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Wann wird ein Turbo richtig heiß?
Fängt ein Turbo nur durch Heizen auf der Autobahn, also hohe Motordrehzahlen, an zu glühen oder glüht er beispielweise auch durch eine lange Bergauffahrt mit eher niedrigen Drehzahlen?
Beste Antwort im Thema
sobald der motor ordentlich sprit verbraucht steigt die abgastemperatur.
je länger er odentlich sprit verbraucht umso heißer wird der turbo.
ist doch ganz einfach.
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26 Antworten
In beiden Situationen.
Die Temp. des Laders hängt davon ab, wie viel, wie heisses Abgas durch den Lader strömt. Zweifellos ist damit die Temp. bei Vollast und Höchstdrehzahl am höchsten.
Bei niedriger Drehzahl aber gleichzeitig hoher Last (z.B. am Berg) ist aber der Gasdurchsatz durch den Motor und somit durch den Lader höher als bei gleicher Drehzahl mit wenig Last. Gilt für Diesel und Benziner. Gegebenenfalls sprechen bei diesen Betriebsbedingungen beim Benziner auch die Klopfsensoren an und die Zündung wird Richtung "Spät" verstellt, was zusätzlich hiessere Abgase zur Folge hat.
Hier ein anschauliches Video zum Thema.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Hier ein anschauliches Video zum Thema.
Zum Anschauen schon schön....ja....aber weil da leider dauernd quasi `volllast´ gefahren wird, sagt das leider nichts darüber aus, was denn nun maßgeblich das Glühen verursacht:
Die reine (hohe) Drehzahl oder die stetig hohe Last...oder gar eine Kombination daraus?
Da fehlen irgendwie Vergleichsmöglichkeiten zu `möglichst lange niedere Drehzal bei hoher Last´ und `hohe Drehzahl bei recht geringer Last´.
Anschaulich ist mMn was Anderes 
Interessant zu sehen fände ich da treffender.
sobald der motor ordentlich sprit verbraucht steigt die abgastemperatur.
je länger er odentlich sprit verbraucht umso heißer wird der turbo.
ist doch ganz einfach.
Zitat:
Original geschrieben von wdeRedfox
Zum Anschauen schon schön....ja....aber weil da leider dauernd quasi `volllast´ gefahren wird, sagt das leider nichts darüber aus, was denn nun maßgeblich das Glühen verursacht:
Die reine (hohe) Drehzahl oder die stetig hohe Last...oder gar eine Kombination daraus?
Da fehlen irgendwie Vergleichsmöglichkeiten zu `möglichst lange niedere Drehzal bei hoher Last´ und `hohe Drehzahl bei recht geringer Last´.
Anschaulich ist mMn was Anderes
Interessant zu sehen fände ich da treffender.
Ein paar Minuten im Stand bei höheren Drehzahlen tut's auch.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Ein paar Minuten im Stand bei höheren Drehzahlen tut's auch.
Bist Du mir sehr böse wenn mir da der Zusammenhang zwischen meiner und Deiner Antwort entgeht? 
Zitat:
Original geschrieben von birscherl
Fängt ein Turbo nur durch Heizen auf der Autobahn[......]
Nicht ganz....Was da anfängt zu glühen, ist primär nicht der Turbo
Wenn´s warm wird, fängt der Abgaskrümmer an zu glühen,
der wiederum die Hitze an das Ladergehäuse weitergibt ( Metall )
Man spricht von ca 850° und mehr, die da ankommen.
D.h. aber nicht grundlegend, dass da überhaupt was glühen muss.
Ob nun Leerlauf/ Teilllast oder Volllast.
Das hängt von den Werkstoffen ab, die verbaut sind.
Da gibt´s z.B. die Edelstahl, Gussstahl, Nickelstahl- Krümmer.
Die werden alle heiss, müssen aber nicht glühen.
Wenn das falsche Material an Krümmer glüht, macht´s die Grätsche.
Gruss
Glühen war bei der Ausgangsfrage wohl nur eine Kurzform für "richtig heiß". Die Frage des TE hätte genausogut lauten können:
"Wird ein Turbo nur durch Heizen auf der Autobahn, also hohe Motordrehzahlen, so richtig heiß oder wird er beispielweise auch durch eine lange Bergauffahrt mit eher niedrigen Drehzahlen ebenso heiß?"
Eine technisch differenzierende Antwort würde mich dazu ebenfalls interessieren. Wie ist es denn z.B. beim 1.4 TSI Twincharger der VAG? Bei diesem Aggregat läuft auf der Autobahn bei hohen Drehzahlen ausschließlich der Turbo unter hoher Last. Bei deutlich niedrigeren Drehzahlen - 2500 bis 3500 U/min - wird dagegen der Turbo erst ganz allmählich zugeschaltet; der Druck wird noch maßgeblich vom Kompressor (mit)aufgebaut.
Wenn ich jetzt für ein theoretisches Beispiel einmal davon ausgehe, daß in beiden Fällen - Autobahn und Bergfahrt - der Spritverbrauch genau gleich hoch ist, sollte die Entlastung des Turbos durch den Kompressor doch eine erhebliche Rolle spielen, mindestens für die Temperatur des Turbos.
Vermutlich werden beide heiß, Kompressor und Turbo, und beide tragen zur Wärmeabfuhr bei; aber der Turbo dürfte bei Bergfahrt mit diesem Motor doch deutlich weniger heiß werden. Begrenze ich die Drehzahl etwa auf maximal 3000 U/min, dann bekommt der Turbo nicht viel zu tun.
Im einfachen Turbomotor ohne Kompressor wäre dann bei z.B. Motordrehzahlen auch wieder bis maximal 3000 U/min die Frage, ob bei gleichem Verbrauch am Berg der Turbo ebensoschnell dreht und ebenso heiß wird, wie auf der Autobahn bei 6000 U/min. Das mag wohl so sein. Durch den gleichhohen Verbrauch ist wohl auch die gleiche Wärmeenergie aus dem Motor abzuführen. Leider fehlen mir die Grundlagen, die richtige Antwort zu berechnen.
Zitat:
Original geschrieben von wdeRedfox
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Ein paar Minuten im Stand bei höheren Drehzahlen tut's auch.
Bist Du mir sehr böse wenn mir da der Zusammenhang zwischen meiner und Deiner Antwort entgeht?
Es bezog sich auf den Teil "hohe Drehzahl bei recht geringer Last" in Deinem Beitrag.
Irgendwelche Sekundäreffekte durch Fahrtwindkühlung und Gemischanreicherung (Abgastemperatur) etc mal ausgeklammert ist es doch ganz simpel: Der Volumenstrom an heißen Abgasen ist entscheidend. Je mehr davon, desto mehr Wärmeenergie kann auf den Lader übertragen werden, desto heißer wird der.
Also einfach Drehzahl x Last .
Längere Zeit mit hoher Last und niedriger Drehzahl zu fahren, ist mit heutigen Pkw nicht möglich, mit DSG oder Wandlerautomatik schon gar nicht. Mit Schalter liesse sich das auf dem Prüfstand simulieren. Aber im Fahrbetrieb dreht selbst die lahmste Krücke relativ schnell hoch. Das ist auch der Grund warum die unsinnigen Stammtischdrehmomente heutiger Diesel-Pkw im Fahrbetrieb nicht annähernd genutzt werden können.
Mit schweren NFZ geht das, die sind dafür ausgelegt. Obwohl ich da keine gesicherte Kenntnis hab, möcht ich wetten, dass bei einem 40-Tonner, der mit niedriger Drehzahl (im Verhältnis zur Motorenbauart) und "Bodenblech" den Irschenberg raufklettert, der Lader glüht. Eben weil sehr viel Diesel verbrannt wird.
Zitat:
Original geschrieben von isaucheinname
Längere Zeit mit hoher Last und niedriger Drehzahl zu fahren, ist mit heutigen Pkw nicht möglich, mit DSG oder Wandlerautomatik schon gar nicht. Mit Schalter liesse sich das auf dem Prüfstand simulieren. Aber im Fahrbetrieb dreht selbst die lahmste Krücke relativ schnell hoch. Das ist auch der Grund warum die unsinnigen Stammtischdrehmomente heutiger Diesel-Pkw im Fahrbetrieb nicht annähernd genutzt werden können.
[...]
Das im "normalen" Betrieb bei aufgeladenen Motoren das erreichte Drehmoment unter dem stationär gemessenen liegt ist klar. Der dreht schneller hoch als sich der Ladedruck aufbaut.
Ich sehe aber nicht, warum es nicht möglich sein soll mit heutigem PKW längere Zeit mit hoher Last und niedriger Drehzahl zu fahren.
Ordentlich Steigung und großer Gang im Handschalter und Gas. Es ist vielleicht etwas schwieriger den Balancepunkt zwischen Drehmoment und Hangabtrieb für die konstante Geschwindigkeit zu finden, weil das Drehmoment im Gegensatz zum NFZ in dem Bereich nach unten hin nicht steigt, sondern eine Plateaukurve ist. Aber mit der passenden großen Gangwahl und etwas Korrektur am Gas findet man das schon, das man in der Nähe des Volllastbereichs da längere Zeit konstant fahren kann.
Oder was meinst du, was da passieren würde?
Gruß
Martin
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Der Volumenstrom an heißen Abgasen ist entscheidend. Je mehr davon, desto mehr Wärmeenergie kann auf den Lader übertragen werden, desto heißer wird der.
Also einfach Drehzahl x Last .
Drehzahl x Last scheint mir zu einfach, auch wenn ich hierzu nur laienhafte Überlegungen anstellen kann. Als theoretischen Vergleich nehme ich einmal 6. Gang, Vollgas, ebene Autobahn, 6000 U/min und andererseits auch im 6. Gang mit Vollgas, jetzt aber mit passendem Hänger rauf zum Brenner mit 3000 U/min. Spritverbrauch sei identisch (Steigung, Hängergewicht und Windwiderstand als Variablen).
Mit der Formel Drehzahl x Last wäre der Volumenstrom am Berg bei 3000 U/min nur 50%?? und der Motor/Turbo müßte weit kühler bleiben. Die hohe Öltemperatur besagt da in der Praxis aber etwas anderes. Und bei identischem Verbrauch muß ja insgesamt auch dieselbe Hitze entstehen und abgeführt werden, und nicht nur 50% davon.