Warum drehen meine Reifen trotz eingeschaltetem ESP durch?
Guten Morgen,
ich habe in letzter Zeit häufiger fest gestellt, dass meine Reifen beim stärkeren Beschleunigen im 1.Gang quietschen.
Ich habe den 2.0TFSI Mod.07 Avant mit 245/40 Reifen. Warum quietschen denn die Reifen? Ich dachte das ESP regelt das alles ab, sodass die Kraft auch gleichmäßig auf die Starße kommt und ich nicht immer mit quietschen Reifen losfahr?
Ist das bei euren Autos auch so? Oder arbeitet mein ESP oder so nicht richtig?
Gruß,
Chris
Beste Antwort im Thema
Den Vorteil eines Fronttrieblers gegenüber eines Heck getriebenen PKW, sah ich dieses Jahr am "3-Tage Wintereinbruch", an den am Fuße des Berges verzweifelten BMW und Mercedes-Fahrern 
.
Was war das für ein Fest an denen vorbei zu fahren. Ein Allrad wäre hier auch mit Sommerrädern sicher hoch gefahren. Beim runter fahren und bremsen sind wir jedoch wieder alle gleich, bis auf die Tatsache das wir die schöneren Autos fahren .
MfG.
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21 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von CKnöppi
Guten Morgen,
ich habe in letzter Zeit häufiger fest gestellt, dass meine Reifen beim stärkeren Beschleunigen im 1.Gang quietschen.
Ich habe den 2.0TFSI Mod.07 Avant mit 245/40 Reifen. Warum quietschen denn die Reifen? Ich dachte das ESP regelt das alles ab, sodass die Kraft auch gleichmäßig auf die Starße kommt und ich nicht immer mit quietschen Reifen losfahr?
Ist das bei euren Autos auch so? Oder arbeitet mein ESP oder so nicht richtig?
Gruß,
Chris
das esp ist ein elektronisches stabilitätsprogramm! es bremst beim über- oder untersteuern entsprechende räder ab um ein schleudern zu vermeiden.
du meinst sicherlich das asr ("antriebsschlupfregelung"). trotz asr können die räder kurzfristig durchdrehen. ist völlig normal!
probiere das mal im winter auf einer schneebedeckten fahrbahn aus, dann merkst du, dass bei durchdrehenden rädern die motorleistung durch das asr gedrosselt wird.
Hier kannst du dir mal alles zum ESP durchlesen Funktionsweise usw....
http://de.wikipedia.org/wiki/Elektronisches_Stabilit%C3%A4tsprogramm
Wenn deine Reifen häufig durchdrehen schließe ich eigentlich darrauf zurück, dass entweder dein Reifen allgemein kein guter ist oder du solltest mal deine Profiltiefe überprüfen ob es vielleicht daran liegen könnte....
Höhö, liegt eher nicht an den Reifen sondern am Antriebskonzept. Bei 170PS und 280nM mit Frontkratzer darf man sich über Quietscher wohl erst recht nicht beschweren, trotz ESP, ASR oder andere Helferlein. Wenn man mit geradem Lenkrad voll beschleunigt hält es sich vielleicht noch in Grenzen, aber beim Linksabbiegen mal etwas flotter samt hohen Lenkeinschlag ist sowas beim Anfahren weitgehend normal. Das ASR kann garnicht so schnell reagieren, wie deine Reifen schon einen Quitscher von sich geben 
Quitscht bei mir auch ganz ordentlich, man merkt dann wie ASR eingreift, aber ganz ohne Krach geht es nicht. Auch bei einer Vollbremsung blockieren die Räder kurzzeitig auf trockener Fahrbahn trotz ABS. Ich denke, das muss auch so sein um das Maxiumum an Traktion/Bremskraft herauszuholen.
es muss ja erst der Fall eintreten -z.B. Reifen durchdrehen- vorher kann es die Elektronik ja nicht wissen
Gruß Wolfgang
Zitat:
Original geschrieben von OpiW
es muss ja erst der Fall eintreten -z.B. Reifen durchdrehen- vorher kann es die Elektronik ja nicht wissen
Gruß Wolfgang
Sehr richtig! Etwas was nicht existiert kann man auch nicht wegregeln
Zitat:
Original geschrieben von Jason_V.
Zitat:
Original geschrieben von OpiW
es muss ja erst der Fall eintreten -z.B. Reifen durchdrehen- vorher kann es die Elektronik ja nicht wissen
Gruß Wolfgang
Sehr richtig! Etwas was nicht existiert kann man auch nicht wegregeln
Und warum schließt/öffnet das ABS-Regelsystem die Regelventile noch bevor sich eine Radblockierung einstellt? Warum bereit sich ein Fahrzeug auf einen bevorstehenden Unfall vor, noch bevor eine Berührung mit Unfallgegner/Baum/Leitplanke/whatever stattfindet?
Durch vorgegebene Grenzwerte.
Wobei ich das beim ABS so nicht unterschreiben kann wie du es gesagt hast! Beim TT sowie auch beim S4 haben mir die Räder schon kurzzeitig blockiert.
Das ESP fängt den Wagen auch nur ab.
Für den rest gilt der 1. Satz.
Hallo Leute!
Eine kleine Abhandlung der Fahrphysik zu diesem Thema. Da ich nicht genau weiß, inwieweit Fachwissen vorhanden ist, folgt ein etwas ausführlicher Erklärungsversuch. Jeder kann ja da einsteigen, wo er es vom Knowhow her kennt.
1.
Es gibt einen sogenannten Schlupf. Dieser besagt im Prinzip, dass ein Rad, welches unter Längskraft auf der Straße rollt, sich immer geringfügig schneller oder langsamer dreht als die Straße, die sich unter dem Reifenlatsch bewegt. Sogar ein vollkommen kraftfrei drehendes Rad hat genaugenommen einen Schlupf, weil der Rollwiderstand als solcher schon Schlupf im Latsch erzeugt. Wir gehen hier mal davon aus, dass Schlupf 0% bedeutet, dass sich Rad und Straße gleich schnell bewegen, das Rad also genau auf der Straße abrollt. Schlupf 100% bedeutet nun, dass das Rad komplett steht und über die Straße rutscht und nicht haftet. Bei 100% Bremsschlupf steht also das Rad und rutscht über die Straße und bei 100% Antriebsschlupf dreht das Rad voll durch und die Straße steht unter ihm!
2.
Es gibt nun eine Kurve, die die Anhängigkeit des Reibwertes und des Radschlupfes zueinander beschreibt. Und diese Kurve steigt steil an, hat ein Maximum und fällt danach wieder auf ein etwas niedrigeres Niveau ab. Und dieses Maximum liegt irgendwo zwischen 10% und 15% Schlupf. Das bedeutet nun folgendes: Wenn ich also beim Bremsen 15% Bremsschlupf einstelle, habe ich die größtmögliche Bremskraft. Beim Beschleunigen kann ich 10% - 15% Antriebsschlupf einstellen, um maximalen Vortrieb zu erreichen.
3.
Und genau dies versuchen ABS und ASR, ESP ist im Bremssystem nur eine übergeordnete Regel- und Recheninstanz, die diese Funktionen nutzt! ABS versucht im Vollbremsfalle, an allen Rädern ideal einen Schlupf von 10% - 15% einzuregeln, um die maximale Bremskraft zu erzeugen. Dies gelingt ihm auch ganz gut, daher sind mit ABS die Bremswege am kürzesten, dies ist die fahrphysikalische Begründung! Das ASR macht das gleiche mit der EDS zusammen, nur eben in Anriebsrichtung und nicht in Bremsrichtung.
4.
Nun aber zur Regelungstechnik, was das Problem leider etwas verschärft. Das ESP mit all seinen Funktionalitäten ABS, ASR, EDS, MSR, EBV, CBC etc. usw. ... ist ein Fahrerassistenzsystem, welches auf einen Zustand reagiert. Das bedeutet, dass in dem ESP-Rechner aufgrund von Messdaten (Lenkwinkelsensor, Geschwindigkeit, Gierraten, Längsbeschleunigung usw.) ein Sollzustand des Fahrverhaltens errechnet wird. Das ESP errechnet sich also quasi, wie sich das Auto bewegen sollte. In der Natur finden niemals sprunghafte Veränderungen statt. Es ist also fahrphysikalisch unmöglich, dass ein Auto innerhalb von 10 msec von 0 auf 100 km/h beschleunigt oder sich in der gleichen Zeit erst vorwärts und dann rückwärts bewegt. Da die Änderungen immer stetig sind, kann ein ESP also aus dem Normalfahrzustand sehr gut den eigenen Bewegungszustand errechnen. Es weis also immer, wie sich das Auto bewegen sollte. Anhand der Messwerte lässt sich nun aber eben auch der Ist-Zustand der Fahrzeugbewegung ermitteln. Und nun vergleicht das ESP permanent den Sollzustand der Fahrzeugbewegung mit dem Ist-Zustand. Kommt es hier zu Differenzen, wird gegengeregelt.
5.
Und das ist die Krux eben dieser Systeme. Es muss erst eine Regelschwelle überschritten werden, also muss erst vom ESP ein irregulärer Zustand erkannt werden, bevor es beginnt, Gegenmaßnahmen zu ergreifen. Das ist auch der Grund, warum Hecktriebler trotz ESP durchaus auf nassem Blaubasalt oder Glatteis trotzdem noch ein fürchterlich unsicheres Fahrverhalten haben weil dann Haftungsreserven auch für die Korrekturen des ESP nicht mehr ausreichen.
6.
Das ABS und die ASR haben die gleichen Probleme. Das ABS muss erst einen Blockiervorgang erkennen, bevor es zu regeln beginnen kann. By the way: Es blockiert nie, das ABS fängt das Rad deutlich früher ab, bevor es wirklich stehen bleibt. Ihr müsst Euch das so vorstellen: Das zum Blockieren neigende Rad erreicht nun einen Schlupf deutlich größer als 15%, weil es ja nun fast stehen bleibt! Also muss das ABS den Bremsdruck wieder deutlich reduzieren, um das Rad in der Drehung wieder soweit zu beschleunigen, dass es sich wieder in Richtung 15% bewegt. Naürlich wird es irgendwann unter die 15% fallen, womit das ABS wieder den Druck erhöhen muss. Dieses Regeln der Bremsdrücke, das ist das Geruckel, was man im Pedal spürt! In der Realität erreicht man aus diesem und noch einigen anderen Gründen die 10% - 15% Schlupf also nicht ideal, sondern pendelt ein wenig darum. Aber die Werte sind trotzdem schon in guter Näherung und allemal besser als der Mensch das könnte. Also: ABS verursacht immer kürzere Bremswege als ohne, es sei denn, die Keilwirkung kann helfen (Schotter, Schnee etc.).
7.
Das ASR ist nicht nur auf die beste Längskraft ausgelegt, sondern auch auf Fälle, wo erhöhter Schlupf durchaus Sinn macht. Gute Winterreifen schaufeln Ihr Profil zum Beispiel im Schnee mit etwas höherem Schluof besser frei als bei 10% - 15%. Auch funktionieren Schneeketten besser mit höheren Schlupfwerten. Und da wir mit unseren Audis durch den Front- bzw. den Allradantrieb eine hervorragende Fahrsicherheit haben, benötigt man die ASR eigentlich nicht für ein sicheres Vorkommen. Daher kann man der ASR in Hinblick auf die besseren Haftungsfälle durchaus auch höhere Schlupfwerte gestatten und das System nicht so rigide abstimmen. Das wiederrum ist positiv bei stark haftungswechselnden Belägen, wo das Auo dann besser vorstürmt als in der Regelung zu versauern.
Dies ist hier so geschehen, bei Fronttrieblern wird die ASR im Allgemeinen nicht so rigide abgestimmt wie bei Hecktrieblern, weil kaum unsichere fahrdynamische Zustände auftreten. Und wo es nicht nötig ist zu regeln, muss man ja auch nicht!
Daher quietscht es immer beim vollen Durchbeschleunigen, trotz ESP.
Im Übrigen sollte der Frontantrieb nicht immer als Nachteil bei hohen Leistungen gesehen werden. Antriebseinflüsse hat der Hecktriebler auch, nicht in der Lenkung, dafür muss der Fahrer am Lenkrad wie wilde ackern, um sein herumschleuderndes Auto gerade in der Spur zu halten. Beim Frontantrieb drehen zwar schneller die Räder durch, dafür bleibt das Auto immer gutmütig fahrsicher.
Das wird bei diesen Diskussionen immer gerne unterschlagen, dass der Hecktriebler im Graben liegt und der Fronttriebler fragt, was los war, weil er gar nüscht gemerkt hat. Aber ich nehme solche Autofahrer dann immer gerne mit *ggg*.
Wenn noch Detailfragen sind: immer her damit, ich beantworte nach bestem Wissen und Gewissen!
Viele Grüße,
Matthias
Detailfrage: Wie war das nochmal im Mittelteil?
Hi!
Na genauso. Anders ist es falsch!
Viele Grüße,
Matthias
...es lebe der "kammsche kreis" 
Zitat:
Original geschrieben von Jettamatse
Im Übrigen sollte der Frontantrieb nicht immer als Nachteil bei hohen Leistungen gesehen werden. Antriebseinflüsse hat der Hecktriebler auch, nicht in der Lenkung, dafür muss der Fahrer am Lenkrad wie wilde ackern, um sein herumschleuderndes Auto gerade in der Spur zu halten. Beim Frontantrieb drehen zwar schneller die Räder durch, dafür bleibt das Auto immer gutmütig fahrsicher.
Das wird bei diesen Diskussionen immer gerne unterschlagen, dass der Hecktriebler im Graben liegt und der Fronttriebler fragt, was los war, weil er gar nüscht gemerkt hat. Aber ich nehme solche Autofahrer dann immer gerne mit *ggg*.
Wenn noch Detailfragen sind: immer her damit, ich beantworte nach bestem Wissen und Gewissen!
Viele Grüße,
Matthias
Stimmt genau,
und aufgrund Deiner super Erklärung gibt es den 3,0 TDI auch nur als Quattro.
Viel Spaß beim Kratzen
Hallo Hubraumjunkie!
Deswegen liebe ich Audi und Volkswagen, genau aus diesem Grunde.
Sie wollen die hohe aktive Fahrsicherheit, die ein Frontantrieb bietet und wollen Traktion.
Also kann bei hohen Antriebsmomenten und Leistungen die einzig vernünftige Konsequenz nur Allradantrieb heißen.
Also:
Ein Hoch auf den Quattro-Antrieb!
PS: Wie bereits geschrieben, die Begründung hierzu liegt tatsächlich in dem von mir geschriebenen!
Viele Grüße,
Matthias