Warten auf ganz neuen A6 mit DSG?
Ich weiß, der A6 ist ja gerade erst facegeliftet worden. - Trotzdem frage ich mich, ob schon wer weiß, wann der A6 ganz neu wird und ob es sich aus eurer Sicht lohnt auf das DSG zu warten, das dann hoffentlich statt der TT kommt!?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von ap11
Wenn es einen grund gibt,warum CVT ausgedient haben sollten ,dann ,daß sie evt. teuer sind und dass der deutsche Bauer nur isst,was er kennt.
Na, da fallen mir doch noch ein paar Gründe ein 
Die CVT-Getriebe haben im allgemeinen den Vorteil, dass sie den Motor immer im Kennfeld des niedrigsten spezifischen Kraftstoffverbrauchs halten können und zudem stufenlos arbeiten können. So weit, so gut.
Letzteren Vorteil hat Audi jedoch bei den aktuellen Modellen geopfert, indem eine 8-Stufen Automatik imitiert wird 
Die Kunden kamen mit dem "Gummiband-Effekt" (Beschleunigung bei gleichbleibender Drehzahl) nicht klar. Insofern ist der Vorteil der stufenlosen Übersetzung bei den aktuellen Audi Multitronic-Getrieben weg.
Bleibt der Vorteil des weit gespreizten Übersetzungsverhältnisses und der daraus resultierenden niedrigen Drehzahlen bei konstanter Geschwindigkeit. Aber: das kann ein konventionell gebautes Getriebe auch wenn genügend Fahrstufen zur Verfügung stehen - ohne die CVT-typischen Nachteile, zu denen ich gleich komme.
Nun jedoch zu den Nachteilen:
- die Kosten wurden bereits genannt.
- Ein weiterer Nachteil ist, dass ein CVT-Getriebe den bei weitem schlechtesten Wirkungsgrad aller derzeit im Kfz-Bereich eingesetzten Kraftübertragungen hat. Vom Ideal der starren Welle (100% Wirkungsgrad) ist ein CVT-Getriebe meilenweit weg (ca. 85% Wirkungsgrad). Schaltgetriebe liegen in etwa bei 93/94%, ebenso wie DSG-Getriebe mit Trockenkupplung. Die mit nasser Kupplung liegen ein paar Prozent drunter, ein konventioneller Wandlerautomat (Tiptronic) noch ein wenig drunter.
Der Grund für den schlechten Wirkungsgrad von CVT-Getrieben liegt darin begründet, zum einen dass es sich um eine Schlupflösung handelt - sprich: trotz Laschen-/Lamellenkette tritt permanent Schlupf im Getriebe auf - und zum anderen, dass hohe hydraulische Drücke notwendig sind, um a.) den Schlupf möglichst gering zu halten und b.) den Variator zu bewegen. Das bedingt starke Hydraulikpumpen, die logischerweise Kraft und Kraftstoff kosten.
Seinen Ruf als Spritsparer verdankt ein CVT-Getriebe nur dem Umstand, dass es den Motor besser im optimalen Bereich seines Wirkungsgrades halten kann. Der Wirkungsgrad des Getriebes selbst ist lausig.
- die Besitzer von Multitronic-Fahrzeugen der ersten Generation (A4 8D, A6 4B) können davon ein Liedchen singen. Wo permanenter Schlupf herrscht, findet auch Abnutzung statt. Die technischen Ausfälle bei der Multitronic sind eklatant. Man braucht nur mal in die entsprechenden Forenbereiche zu schweifen. Mittlerweile ist das Problem dank stärkerer Lamellenketten und diversen Optimierungen gelöst (gelindert?), aber prinzipbedingt ist ein CVT-Getriebe keine Baugruppe für die Ewigkeit.
Ein Doppelkupplungsgetriebe (DSG, PDK, S-Tronic, DGK, etc.; sind ja alles nur verschiedene Trademarks für die selbe technische Lösung) dagegen ist im Prinzip ein automatisiertes Schaltgetriebe mit seinen Vorteilen in Sachen Wirkungsgrad. Damit beim Wechsel der Fahrstufen nicht die typischen Schaltrucke auftreten (siehe Smart, siehe alter M3), besteht ein Doppelkupplungsgetriebe im Prinzip aus zwei Schaltgetrieben, wobei immer zwei Gänge gleichzeitig eingelegt sind. Mit der Doppelkupplung wir dann beim Schaltvorgang lediglich von einem Teilgetriebe auf das andere umgeschaltet. Da dieser Übergang verschleift wird, findet der Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung statt. Daher erreicht ein Doppelkupplungsgetriebe beinahe den Schaltkomfort eines CVT-Getriebes - ohne dessen Wirkungsgrad Nachteile.
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23 Antworten
Der neue A6 auf Basis des modularen Längsbaukastens wird erst 2011 (frühestens Ende 2010) auf den Markt kommen Also nicht so bald.
Ob das DSG dabei die Tiptronic ablösen wird, wage ich zu bezweifeln. Ich sehe DSG eher bei den kleineren Motorisierungen und damit eher als Ablöser für die Multitronic. Bei den drehmomentstarken Motoren dürfte es auch weiterhin bei Automatik-Getrieben mit Wandler bleiben, da diese besser geeignet sind um hohe Drehmomente zu übertragen (insbesondere beim Anfahren).
Aber ich kann Deine Anfrage nachvollziehen. Seit ich das erste Mal DSG gefahren bin, wünsche ich mir auch, dass es bald im A6 kommt. Die Effizienz eines Schaltgetriebes kombiniert mit dem Komfort einer Automatik und dem ruckfreien Übersetzungswechsel einer Multitronic 
Also quasi die eierlegende Wollmichsau. Wer will kann obendrein noch selber schalten. Was will Mann denn noch mehr?
Haha, dann viel Spass beim warten - wir sehen uns in ein paar Jahren wieder. Seitdem ich das erste mal DSG gefahren bin (1,5 Jahre) habe ich entschlossen so ein System mir niemals in einem komfortablen Oberklassewagen zu bestellen - ruckeliges Anfahren, Rückwärtsgang zickt des öfteren, nerviges Zuckeln beim Zurückschalten vom 2. in den 1. Gang beim Zurollen auf eine Ampel im Stadtverkehr und im D-Modus enorme Ansprechverzögerung. Okay, wenn man natürlich in einem Sportwagen den manuellen Modus einlegt und eine enge Landstraße hochheizt dann gibt es nichts besseres, das muss man echt so sagen - dies ist aber in der Regel nicht der Einsatzzweck eines A6.
Daher, DSG ist eine feine Sache - kann aber in Sachen Komfort die hier auch diskutierte Multitronic nicht einfach ersetzen. Daher würde ich es auch schade finden, wenn man die Multitronic aussortiert, wäre für mich dann eher ein Minuspunkt beim kommenden A6. Aber dies wird nicht passieren, schließlich wird die S-Tronic auch im neuen A4/A5 weiter eingesetzt und stetig weiterentwickelt.
Danke schon mal für diei Antworten. Ich will nicht wirklich warten, sondern nicht jetzt einen "veralteten" A6 kaufen, der bald ausgetauscht wird und dann besseres Getriebe hat. Mir ist es nur recht, wenn die Tiptronic besser ist als ein mögliches neues DSG ;-)
Zitat:
Original geschrieben von audi_wn
Danke schon mal für diei Antworten. Ich will nicht wirklich warten, sondern nicht jetzt einen "veralteten" A6 kaufen, der bald ausgetauscht wird und dann besseres Getriebe hat. Mir ist es nur recht, wenn die Tiptronic besser ist als ein mögliches neues DSG ;-)
Also meiner Meinung nach ist das DSG das Optimum (da siehst du mal, wie die Geschmäcker sich unterscheiden). Ich denke es wird für die TT kommen - und hoffe das auch. Zu deiner Frage: der jetzige kam 2004. Normalerweise ist die Bauzeit rund 7 Jahre, was auf 2011 (Frühling) als Vorstellungsjahr für den neuen schließen würde. Möglicherweise auch schon Ende 2010.
Das DSG wird sicher nicht im A6 kommen - denn die Drehmomente die man über diese "Feinmechanik" übertragen kann sind lächerlich. Hatte vor kurzem das 6 Gang DSG des GTI in der Hand...
Meiner Meinung nach geht nichts über die MT - wunderbarer Komfort, kein Schaltruckeln und natürlich hält das Getriebe die Drehzahl immer im Motoroptimum, daraus resultiert ein deutlich geringerer Verbrauch. Einzig die Kupplung bei selbigen könnte noch optimiert werden.
Oben genannte Gründe sind es auch warum immer mehr Hersteller auf diese CVT Getriebe setzen.
meinst du mit MT Multitronic oder auch Tiptronic (ist ja glaub ich nicht das gleiche oder???)
MT = Multitronic (stufenloser Wandler)
TT = Tiptronic (klassischer Automat)
DSG (VW) bzw. S-Tronic (Audi) oder auch PDK (Porsche) = Direktschaltgetriebe, Automatik mit zwei Kupplungen
Wegen der Eingangsfrage:
Das ist wie bei einem PC. Man kann immer auf die nächste, viel bessere Generation warten. Dann stirbt man irgendwann und wartet immer noch.
Grüße
M1972
Zitat:
Original geschrieben von djar
Das DSG wird sicher nicht im A6 kommen
Da bist Du nicht auf dem neuesten Stand. Das DSG (bei Audi S-Tronic genannt) wird auf jeden Fall kommen im A6 - zwar nicht mehr im 4F, aber im Nachfolger. Das ist beschlossene Sache und kannst Du überall nachlesen.
Zitat:
Oben genannte Gründe sind es auch warum immer mehr Hersteller auf diese CVT Getriebe setzen.
What?! Ein paar Kleinwagenhersteller haben CVT-Getriebe angeboten, ein paar kommen, ein paar gehen. Aber auf breiter Front durchgesetzt hat sich das CVT-Getriebe nie, schon allein aus dem Grund, da der Riementrieb nur ein begrenztes Drehmoment aushalten kann. Daher musste Audi bei seiner Multitronic ja die aufwändige Laschenkette erdenken (mit der es auch genügend Probleme gab), um CVT überhaupt in "richtigen" Autos einsetzen zu können. Herkömmliche CVT-Getriebe sind für Kleinwagen gerade stark genug.
In der Realität sieht's so aus, dass die Doppelkupplungsgetriebe derzeit den Markt stürmen - und zwar auf breiter Front. VW hat 2003 mit dem 6-Gang DSG angefangen und hat inzwischen die zweite Generation mit 7 Gängen und trockener Kupplung auf dem Markt. Porsche hat seine Tiptronic beim neuen 911er rausgeworfen und bietet mit PDK ebenfalls ein Doppelkupplungsgetriebe. Das selbe gilt für BMW, wo das alte automatisierte Schaltgetriebe im M3 durch ein Doppelkupplungsgetriebe ersetzt wurde. Und dann noch die ganzen zu Ford gehörenden Modelle mit Quermotor wie Focus oder Volvo C30, wo derzeit das Doppelkupplungsgetriebe von Getrag zum Einsatz kommt bzw. gerade Einzug erhält. Von Bugatti red ich jetzt mal nicht, da das ein Sonderfall ist Und demnächst eben die Offensive bei den Audi-Modellen auf Basis des modularen Längsbaukastens: aktueller A4, A5, nächster A6.
Ich denke dass das DSG neben der TT angeboten wird da es ja wirklich 2 ganz unterschiedliche Funktionen sind. Das eine ist eher auf Komfort ausgelegt, das andere eher auf "Sport".
Glaube aber dass das DSG auch für stärkere Motoren angeboten wird! Der 4.2er wird das Motorenprogramm sicherlich verlassen, dann wirds eher den 3.0K mit DSG in allen Varianten und Ausbaustufen geben.
Optimum IST das DSG. Darin steckt ja quasi eine MT... leider halt mit Abstufungen, aber sehr ökonimisch verhaltend.
Und bis 2011 haben die sicher etwas haltbares für die gebotene Leistung parat!
Zitat:
Original geschrieben von Jason_V.
Ich denke dass das DSG neben der TT angeboten wird da es ja wirklich 2 ganz unterschiedliche Funktionen sind. Das eine ist eher auf Komfort ausgelegt, das andere eher auf "Sport".
Das DSG kann sehr wohl verschiedene Funktionen abdecken . Das in unserem Touran 2.0 140 PS Tdi verbaute DSG hat von der Agilität und Spontanität her gesehen absolut nix mit dem in unserem 2.0 TFSI TTR verbauten zu tun. Im Touran auf Komfort und harmonische Schaltvorgänge programmiert, werden im TTR bei Bedarf auch mal beim Beschleunigen 3 Gänge runtergeschaltet. Auch verhält es sich bei "emotionaler Landstraßenfahrt" ganz anders als im Touran. Dort der Gleiter , im TTR werden die Gänge reingeknallt und der Auspuff patscht beim Runterschalten , daß es eine Freude ist. Von der ( wer´s braucht ) Launch Controll mal ganz abgesehen. Nachdem ich alle Varianten "durchhabe" ist für mich DSG erste Wahl , dann TT , dann MT. Wenn ich nur an das neue M3 Cabrio von BMW mit DSG denke , läuft mir das Wasser im Mund zusammen. Wenn ich aber den Preis sehe , ist der Mund staubtrocken .... hatte jetzt aber nix mit dem Thema zu tun.
Wenn ich die Antworten hier so lese, habe ich den Eindruck, niemand weiß nix genaues. Ob Du also wartenwillst, hängt in erster Linie davon ab, ob Du bis dahin zu Fuß gehen willst. Oder falls nicht, ob Du bis dahin ein Auto fahren willst, dass es schon gibt....
Zitat:
Original geschrieben von djar
Das DSG wird sicher nicht im A6 kommen - denn die Drehmomente die man über diese "Feinmechanik" übertragen kann sind lächerlich. Hatte vor kurzem das 6 Gang DSG des GTI in der Hand...
Meiner Meinung nach geht nichts über die MT - wunderbarer Komfort, kein Schaltruckeln und natürlich hält das Getriebe die Drehzahl immer im Motoroptimum, daraus resultiert ein deutlich geringerer Verbrauch. Einzig die Kupplung bei selbigen könnte noch optimiert werden.
Oben genannte Gründe sind es auch warum immer mehr Hersteller auf diese CVT Getriebe setzen.
So ein Quatsch! Das neue DSG für Längsmotoren hält auch das Drehmoment vom 3.0TDI aus! Desweiteren wurde das DSG über die Jahre optimiert und fährt sich knackig sportlich wenn's drauf ankommt, aber auch komfortable wenn man will!
Immer mehr Hersteller setzen auf CVT? So ein schwachsinn? Wer denn? Audi hat schon recht lange die MT, also ein CVT. Aber ansonsten? MB hat kein CVT (setzt auf Wandler), BMW hat kein CVT (sondern setzt auf Wandler und DKG), VW hat kein CVT, und ansonsten findest du beinahe nirgendwo - außer in Kleinwagen - CVT-Getriebe. Ach ja, der Toyota Aygo hat eins
Außer den Audis haben noch einige Lexus CVT-Getriebe, wobei man bei Lexus wohl in Zukunft in erster Linie auf Wandler (ich glaube vorwiegend von ZF) setzt und die auch schon heute mehr oder weniger überwiegen.
Ich denke sogar, dass CVT bald ausgedient haben, denn sie sind wohl teurer in der Produktion als Doppelkupplungsgetriebe. Daher dürfte die Zukunft den Wandler und DSGs gehören.
Wenn es einen grund gibt,warum CVT ausgedient haben sollten ,dann ,daß sie evt. teuer sind und dass der deutsche Bauer nur isst,was er kennt.
Für einen Normalfahrer ohne allzu sportliche Ambitionen ist die MT ein sehr harmonisches Teil.Die DSGs müssen erstmal beweisen ,daß die insbes. mit hohem Drehmoment auf lange Zeit zurecht kommen.
Alex.
Zitat:
Original geschrieben von ap11
Wenn es einen grund gibt,warum CVT ausgedient haben sollten ,dann ,daß sie evt. teuer sind und dass der deutsche Bauer nur isst,was er kennt.
Na, da fallen mir doch noch ein paar Gründe ein
Die CVT-Getriebe haben im allgemeinen den Vorteil, dass sie den Motor immer im Kennfeld des niedrigsten spezifischen Kraftstoffverbrauchs halten können und zudem stufenlos arbeiten können. So weit, so gut.
Letzteren Vorteil hat Audi jedoch bei den aktuellen Modellen geopfert, indem eine 8-Stufen Automatik imitiert wird Die Kunden kamen mit dem "Gummiband-Effekt" (Beschleunigung bei gleichbleibender Drehzahl) nicht klar. Insofern ist der Vorteil der stufenlosen Übersetzung bei den aktuellen Audi Multitronic-Getrieben weg.
Bleibt der Vorteil des weit gespreizten Übersetzungsverhältnisses und der daraus resultierenden niedrigen Drehzahlen bei konstanter Geschwindigkeit. Aber: das kann ein konventionell gebautes Getriebe auch wenn genügend Fahrstufen zur Verfügung stehen - ohne die CVT-typischen Nachteile, zu denen ich gleich komme.
Nun jedoch zu den Nachteilen:
- die Kosten wurden bereits genannt.
- Ein weiterer Nachteil ist, dass ein CVT-Getriebe den bei weitem schlechtesten Wirkungsgrad aller derzeit im Kfz-Bereich eingesetzten Kraftübertragungen hat. Vom Ideal der starren Welle (100% Wirkungsgrad) ist ein CVT-Getriebe meilenweit weg (ca. 85% Wirkungsgrad). Schaltgetriebe liegen in etwa bei 93/94%, ebenso wie DSG-Getriebe mit Trockenkupplung. Die mit nasser Kupplung liegen ein paar Prozent drunter, ein konventioneller Wandlerautomat (Tiptronic) noch ein wenig drunter.
Der Grund für den schlechten Wirkungsgrad von CVT-Getrieben liegt darin begründet, zum einen dass es sich um eine Schlupflösung handelt - sprich: trotz Laschen-/Lamellenkette tritt permanent Schlupf im Getriebe auf - und zum anderen, dass hohe hydraulische Drücke notwendig sind, um a.) den Schlupf möglichst gering zu halten und b.) den Variator zu bewegen. Das bedingt starke Hydraulikpumpen, die logischerweise Kraft und Kraftstoff kosten.
Seinen Ruf als Spritsparer verdankt ein CVT-Getriebe nur dem Umstand, dass es den Motor besser im optimalen Bereich seines Wirkungsgrades halten kann. Der Wirkungsgrad des Getriebes selbst ist lausig.
- die Besitzer von Multitronic-Fahrzeugen der ersten Generation (A4 8D, A6 4B) können davon ein Liedchen singen. Wo permanenter Schlupf herrscht, findet auch Abnutzung statt. Die technischen Ausfälle bei der Multitronic sind eklatant. Man braucht nur mal in die entsprechenden Forenbereiche zu schweifen. Mittlerweile ist das Problem dank stärkerer Lamellenketten und diversen Optimierungen gelöst (gelindert?), aber prinzipbedingt ist ein CVT-Getriebe keine Baugruppe für die Ewigkeit.
Ein Doppelkupplungsgetriebe (DSG, PDK, S-Tronic, DGK, etc.; sind ja alles nur verschiedene Trademarks für die selbe technische Lösung) dagegen ist im Prinzip ein automatisiertes Schaltgetriebe mit seinen Vorteilen in Sachen Wirkungsgrad. Damit beim Wechsel der Fahrstufen nicht die typischen Schaltrucke auftreten (siehe Smart, siehe alter M3), besteht ein Doppelkupplungsgetriebe im Prinzip aus zwei Schaltgetrieben, wobei immer zwei Gänge gleichzeitig eingelegt sind. Mit der Doppelkupplung wir dann beim Schaltvorgang lediglich von einem Teilgetriebe auf das andere umgeschaltet. Da dieser Übergang verschleift wird, findet der Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung statt. Daher erreicht ein Doppelkupplungsgetriebe beinahe den Schaltkomfort eines CVT-Getriebes - ohne dessen Wirkungsgrad Nachteile.