM, etc.) schnell zum wirtschaftlichen Totalschaden.
Viele Käufer, die so einen W220 für 5000 - 10.000 € erwerben, werden so eine verschleißbedingte Reparatur wahrscheinlich auch nicht von vorn herein einplanen.
lg Rüdiger:-)
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9 Antworten
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Mit der Stardiagnose kann man natürlich einige Fehler prüfen, nicht jedoch das normale, verschleißbedingte Nachlassen der Dämpfungsfunktion.
Ich möchte die Aussagen nun auch endlich mal mit Fakten hinterlegen.
Ich war am 28.12.2010 auf einem normalen Stoßdämpfer-Prüfstand der DEKRA, der bei konventionellen Stoßdämpfen brauchbare Ergebnisse liefert.
Für mich als ADAC-Kunden war der Test kostenlos.
Man hatte mich aber sofort darauf hingewiesen, daß ich keine verwertbaren Ergebnisse bekommen würde.
Nach diesem Test (siehe Bild 1 und 2) hatte ich noch gehofft, daß man zumindest ein wenig sinnvollen Aufschluß über den Zustand der Dämpfer erhalten würde.
Da sah das Ergebnis für mich zunächst noch nachvollziehbar aus.
Mein "Popometer" hatte mir gemeldet, daß die Dämpferleistung an meinem Wagen bei 248.500 km nicht mehr optimal war. Besonders die Vorderachse polterte (Querlenker wurden bereits gewechselt) und "trampelte" nach.
Mitte Februar 2011 stellte ich am rechten vorderen Airmatic-Federbein eine leichte Undichtigkeit fest (Priltest an der oberen Befestigung gemacht, nachdem der Wagen im Stand nach 1,5 Tagen anfing, vorn rechts leicht abzusinken).
MB rät, bis 150.000 km nur das jeweils betroffene Airmatic-Federbein zu wechseln.
Da bin ich ja leicht drüber hinaus, außerdem hätte das die Dämpferleistung links vorn auch nicht verbessert.
Somit schied auch die Möglichkeit einer Reparatur mittels des für vorn erhältlichen Dichtsatzes aus.
Im Rahmen meines Assyst B Ende Februar 2011 wurde die Vorderachse genau untersucht (ohne negativen Befund) und für 2300 € beide Airmatic-Federbeine getauscht.
Dem schwebeähnlichen Fahrverhalten komme ich jetzt deutlich näher als vorher, außerdem sind die Poltergeräusche verschwunden, die offensichlich auf die alten Federbeine zurückzuführen waren.
Das "Trampeln" ist auch weg, nur hinten ist das Dämpfungsverhalten mit den noch nicht gewechselten Dämpfern schlechter, aber noch für mich akzeptabel.
Nach insgesamt 3000 Kilometern und 2 Monate später bin ich dann gleich wieder zur DEKRA gefahren und habe nochmals einen Stoßdämpfer-Test durchführen lassen.
Das Ergebnis (Bild 3 und 4) beweisen, daß man wirklich nichts mit dem Test-Ergebnis anfangen kann.
Denn die Werte waren sowohl vorn, trotz neuer Federbeine und spürbar besserem Fahrverhalten und hinten, bei keiner spürbaren Veränderung, schlechter als vorher.
Der mir erklärte Grund, warum man ein Airmatic-Fahrwerk nicht prüfen kann, liegt darin, daß die Airmatic bei diesem Rüttel-Test ständig nachregelt, was das Ergebnis völlig verfälscht.
Aus meiner persönlichen Erfahrung kann ich sagen, daß ein Tausch aller 4 Airmatic-Federbeine zwischen ca. 250.000 und 300.000 km verschleißbedingt sinnvoll erscheint.
Bei meinen bisherigen Mercedes war ein Stoßdämpfertausch meist bei 150.000 bis 180.000 km fällig.
Die hinteren Federbeine werde ich in absehbarer Zeit auch tauschen.
Ein W220-Fahrer sollte sich also auf Kosten von ca. 5000 € einstellen, die nach dieser Laufzeit fällig werden können.
Das ist zwar nicht ganz billig, für mich aber akzeptabel, da ich neben einem hervorragenden Fahrkomfort, einer zusätzlich enthaltenen Niveauregulierung (wichtig für mich wegen Urlaubsgepäck und zusätzlichem Gastank, mein A6 Avant hing in so einer Situation mächtig hinten runter) sowie der Möglichkeit, die Bodenfreiheit zu erhöhren (Winter, Parkhäuser, Bordsteine, etc.) weitere Vorteile gegenüber konventionellen Federbeinen genieße.
Außerdem ist die Airmatic die kostengünstigste Variante, eine aktuelle S-Klasse zu genießen (W220/W221), das ABC-Fahrwerk kann im Reparaturfall ja teurer werden.
Beim W222 wird es ja das Magic Body Control (mit Kameras zur Erkennung der Bodenunebenheiten) geben, das kann nur teurer werden.
Insgesamt darf man natürlich nicht übersehen, daß diese Fahrwerke sich negativ auf den Bestand der Baureihen auswirken können.
Denn bei einem alten W220 führt der Airmatic-Komplett-Tausch (wie allerdings auch ein ATG oder ATM, etc.) schnell zum wirtschaftlichen Totalschaden.
Viele Käufer, die so einen W220 für 5000 - 10.000 € erwerben, werden so eine verschleißbedingte Reparatur wahrscheinlich auch nicht von vorn herein einplanen.
lg Rüdiger:-)
Zitat:
Original geschrieben von RuedigerV8
Nach insgesamt 3000 Kilometern und 2 Monate später bin ich dann gleich wieder zur DEKRA gefahren und habe nochmals einen Stoßdämpfer-Test durchführen lassen.
Das Ergebnis (Bild 3 und 4) beweisen, daß man wirklich nichts mit dem Test-Ergebnis anfangen kann.
Denn die Werte waren sowohl vorn, trotz neuer Federbeine und spürbar besserem Fahrverhalten und hinten, bei keiner spürbaren Veränderung, schlechter als vorher.
Der mir erklärte Grund, warum man ein Airmatic-Fahrwerk nicht prüfen kann, liegt darin, daß die Airmatic bei diesem Rüttel-Test ständig nachregelt, was das Ergebnis völlig verfälscht.
Hallo Rüdiger.
Das motiviert doch mal die Airmatic/ABC Steuerung in den Kalibrierungsmodus zu setzen und dann den Prüfstand zu besuchen.
Dann sollte nichts nachregeln ;-)
Grüße, Frank
@rüdiger,
super bericht muss ich sagen! Danke dir dafür, dass du dir hier immer so ne mühe gibst und ausfürlich (effektiv) erklärst was sache ist.
Wollt ich nur mal gesagt haben.
LG
Da der Thread inzwischen auch in den FAQ hinterlegt ist, möchte ich ihn noch um eine Erfahrung ergänzen.
Bei 270.000 km habe ich auch die hinteren Airmatic-Federbeine getauscht.
Beim E-Klasse-W211 sind die Airmatic (anstelle der Federn) und die Dämpfer getrennt verbaut und somit einzeln austauschbar.
Beim W220 sind die Airmatic-Federbeine vorn und hinten als Einheit verbaut, sprich die Federung (=Airmatic) sowie die Dämpfung befinden sich in einem gemeinsamen Gehäuse.
Bei mir waren die hinteren Federbeine noch komplett dicht, aber die Dämpfung hatte nachgelassen. Da sich das Fahrverhalten bei meinen hinteren Federbeinen fühlbar verschlechtert hatte, was ja auch ein Sicherheitsrisiko darstellt (niedrigerer Grenzbereich, längerer Bremsweg, etc.), blieb nur der Austausch gegen Neuteile von MB.
Bei hochwertigen Dämpfern (ich kenne das speziell von Wilbers/Öhlins, White Power, etc. aus dem Bereich Motorrad) kann man die Verschleißteile (Kolben, Ventile, Gummidichtungen, Öl, etc.) austauschen, da die Dämpfer komplett zerlegbar sind.
Wie ebenfalls in den FAQ zu finden ist: Klick hier! kann man die Airmatic-Federbeine jedoch speziell im Dämpferbereich nur zerlegen, indem man sie zerstört.
Deshalb rate ich auch von gebrauchten/reparierten Airmatic-Federbeinen ab. Da wird nur der Luftteil erneuert, die Dämpfung und ebenfalls das fest verbundene ADS-Ventil (was per Schalter im Innenraum betätigt wird und die Dämpferhärte verändert) dagegen bleiben unverändert.
Bekanntermaßen verschleißen Stoßdämpfer und müssen auch bei konventionellen Fahrwerken ausgetauscht werden, weshalb es ähnlich wie bei Bremsbelägen, Zündkerzen, Filtern, etc. keinen Sinn macht, Gebrauchtteile einzubauen (außer man ist Händler und will die Karre schnellstmöglich vom Hof haben...).
Da der Rütteltest bei Aimatic-Federbeinen nicht anwendbar ist, wie sich aus meinem ersten Beitrag ergibt, ist man vor allem auf seinen "Popometer" angewiesen und muß selber auf Nachpumpen und/oder Versatz nach Bodenwellen achten.
Es gibt noch eine weitere, zwar primitive, aber dafür einfach und kostenlos durchzuführende Methode, die nicht neu ist:
Man stützt sich auf dem jeweiligen Kotflügel ab und drückt sich kurz hoch, um den Wagen geringfügig einzufedern (das sind nur ein paar Milimeter). Sobald man mit den Füßen wieder den Boden berührt, läßt man auch mit den Händen los und beobachtet das Ausfederungsverhalten.
Ist der jeweilige Dämpfer in Ordnung, kommt die Karosserie wieder hoch und bleibt oben.
Gibt es ein auch nur leichtes Nachwippen, sollte man die Dämpfer im Auge behalten und sich allmählich auf den Austausch einstellen.
Es ist zwar eine einfache Methode, aber besser als gar keine Prüfmöglichkeit.
Ich habe diese Wipp-Tests an meinem Wagen jeweils vor und nach dem Wechsel der Federbeine durchgeführt und hatte deshalb selber den Vergleich vorher/nachher.
lg Rüdiger:-)
Es gibt auch noch die Möglichkeit im DAS die Dämpferventile manuell in ihre Zug- und Druck- Stufen zu zwingen.
So kann dann auf dem Prüfstand wenigstens ein Näherungswert erreicht werden.
Allerdings sollten bei Geräuschen wirklich auf der jeweiligen Achse beide Dämpfer getauscht werden.
Wer länger mit seinem Wagen fahren will sollte im Fehlerfall eigentlich alle 4 Dämpfer tauschen.
Aber da die Gebrauchtpreise der ehemals 130.000 EU teuren Wagen so langsam im "Einmal neue Reifen" Niveau angekommen ist, wird das wohl von diesen Käufern niemals gemacht werden.
MB-Dok
Stoßdämpfer-Prüfung...
Und wenn man die "Rüttelplatte" auf den Wagen bei abgeschalteter Zündung einwirken lässt..
Kann da noch irgendwie irgendwas "nachgeregelt" werden.. Alles wäre doch strom-/spannungslos und somit deaktiviert.
Nicht unbedingt.
Das STG wird damit nicht ausgeschaltet und "reagiert" teilweise.
Mit dem Diagnosesystem können die Dämpfungsstufen einzeln angesteuert werden.
Die automatische Erkennung ist dann abgeschaltet.
MB-Dok
@ MB-Dok
Ultima ratio: die Batterie abklemmen!??
Was soll denn dann noch angesteuert werden können?
und genau welchen verbleibenden der verschiedenen möglichen Dämpferhärten jeweils in Zug- und Druckstufe misst man dann?
Zudem fühlt sich das Fahrwerk zumindest so an, als hätten die Dämpfer auch noch highspeed und lowspeed unterschiedliche Dämpfungsraten (ich weiß nicht, ob das stimmt - aber es kommt mir so vor).
Somit gibt es eine große Menge an verschiedenen Dämpfungsgraden, die situativ vom Steuergerät im Fahrbetrieb angesteuert werden.
Das ohne Strom ermittelte Meßergebnis ist dann für den Fahrbetrieb somit noch immer nicht ausagekräftig.
Programmgesteuerte Tests könnte es sicherlich auch dafür geben, aber diese wären sehr fahrzeugspezifisch und müssten mit angeschlossenem MB-Diagnosesystem erfolgen. Das wird man mit dem allgemeinen Rüttelplattentest oder Fall-Nachschwingtest a'la ATU nicht zu einem aussagekräftigen Meßergebnis führen können.
Gruß
kappa9
Zitat:
Original geschrieben von Laie_AWB
@ MB-Dok
Ultima ratio: die Batterie abklemmen!??
Was soll denn dann noch angesteuert werden können?
Die Dämpfer haben mehrere schaltbare Stufen jeweils in der Dämpferzugstufe wie auch in der Dämpferdruckstufe, die alle einzeln zugeschaltet werden können.
Mit dem DAS kann man diese fest einstellen und dann auf der Schwingplatte die Reaktion testen.
Also sowohl die Unterschiede wie auch die Gesamtdämpfung wenn man die Werte neuer Dämpfer hat.
(Was allerdings in der Praxis so gut wie nie gemacht wird)
Da die eigentliche Dämpfung sich nur wenig durch Materialveränderung verringert, ist es sehr viel einfacher die weit vorher ausschlagenden inneren Teile zu beurteilen.
(Geräusche, schwammiges Verhalten, hoppelndes Fahrverhalten)
Die Dämpfung wird auch vom STG härter gestellt wenn die Dämpfer oder die Fahrwerksteile verschleißen.
MB-Dok