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Warum haben Kurbelwellen von Reihensechszylindern Gegengewichte?
Hallo Motorenfreunde,
wie es ja hinlänglich bekannt ist und in der einschlägigen Verbrennungsmotorenliteratur immer wieder dargestellt, so hat der Reihensechszylinder den großen Vorteil, dass hier die Massenkräfte und -momente der 1. und 2. Ordnung vollständig ausgeglichen werden. Sieht man sich dennoch die Kurbelwelle eines solchen Motors an, so sind immer noch Gegengewichte dort angebracht. Was ist der Hintergrund, wenn die Massenkräfte doch nicht ausgeglichen werden müssen? Geht es um die Versteifung der Welle an den Kurbelwangen? Ich habe schon viel dazu gesucht, aber noch keine Antwort dazu finden können.
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19 Antworten
Naja, das sind die Gegengewichte der Hubzapfen?
Auch ohne diese wäre die Welle als ganzes ausgeglichen, das stimmt, aber für jeden Abschnitt/Zylinder gesehen ganz drastisch nicht, was bei höheren Drehzahlen zum einen die Kurbelwelle verwinden und zum anderen deren Lager massiv belasten würde.
Und Gewicht an der Stelle stört auch nicht, kannste im Wesentlichen nachher beim Schwungrad wieder einsparen.
Die Kurbelwelle eines Reihensechsers ist aufgrund deren Länge ohnehin eine diffizile Angelegenheit...
Ah ok, sowas in der Richtung hatte ich schon gedacht. Es ist also das Gegengewicht für die exuentrische Schwerpunktverlagerung, die durch die Kröpfung entsteht? Dadurch wird der Schwerpunkt schon für jeden Abschnitt wieder in die Mitte verlegt?
Es geht hier nicht um die Kurbelwelle alleine.
Kolben und Pleuel gehören ja auch als Masse die in Bewegung ist mit dazu.
Das ist richtig, aber das sind ja gerade die freien Massenkräfte und -momente 1. und 2. Ordnung, die beim Reihensechszylinder und V12 ideal ausgeglichen sind.
Auch r6 können dröhnen und vibrieren...wer´s nicht glaubt, der möge mal eine frühe version aus einem Opel Senator A fahren. ;) Wohl dafür sind die gegengewichte gedacht...aber ein r6 benötigt keine energiefressenden ausgleichswellen, wie V6, r4 und r3
Zitat:
@JvH schrieb am 12. Februar 2022 um 21:34:07 Uhr:
Sieht man sich dennoch die Kurbelwelle eines solchen Motors an, so sind immer noch Gegengewichte dort angebracht. Was ist der Hintergrund, wenn die Massenkräfte doch nicht ausgeglichen werden müssen? Geht es um die Versteifung der Welle an den Kurbelwangen? Ich habe schon viel dazu gesucht, aber noch keine Antwort dazu finden können.
Gute Frage. Die "Versteifung" (Masse) ist gegenüber der einzelnen Lager, bringt da also nicht viel.
Ich denke zum einen, um eine gewisse Mindestschwungmasse zu erreichen. Und für die Wuchtung der Kurbelwelle etwaige Wuchtbohrungen platzieren zu können. Je weniger Grundmasse eine Kurbelwelle hat, desto präziser muss sie gefertigt sein und desto schwieriger wird eine Nacharbeit, weil einfach zu wenig Material vorhanden ist. Für die Schwungmasse könnte man auch ein entsprechend großes Schwungrad montieren, das bringt aber wieder eine einseitige Belastung auf Torsion am Wellenende, als wenn die Welle einfach in sich massiver gebaut ist.
Zitat:
@abm_70 schrieb am 13. Februar 2022 um 09:53:46 Uhr:
Auch r6 können dröhnen und vibrieren...wer´s nicht glaubt, der möge mal eine frühe version aus einem Opel Senator A fahren. ;) Wohl dafür sind die gegengewichte gedacht...aber ein r6 benötigt keine energiefressenden ausgleichswellen, wie V6, r4 und r3
Hmm , also ich hab noch nie einen V6 oder R4 gefahren , Der eine Ausgleichswelle benötigt hätte !
Ab welchem Hubraum wäre das denn beim V6 nötig und warum , wenn jeder Zylinder zb. seinen eigenen Kurbelwellenzapfen besitzt , passend zum Zündabstand ?
Bis 3,0 L kann ich das beim V6 aus meiner Erfahrung heraus verneinen .
Egal ob V6 OHV 12V oder V6 24V .
Beim R4 sind mir Ausgleichswellen bekannt , aber erst ab 2,3 oder 2,5 L .
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 13. Feb. 2022 um 20:46:03 Uhr:
Ab welchem Hubraum wäre das denn beim V6 nötig und warum , wenn jeder Zylinder zb. seinen eigenen Kurbelwellenzapfen besitzt , passend zum Zündabstand ?
Beim V-Motor sitzen grundsätzlich zwei Pleuel auf einem Kubelzapfen, nur zur Info.
Diese Behauptung ist grundsätzlich falsch !
Ich hatte noch nie einen V6 bei Dem das so war !
Siehe Bild !
Zitat:
@JvH schrieb am 13. Februar 2022 um 00:47:41 Uhr:
Das ist richtig, aber das sind ja gerade die freien Massenkräfte und -momente 1. und 2. Ordnung, die beim Reihensechszylinder und V12 ideal ausgeglichen sind.
Nein, denn die Kurbelwelle verbiegt sich Aufgrund von inneren Massenkräften bzw. einer inneren Unwucht. Darum die die Gegengewichte.
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 13. Februar 2022 um 22:18:45 Uhr:
Diese Behauptung ist grundsätzlich falsch !
Ich hatte noch nie einen V6 bei Dem das so war !
Siehe Bild !
Sorry, hab mich falsch ausgedrückt. Den Hubzapfenversatz baut man ja auch nur, damit die zeitliche Zündfolge besser passt. Normalerweise gibt es einen pro Zylinderpaar einen Hubzapfen.
Aber egal, geht ja hier um einen R6.
die Lager leiden wenn keine Gegengewichte verbaut sind.
Mein Beispiel ist der Porsche 911 Motor 2,2 Liter
Die höheren Leistungen ( Drehzahl ) hatten an jeder Kurbelwange Ausgleichsgewichte, der T als Sparversion hatte die nicht.
Okay - der 911 ist ein Boxer, hat aber 7 Hauptlager.
zum V6: Um kürzer bauen zu können kann man 2 Pleuelzapfen zusammenführen. Bei einem 90°V und für gleichen Zündabstand ( 720/6 =72 ) muß ein Kurbelversatz von 18° gemacht werden. Das ergibt den "Split-Pin". Die Audi V6 sind so gemacht.
Zitat:
@Superbernie1966 schrieb am 14. Februar 2022 um 07:58:56 Uhr:
zum V6: Um kürzer bauen zu können kann man 2 Pleuelzapfen zusammenführen. Bei einem 90°V und für gleichen Zündabstand ( 720/6 =72 ) muß ein Kurbelversatz von 18° gemacht werden. Das ergibt den "Split-Pin". Die Audi V6 sind so gemacht.
Öhm. 720/6 = 120° Zündabstand (wenn man ihn gleichmäßig haben will). Damit ergibt sich ein Split-Pin von 30° für den 90°-V6 und 60° für den 60°-V6.
Grüße,
Zeph
....und das eine nennt man einen echten V6 und das andere einen unechten V6. Was erstmal nichts mit Qualität und Laufkultur zu tun hat, sondern nur Begriffe sind.