Wechsel Zylinderkopfdichtung bei einem 190D, 2,0 l, Bj. 1990
Für viele, auch für mich, die schlimmste Diagnose, die ein Kfz-Meister stellen kann: „Kopfdichtung hinüber!“. Vor allem die Diesel-Modelle haben eine Schwachstelle – und zwar ist dies der Bereich zwischen dem ersten Zylinder und dem, in Fahrtrichtung gesehen, davor liegendem Ölkanal. Dort ist bei vielen Motoren oft nicht mehr dicht, was dicht sein soll. Anzeichen: zitternder Öldruckzeiger bei warmen Motor, unruhiger Lauf im Stand.
Nachdem also bei meinem Wagen klar war, dass ich um einen Wechsel der Kopfdichtung nicht herum komme, fragte ich bei DC mal vorsichtig nach, was denn diese Arbeit so kosten würde. Es ist nicht übertrieben, wenn ich sage, dass ich mich beim Blick auf den Kostenvoranschlag auf den Arsch setzte: 1.100 Euro stand da unten in deutlich lesbaren Ziffern. Damit war klar, dass eine Reparatur bei DC nicht in Frage kommt.
Da ich aber auch keiner anderen Werkstatt traue und nach dem Motto handle: „Wenn du willst, dass etwas gut wird, mach’ es selbst!“ musste ich mich wohl oder übel der Herausforderung stellen. Zwar bin ich als Schrauber nicht ganz unbeleckt, eine Operation am offenen Herzen habe ich aber noch nie ausgeführt. Gute Hilfe leistete die WIS-CD, die mir die Sicherheit gab, alles zumindest nach Vorschrift zu machen. Hier also meine Arbeitsschritte:
Zunächst hieß es, die entsprechenden Teile zu besorgen. Als da wären:
4 x Zylinderkopfschraube A603 990 0110 - je 2,17 Euro
9 x Zylinderkopfschraube A603 990 0210 - je 2,24 Euro
5 x Zylinderkopfschraube A603 990 03 10 - je 2,33 Euro
1 x Motordichtsatz A601 010 47 20 - 58,15 Euro
1 x Gleitschienenbolzen A601 052 06 74 - 3,75 Euro
1 x Gleitschienenbolzen A606 052 05 74 - 3,75 Euro
1 x Ölfilter A601 180 0109 - 9,70 Euro
(alles Nettopreise!)
Sinnvoll ist es zudem, die kleinen Plastikclipse, die die Einspritzleitungen fixieren, neu zu kaufen, da die bei der Demontage meist zerbröseln. Außerdem sollte die Dichtung des Ventildeckels erneuert werden.
Los geht’s.
Nach Demontage des Unterbodenschutzes kann das Kühlwasser abgelassen werden – dazu gibt’s eine Ablassschraube am Kühler. Ebenso ist es möglich, den unteren Kühlerschlauch abzuziehen – der Kühler selbst muss später sowieso raus.
Hosenrohr des Auspuffs vom Krümmer trennen. Wer mag, kann den Abgaskrümmer später dranlassen - ich hab ihn abgebaut.
Nun also in den Motorraum. Als erstes habe ich Ventilator und Ventilatorgehäuse entfernt und den Keilriemen abgenommen. Dann wurde der Gaszug entfernt und das ganze Geraffel auf dem Ansaugkrümmer abgebaut, danach Luftfilter und Luftfiltergehäuse. Dann sollte das ganze in etwa so aussehen:
http://img47.imageshack.us/img47/7093/dsc00005do8.jpg
Dann wird der Ansaugkrümmer selbst abgeschraubt. Sobald die entsprechenden Schrauben los sind nicht wie ein Irrer dran ziehen – etwa in der Mitte des Ansaugkrümmers ist ein Stößel der Gaszugmechanik eingehängt.
http://img124.imageshack.us/img124/2351/dsc00007gu3.jpg
Mit einem etwas breiten Schraubenzieher und etwas Hebelkraft lässt der bald los und gibt des Ansaugkrümmer endgültig frei. Noch eine Ergänzung:
Zitat:
Original von Diesel-Pitt:
Fzg mit Automatikgetriebe haben diesen Dämpfer nicht drin. Der ist nur für (nagut eher gegen ) den Bonanza-Effekt bei Schalt-Fzg...
Dafür müssen die Automatik-Fahrer den Steuerdruckzug(Bowdenzug zw. Gaszug und Getriebe) abbauen.
Nun kann der Ansaugkrümmer vorsichtig herausgehoben werden – dabei auf die Einspritzleitungen achten, Knicke darin machen sich ausgesprochen schlecht!
Weiter im Text:
Danach habe ich die Spritleitungen an den Einspritzdüsem abgeschraubt – danach die anderen Enden an der Einspritzpumpe.
http://img413.imageshack.us/img413/4546/dsc00017nq0.jpg
Ratsam ist es, diesen einen Plasteclip, der die drei Einspritzleitungen der ersten drei Düsen zusammenhält, dran zu lassen – damit bleiben die Leitungen für den Einbau in der richtigen Position. Die Stutzen der Einspritzpumpe sollten irgendwie abgedeckt werden – Krümel da drin haben oft katastrophale Folgen.
Was nicht schaden kann ist ein Foto des Typenschild der Einspritzpumpe (oder man schreibt sich die Nummern einfach ab), denn sollte man einmal Teile wie Druckhalteventile etc. benötigen, kann Bosch diese nur anhand dieser Nummer heraussuchen.
http://img437.imageshack.us/img437/7002/dsc00004py5.jpg
Dann wandert man quasi einmal um den Zylinderkopf herum – also, was de Demontage von Anbauteilen betrifft zumindest. Fangen wir von vorn gesehen rechts hinten an:
Dort steckt ein Heizungsrohr im Kopf, welches durch ein Sicherungsblech gehalten wird. Dieses Blech abziehen und das Heizungsrohr an zwei Stellen (einmal auf der einen Seite des Ölfiltergehäuses und einmal auf der anderen) abschrauben.
http://img49.imageshack.us/img49/1366/dsc00014dp6.jpg
Erst dann lässt es sich mit sanfter Gewalt und einige Versuchen aus dem Zylinderkopf ziehen.
http://img49.imageshack.us/img49/2027/dsc00013yv4.jpg
Wir wandern weiter: Die Kontakte für dir Glühkerzen werden an selbigen abgeschraubt und der Stecker für die Anzeige der Glühtemperatur abgezogen, dann kann auch diese Kabelbrücke etwas beiseite geschoben werden. Wem das mit dem Heizungsrohr zu eng ist kann auch erst die Glühkerzenkontakte lösen und dann das Rohr.
Die beiden Unterdruckschläuche, die einem dann ins Auge fallen, werden einfach aus den schwarzen Gummischläuchen herausgezogen.
http://img426.imageshack.us/img426/6067/dsc00012er4.jpg
Ich habe mit einem Klebeband denjenigen markiert, der für den mit dem braunen Streifen verantwortlich ist.
http://img49.imageshack.us/img49/8484/dsc00017ait3.jpg
Danach habe ich die Spritleitungen am Spritfilter abgeschraubt. Hier kann man beim Zusammenbau später kaum etwas falsch machen, weil die Schrauben unterschiedlich groß sind. Aber Vorsicht: Es sind Hohlschrauben - also nicht wie ein Bekloppter festziehen!
http://img49.imageshack.us/img49/2610/dsc00015fq8.jpg
Dann kann der Spritfilter selbst abgeschraubt werden.
http://img49.imageshack.us/img49/6426/dsc00016ly5.jpg
Das Kabel für den Thermoschalter, der in einem eigenen Gehäuse sitzt, wird ebenfalls abgezogen. Wer mag, kann das ganze Gehäuse abschrauben – im Dichtsatz für den Motor liegt eine neue Dichtung.
Dann habe ich den Ventildeckel abgeschraubt und die Einspritzdüsen (27er Langnuss) herausgedreht. Die kleinen Flammscheiben unter den Düsen sollten herausgenommen und durch neue ersetzt werden – die finden sich ebenfalls im Dichtsatz. Dann sollte alles in etwa so aussehen:
http://img519.imageshack.us/img519/4823/dsc00018us1.jpg
Dann noch schnell die Spannvorrichtung für den Keilriemen abschrauben …
http://img49.imageshack.us/img49/2291/dsc00019yk0.jpg
… und das Teil, welches die Vorrichtung zusammenhält vom Gleitschienenbolzen abziehen.
http://img245.imageshack.us/img245/5513/dsc00020yl1.jpg
Der Ölmessstab hängt auch noch an einer Schraube – die wird ebenfalls herausgedreht. Wer mag, kann jetzt den Abgaskrümmer abnehmen. Unter diesem ist noch eine Schraube, an der man das Kühlwasser aus dem Motorblock ablassen kann.
Jetzt noch den Kühler ausbauen (ist nur mit Metall-Clipsen befestigt) und dann wird es schon spannend.
Mit einer Ratsche an der Kurbelwelle (Nicht an der Nockenwelle drehen!) wird der erste Kolben auf OT gedreht. Die Markierungen finden sich auf der Schwungscheibe – dazu gibt’s eine Art Stift, welcher auf die entsprechende Markierung weist.
http://img49.imageshack.us/img49/2443/motorotqs2.jpg
Wenn dieser nun also OT anzeigt, oben an der Nockenwelle schauen – dort ist eine weitere Markierung, die mit dem Grat am Nockenwellenhalter übereinstimmen muss.
http://img130.imageshack.us/img130/7239/markierungotnockenwellewg6.jpg
Tut sie dies nicht, muss der Motor noch ein Umdrehung gedreht werden!
Jetzt habe ich die Steuerkette am Nockenwellenrad mit zwei Kabelbindern fixiert. Und zusätzlich markiert. Doppelt hält besser …
http://img187.imageshack.us/img187/9348/dsc00021iq5.jpg
Nun sind die Gleitschienenbolzen an der Reihe. Diese haben innen ein Gewinde und können, falls vorhanden, mit einem Schlagauszieher herausgezogen werden.
http://img446.imageshack.us/img446/1768/dsc00022rw4.jpg
Der sollte allerdings die richtige Größe haben – ein zu kleiner (wie auf dem Bild unten) musste bei mir kapitulieren.
http://img161.imageshack.us/img161/3583/dsc00023vy5.jpg
Es ist ebenso möglich, die Bolzen mittels einer passenden Schraube und einem Gegenstück per Gewindekraft herauszubekommen. In jedem Fall sitzen die Dinger gern sehr fest.
Jetzt ist der Kettenspanner an der Reihe, der sich an der von vorn gesehen linken Seite des Kettengehäuses befindet. Es empfiehl sich, zunächst die größere der beiden Schrauben zu lockern und den Kettenspanner komplett auszubauen, sonst verteilen sich Feder und Stahlkugel auf dem Werkstattboden.
Nun mit einem geeigneten Dorn gegenhalten und das Nockenwellenrad (Zwölfkantschraube) abschrauben. Das Rad kann mit Kette im Kettenkasten liegen bleiben. Und so sah es aus:
http://img137.imageshack.us/img137/739/dsc00026dj8.jpg
Spannend geht’s weiter: Die Nockenwelle muss ab, weil sich unter deren Halter Zylinderkopfschrauben verstecken. Dabei unbedingt nach folgendem Schema vorgehen, weil es sonst passieren kann, dass die Welle Schaden nimmt.
http://img137.imageshack.us/img137/8764/ausbaunockenwelllefi0.jpg
Die Halter sind nummeriert und so gegen Vertauschen gesichert. Jetzt kann die Nockenwelle abgehoben werden – dabei auf die kleine Anlaufscheibe vorn achten und diese sichern!
Nachdem die Nockenwelle raus ist können die Hydrostössel herausgenommen werden. Sonst purzeln die möglicherweise selber raus, wenn man den Zylinderkopf umdreht. Es empfiehlt sich, die Hydrostössel wieder dort einzusetzen, wo sie herkamen. Ich habe sie zu diesem Zwecke in der Reihenfolge des Ausbaus auf ein Brett gelegt.
Jetzt noch die beiden Schrauben im Kettenkasten lösen und mit einem geeigneten Greifer herausnehmen.
http://img137.imageshack.us/img137/2870/schraubenkettenkastenft8.jpg
Nun wurde es richtig ernst: Die Zylinderkopfschrauben mussten raus. Dafür gibt es ein so genanntes „Anziehschema“, welches beim Lösen in umgekehrter Reihenfolge angewandt wird.
http://img168.imageshack.us/img168/8217/anziehschemazylinderkopfschraubenpi0.jpg
Das heißt also grob, von außen nach innen lösen und von innen nach außen festziehen.
Der große Moment – der Zylinderkopf wird abgenommen.
http://img168.imageshack.us/img168/2395/dsc00027dg8.jpg
Schön zu sehen sind die Spuren vom Hohnen der Zylinder, die auch nach über 240.000 Kilometer noch da sind.
http://img168.imageshack.us/img168/3517/dsc00029ju1.jpg
Ein Blick auf den Zylinderkopf bestätigt die Diagnose „Kopfdichtung hin“: Die helle Stelle zeigt den Bereich, wo Motoröl in den Zylinder eingetreten und verbrannt ist.
http://img168.imageshack.us/img168/4897/dsc00033io1.jpg
Jetzt kommt der mühsame Teil: Dichtflächen am Zylinderkopf und am Motorblock müssen, nachdem die alte Kopfdichtung entfernt wurde, gereinigt werden. Ich habe dazu Schleifpads verwendet – natürlich nur sehr feine. Dementsprechend lange hat es gedauert. Aber das Ergebnis überzeugte:
http://img113.imageshack.us/img113/9185/dsc00034hw7.jpg
Wer seinen Zylinderkopf übrigens zum planen bringen will, kann sich die Putzarbeit natürlich sparen. Meiner war noch i.O., was mit Hilfe eines Haarlineals leicht feststellbar war.
Der Rest ist denkbar einfach: Neue Zylinderkopfdichtung drauf und alles in umgekehrter Reihenfolge zusammenbauen. Dabei auf das Anziehschema (siehe weiter oben) und die Drehmomente sowie –winkel (unten) achten!
http://img168.imageshack.us/img168/9094/drehmomentezylinderkopflm4.jpg
Der Kettenspanner sollte nur voll befüllt wieder eingebaut werden. Dazu eine Dose mit Motoröl füllen, Kettenspanner bis über dem Bund am Sechskant hineinstellen und beispielsweise mit Hilfe einer Presse oder Ständerbohrmaschine 7 bis 10 Mal langsam bis zum Anschlag durchdrücken. Nach dem Befüllen darf sich der Spanner nur noch langsam, gleichmäßig und unter großer Kraftanstrengung zusammendrücken lassen. Die Halteschalen der Nockenwelle werden, nachdem sie an den Laufflächen leicht eingeölt wurden, mit 25 Nm angezogen.
Wichtig: Nachdem Zylinderkopfdichtung erneuert und Nockenwelle sowie Nockenwellenrad, Gleitschienenbolzen und Kettenspanner wieder montiert sind, Motor von Hand durchdrehen (vorher die Fixierung Nockenwellenrad-Steuerkette lösen). Der Motor muss sich ohne Probleme durchdrehen lassen. Ach ja, und keinen Gang einlegen – sonst geht’s nicht … :bang
Alles zusammenbauen, Starten (braucht ein Weilchen), kurze Probefahrt, Ölwechsel, Bier öffnen. :rockon
Abschließend sei gesagt, dass es sich hier nicht um eine Reparaturanleitung im herkömmlichen Sinne handelt, sondern um eine Beschreibung, wie ich diese Reparatur ausgeführt habe. Also nix mit Haftung, wenn was schief läuft. 
Noch ein Zusatz: Wer nicht den ganzen Dichtsatz kaufen will und auch den Preis für Originalteile scheut: Hersteller der Kopfdichtung im Original-Satz von DC ist Elring. 
Beste Antwort im Thema
Moinsen,
hier was zur Einstimmung aus meinem Archiv:
190D 1984
https://www.flickr.com/photos/30677026@N08/sets/72157643811799573/
200TD 1988
https://www.flickr.com/photos/30677026@N08/sets/72157637088521273/
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15 Antworten
Gratuliere, sehr gute und ausführliche Beschreibung. Wie lange hat es denn gedauert? Beschreibung und Wechsel der Kopfdichtung. Und wieviel hast du nun gespart?
Danke!
Weil ich mir Zeit gelassen habe und es eben auch das erste Mal war habe ich für den Wechsel etwa drei Nachmittage gebraucht. Immer ab 14 Uhr angefangen und gegen 20 Uhr Schluß gemacht - Frühschicht. Für die Beschreibung ging nochmal ein Nachmittag drauf - verdammtes ISDN ... Traue mir jetzt allerdings zu, den Wechsel auch einen Tag zu schaffen ...
Alles in allem (Miete Werkstatt, Teile, Motoröl) habe ich jetzt knapp 350,- Euro für den Wechsel bezahlt. Wenn ich jetzt auch noch die gesparten 750,- Euro in der Hand hätte wäre es perfekt!
Nict schlecht. Aber eine Berichtigung habe ich noch. In jedem Falle ist eine originale Kopfdichtung von DC besser. Wie du richtig angesprochen hast wird die ZKD zwischen dem ersten Zylinder und dem Kettenkasten undicht. Das ist korrekt.
Das hat auch DC erkannt und bei ihren Dichtungen dort eine Metallschiene mit in die Dichtung verbaut. Das haben die Dichtungen aus dem Zubehör alle nicht. Weder von Reinz, Elring oder sonst wem.
Ist noch keine zwei Wochen her als bei uns in der freien Werkstatt ein W124 250D, ist ja das gleiche, eine neue ZKD bekommen hat. Ich habe dem Kunden gesagt das wir eine originale Dichtung von Mercedes besorgen, eben aus dem Grund der verbesserten Dichtung von DC.
Normalerweise verwenden wir auch Elring, ich hatte die Dichtung auch in der Hand.
Da stimme ich mit dir überein.
In meinen Wagen kommen zudem ausschließlich Originalteile. Die dreifünfzig ist es mir wert, ein wenig länger Ruhe zu haben.
Zitat:
@Sepp74 schrieb am 9. Oktober 2006 um 13:51:09 Uhr:
Für viele, auch für mich, die schlimmste Diagnose, die ein Kfz-Meister stellen kann: „Kopfdichtung hinüber!“. Vor allem die Diesel-Modelle haben eine Schwachstelle – und zwar ist dies der Bereich zwischen dem ersten Zylinder und dem, in Fahrtrichtung gesehen, davor liegendem Ölkanal. Dort ist bei vielen Motoren oft nicht mehr dicht, was dicht sein soll. Anzeichen: zitternder Öldruckzeiger bei warmen Motor, unruhiger Lauf im Stand.
Nachdem also bei meinem Wagen klar war, dass ich um einen Wechsel der Kopfdichtung nicht herum komme, fragte ich bei DC mal vorsichtig nach, was denn diese Arbeit so kosten würde. Es ist nicht übertrieben, wenn ich sage, dass ich mich beim Blick auf den Kostenvoranschlag auf den Arsch setzte: 1.100 Euro stand da unten in deutlich lesbaren Ziffern. Damit war klar, dass eine Reparatur bei DC nicht in Frage kommt.
Da ich aber auch keiner anderen Werkstatt traue und nach dem Motto handle: „Wenn du willst, dass etwas gut wird, mach’ es selbst!“ musste ich mich wohl oder übel der Herausforderung stellen. Zwar bin ich als Schrauber nicht ganz unbeleckt, eine Operation am offenen Herzen habe ich aber noch nie ausgeführt. Gute Hilfe leistete die WIS-CD, die mir die Sicherheit gab, alles zumindest nach Vorschrift zu machen. Hier also meine Arbeitsschritte:
Zunächst hieß es, die entsprechenden Teile zu besorgen. Als da wären:
4 x Zylinderkopfschraube A603 990 0110 - je 2,17 Euro
9 x Zylinderkopfschraube A603 990 0210 - je 2,24 Euro
5 x Zylinderkopfschraube A603 990 03 10 - je 2,33 Euro
1 x Motordichtsatz A601 010 47 20 - 58,15 Euro
1 x Gleitschienenbolzen A601 052 06 74 - 3,75 Euro
1 x Gleitschienenbolzen A606 052 05 74 - 3,75 Euro
1 x Ölfilter A601 180 0109 - 9,70 Euro
(alles Nettopreise!)
Sinnvoll ist es zudem, die kleinen Plastikclipse, die die Einspritzleitungen fixieren, neu zu kaufen, da die bei der Demontage meist zerbröseln. Außerdem sollte die Dichtung des Ventildeckels erneuert werden.
Los geht’s.
Nach Demontage des Unterbodenschutzes kann das Kühlwasser abgelassen werden – dazu gibt’s eine Ablassschraube am Kühler. Ebenso ist es möglich, den unteren Kühlerschlauch abzuziehen – der Kühler selbst muss später sowieso raus.
Hosenrohr des Auspuffs vom Krümmer trennen. Wer mag, kann den Abgaskrümmer später dranlassen - ich hab ihn abgebaut.
Nun also in den Motorraum. Als erstes habe ich Ventilator und Ventilatorgehäuse entfernt und den Keilriemen abgenommen. Dann wurde der Gaszug entfernt und das ganze Geraffel auf dem Ansaugkrümmer abgebaut, danach Luftfilter und Luftfiltergehäuse. Dann sollte das ganze in etwa so aussehen:
http://img47.imageshack.us/img47/7093/dsc00005do8.jpg
Dann wird der Ansaugkrümmer selbst abgeschraubt. Sobald die entsprechenden Schrauben los sind nicht wie ein Irrer dran ziehen – etwa in der Mitte des Ansaugkrümmers ist ein Stößel der Gaszugmechanik eingehängt.
http://img124.imageshack.us/img124/2351/dsc00007gu3.jpg
Mit einem etwas breiten Schraubenzieher und etwas Hebelkraft lässt der bald los und gibt des Ansaugkrümmer endgültig frei. Noch eine Ergänzung:
Zitat:
Original von Diesel-Pitt:
Fzg mit Automatikgetriebe haben diesen Dämpfer nicht drin. Der ist nur für (nagut eher gegen ) den Bonanza-Effekt bei Schalt-Fzg...
Dafür müssen die Automatik-Fahrer den Steuerdruckzug(Bowdenzug zw. Gaszug und Getriebe) abbauen.
Nun kann der Ansaugkrümmer vorsichtig herausgehoben werden – dabei auf die Einspritzleitungen achten, Knicke darin machen sich ausgesprochen schlecht!
Weiter im Text:
Danach habe ich die Spritleitungen an den Einspritzdüsem abgeschraubt – danach die anderen Enden an der Einspritzpumpe.
http://img413.imageshack.us/img413/4546/dsc00017nq0.jpg
Ratsam ist es, diesen einen Plasteclip, der die drei Einspritzleitungen der ersten drei Düsen zusammenhält, dran zu lassen – damit bleiben die Leitungen für den Einbau in der richtigen Position. Die Stutzen der Einspritzpumpe sollten irgendwie abgedeckt werden – Krümel da drin haben oft katastrophale Folgen.
Was nicht schaden kann ist ein Foto des Typenschild der Einspritzpumpe (oder man schreibt sich die Nummern einfach ab), denn sollte man einmal Teile wie Druckhalteventile etc. benötigen, kann Bosch diese nur anhand dieser Nummer heraussuchen.
http://img437.imageshack.us/img437/7002/dsc00004py5.jpg
Dann wandert man quasi einmal um den Zylinderkopf herum – also, was de Demontage von Anbauteilen betrifft zumindest. Fangen wir von vorn gesehen rechts hinten an:
Dort steckt ein Heizungsrohr im Kopf, welches durch ein Sicherungsblech gehalten wird. Dieses Blech abziehen und das Heizungsrohr an zwei Stellen (einmal auf der einen Seite des Ölfiltergehäuses und einmal auf der anderen) abschrauben.
http://img49.imageshack.us/img49/1366/dsc00014dp6.jpg
Erst dann lässt es sich mit sanfter Gewalt und einige Versuchen aus dem Zylinderkopf ziehen.
http://img49.imageshack.us/img49/2027/dsc00013yv4.jpg
Wir wandern weiter: Die Kontakte für dir Glühkerzen werden an selbigen abgeschraubt und der Stecker für die Anzeige der Glühtemperatur abgezogen, dann kann auch diese Kabelbrücke etwas beiseite geschoben werden. Wem das mit dem Heizungsrohr zu eng ist kann auch erst die Glühkerzenkontakte lösen und dann das Rohr.
Die beiden Unterdruckschläuche, die einem dann ins Auge fallen, werden einfach aus den schwarzen Gummischläuchen herausgezogen.
http://img426.imageshack.us/img426/6067/dsc00012er4.jpg
Ich habe mit einem Klebeband denjenigen markiert, der für den mit dem braunen Streifen verantwortlich ist.
http://img49.imageshack.us/img49/8484/dsc00017ait3.jpg
Danach habe ich die Spritleitungen am Spritfilter abgeschraubt. Hier kann man beim Zusammenbau später kaum etwas falsch machen, weil die Schrauben unterschiedlich groß sind. Aber Vorsicht: Es sind Hohlschrauben - also nicht wie ein Bekloppter festziehen!
http://img49.imageshack.us/img49/2610/dsc00015fq8.jpg
Dann kann der Spritfilter selbst abgeschraubt werden.
http://img49.imageshack.us/img49/6426/dsc00016ly5.jpg
Das Kabel für den Thermoschalter, der in einem eigenen Gehäuse sitzt, wird ebenfalls abgezogen. Wer mag, kann das ganze Gehäuse abschrauben – im Dichtsatz für den Motor liegt eine neue Dichtung.
Dann habe ich den Ventildeckel abgeschraubt und die Einspritzdüsen (27er Langnuss) herausgedreht. Die kleinen Flammscheiben unter den Düsen sollten herausgenommen und durch neue ersetzt werden – die finden sich ebenfalls im Dichtsatz. Dann sollte alles in etwa so aussehen:
http://img519.imageshack.us/img519/4823/dsc00018us1.jpg
Dann noch schnell die Spannvorrichtung für den Keilriemen abschrauben …
http://img49.imageshack.us/img49/2291/dsc00019yk0.jpg
… und das Teil, welches die Vorrichtung zusammenhält vom Gleitschienenbolzen abziehen.
http://img245.imageshack.us/img245/5513/dsc00020yl1.jpg
Der Ölmessstab hängt auch noch an einer Schraube – die wird ebenfalls herausgedreht. Wer mag, kann jetzt den Abgaskrümmer abnehmen. Unter diesem ist noch eine Schraube, an der man das Kühlwasser aus dem Motorblock ablassen kann.
Jetzt noch den Kühler ausbauen (ist nur mit Metall-Clipsen befestigt) und dann wird es schon spannend.
Mit einer Ratsche an der Kurbelwelle (Nicht an der Nockenwelle drehen!) wird der erste Kolben auf OT gedreht. Die Markierungen finden sich auf der Schwungscheibe – dazu gibt’s eine Art Stift, welcher auf die entsprechende Markierung weist.
http://img49.imageshack.us/img49/2443/motorotqs2.jpg
Wenn dieser nun also OT anzeigt, oben an der Nockenwelle schauen – dort ist eine weitere Markierung, die mit dem Grat am Nockenwellenhalter übereinstimmen muss.
http://img130.imageshack.us/img130/7239/markierungotnockenwellewg6.jpg
Tut sie dies nicht, muss der Motor noch ein Umdrehung gedreht werden!
Jetzt habe ich die Steuerkette am Nockenwellenrad mit zwei Kabelbindern fixiert. Und zusätzlich markiert. Doppelt hält besser …
http://img187.imageshack.us/img187/9348/dsc00021iq5.jpg
Nun sind die Gleitschienenbolzen an der Reihe. Diese haben innen ein Gewinde und können, falls vorhanden, mit einem Schlagauszieher herausgezogen werden.
http://img446.imageshack.us/img446/1768/dsc00022rw4.jpg
Der sollte allerdings die richtige Größe haben – ein zu kleiner (wie auf dem Bild unten) musste bei mir kapitulieren.
http://img161.imageshack.us/img161/3583/dsc00023vy5.jpg
Es ist ebenso möglich, die Bolzen mittels einer passenden Schraube und einem Gegenstück per Gewindekraft herauszubekommen. In jedem Fall sitzen die Dinger gern sehr fest.
Jetzt ist der Kettenspanner an der Reihe, der sich an der von vorn gesehen linken Seite des Kettengehäuses befindet. Es empfiehl sich, zunächst die größere der beiden Schrauben zu lockern und den Kettenspanner komplett auszubauen, sonst verteilen sich Feder und Stahlkugel auf dem Werkstattboden.
Nun mit einem geeigneten Dorn gegenhalten und das Nockenwellenrad (Zwölfkantschraube) abschrauben. Das Rad kann mit Kette im Kettenkasten liegen bleiben. Und so sah es aus:
http://img137.imageshack.us/img137/739/dsc00026dj8.jpg
Spannend geht’s weiter: Die Nockenwelle muss ab, weil sich unter deren Halter Zylinderkopfschrauben verstecken. Dabei unbedingt nach folgendem Schema vorgehen, weil es sonst passieren kann, dass die Welle Schaden nimmt.
http://img137.imageshack.us/img137/8764/ausbaunockenwelllefi0.jpg
Die Halter sind nummeriert und so gegen Vertauschen gesichert. Jetzt kann die Nockenwelle abgehoben werden – dabei auf die kleine Anlaufscheibe vorn achten und diese sichern!
Nachdem die Nockenwelle raus ist können die Hydrostössel herausgenommen werden. Sonst purzeln die möglicherweise selber raus, wenn man den Zylinderkopf umdreht. Es empfiehlt sich, die Hydrostössel wieder dort einzusetzen, wo sie herkamen. Ich habe sie zu diesem Zwecke in der Reihenfolge des Ausbaus auf ein Brett gelegt.
Jetzt noch die beiden Schrauben im Kettenkasten lösen und mit einem geeigneten Greifer herausnehmen.
http://img137.imageshack.us/img137/2870/schraubenkettenkastenft8.jpg
Nun wurde es richtig ernst: Die Zylinderkopfschrauben mussten raus. Dafür gibt es ein so genanntes „Anziehschema“, welches beim Lösen in umgekehrter Reihenfolge angewandt wird.
http://img168.imageshack.us/img168/8217/anziehschemazylinderkopfschraubenpi0.jpg
Das heißt also grob, von außen nach innen lösen und von innen nach außen festziehen.
Der große Moment – der Zylinderkopf wird abgenommen.
http://img168.imageshack.us/img168/2395/dsc00027dg8.jpg
Schön zu sehen sind die Spuren vom Hohnen der Zylinder, die auch nach über 240.000 Kilometer noch da sind.
http://img168.imageshack.us/img168/3517/dsc00029ju1.jpg
Ein Blick auf den Zylinderkopf bestätigt die Diagnose „Kopfdichtung hin“: Die helle Stelle zeigt den Bereich, wo Motoröl in den Zylinder eingetreten und verbrannt ist.
http://img168.imageshack.us/img168/4897/dsc00033io1.jpg
Jetzt kommt der mühsame Teil: Dichtflächen am Zylinderkopf und am Motorblock müssen, nachdem die alte Kopfdichtung entfernt wurde, gereinigt werden. Ich habe dazu Schleifpads verwendet – natürlich nur sehr feine. Dementsprechend lange hat es gedauert. Aber das Ergebnis überzeugte:
http://img113.imageshack.us/img113/9185/dsc00034hw7.jpg
Wer seinen Zylinderkopf übrigens zum planen bringen will, kann sich die Putzarbeit natürlich sparen. Meiner war noch i.O., was mit Hilfe eines Haarlineals leicht feststellbar war.
Der Rest ist denkbar einfach: Neue Zylinderkopfdichtung drauf und alles in umgekehrter Reihenfolge zusammenbauen. Dabei auf das Anziehschema (siehe weiter oben) und die Drehmomente sowie –winkel (unten) achten!
http://img168.imageshack.us/img168/9094/drehmomentezylinderkopflm4.jpg
Der Kettenspanner sollte nur voll befüllt wieder eingebaut werden. Dazu eine Dose mit Motoröl füllen, Kettenspanner bis über dem Bund am Sechskant hineinstellen und beispielsweise mit Hilfe einer Presse oder Ständerbohrmaschine 7 bis 10 Mal langsam bis zum Anschlag durchdrücken. Nach dem Befüllen darf sich der Spanner nur noch langsam, gleichmäßig und unter großer Kraftanstrengung zusammendrücken lassen. Die Halteschalen der Nockenwelle werden, nachdem sie an den Laufflächen leicht eingeölt wurden, mit 25 Nm angezogen.
Wichtig: Nachdem Zylinderkopfdichtung erneuert und Nockenwelle sowie Nockenwellenrad, Gleitschienenbolzen und Kettenspanner wieder montiert sind, Motor von Hand durchdrehen (vorher die Fixierung Nockenwellenrad-Steuerkette lösen). Der Motor muss sich ohne Probleme durchdrehen lassen. Ach ja, und keinen Gang einlegen – sonst geht’s nicht … :bang
Alles zusammenbauen, Starten (braucht ein Weilchen), kurze Probefahrt, Ölwechsel, Bier öffnen. :rockon
Abschließend sei gesagt, dass es sich hier nicht um eine Reparaturanleitung im herkömmlichen Sinne handelt, sondern um eine Beschreibung, wie ich diese Reparatur ausgeführt habe. Also nix mit Haftung, wenn was schief läuft.
Noch ein Zusatz: Wer nicht den ganzen Dichtsatz kaufen will und auch den Preis für Originalteile scheut: Hersteller der Kopfdichtung im Original-Satz von DC ist Elring.
Hallo,
deine Beschreibung ist echt klasse.
Kannst du die Fotos zu deiner Beschreibung noch einmal ins Netz stellen?
(Sie lassen sich nicht mehr aufrufen).
Viele Grüße
Zitat:
@dies92 schrieb am 12. Februar 2017 um 17:02:51 Uhr:
Hallo,
deine Beschreibung ist echt klasse.
Kannst du die Fotos zu deiner Beschreibung noch einmal ins Netz stellen?
(Sie lassen sich nicht mehr aufrufen).
Viele Grüße
Moin dies92,
Dir ist aber schon aufgefallen, dass Sepp74 den Text im Oktober 2006 geschrieben hat, oder?
Und wenn Du auf sein Profil schaust, wirst Du sehen, dass Sepp74 auch seit rund fünf Jahren hier nicht mehr im Forum war.
Aber vielleicht hast Du Glück und irgendjemand anderes hat die dazugehörenden Fotos noch.
Moinsen,
hier was zur Einstimmung aus meinem Archiv:
190D 1984
https://www.flickr.com/photos/30677026@N08/sets/72157643811799573/
200TD 1988
https://www.flickr.com/photos/30677026@N08/sets/72157637088521273/
Hallo moonraker74,
vielen Dank für die Fotos.
Viele Grüße
dies92
Hat noch jemand das Auzugsschema mit den Drehmomenten ?
Dann würde ich meine ZKD auch selber wechseln ...
Beim Dichtsatz liegt üblicherweise ein Zettel bei.
Baer ich bin eh gerade an der WIS - kommt gleich.
Edit: Et voila
Wunderbar, danke 
Zitat:
@Hutchison123 schrieb am 28. Dezember 2018 um 14:46:01 Uhr:
Beim Dichtsatz liegt üblicherweise ein Zettel bei.
Baer ich bin eh gerade an der WIS - kommt gleich.
Edit: Et voila
Gilt das für den Schräg oder Senkrechteinspritzer ?
Oder beide gleich ?
Da wird nicht unterschieden.
Das Anzugsmoment der Düsenstöcke ist beim Schrägeinspritzer geringer - das war´s aber auch schon.