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Welches Steuergerät ist das richtig für einen 2,0 OHC (N4B) 74kW m. G-Kat
Hallo Zusammen,
ich habe einen Seven mit einem Ford OHC 2.0 (74kW, G-Kat). Alle zwei Jahre, wenn es zu Au geht bin ich in höchster Aufregung. Das Auto braucht oftmal etliche Anläufe, bis die Grenzwerte so gerade eingehalten werden. Jetzt wollt ich mal nachfragen, ob mir hier jemand helfen kann, rauszufinden, welche Teilenummer mein Steuergerät haben müsste ?! z.Z. ist eins drin mit der 92BB-12A650-EA.
Bin dankbar für jeden Tipp.
Gruß,
Nils
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18 Antworten
Hallo Nils.
Habe gerade nachgesehen welchesPCM mein verunfallter <sierra ,den ich ausgeschlachtet habe verbaut hatte.Es war ebenfalls ein 74 KW OHC N4B Motor.Das PCM hat die gleiche Teilenummer.
Welche Probleme treten bei der AU auf?Gib mal eine Beschreibung wenn möglich.
MfG Rentnerpeter
Hallo RentnerPeter,
habe die Unterlagen nur bedingt zur Hand. Was ich aufjedenfall sagen kann, ist dass der CO Gehalt im Leerlauf immer Problematisch ist. Hab schon Messungen gehabt, wo 4% gemessen wurde (bei max. erlaubten 0,3%).
Dann wiederholen wir die Messung mehrmals und mit Glück kommt er dann meist wieder unter den Grenzwert. Jetzt ist halt die Suche nach dem Grund angesagt.
Gruß,
Nils
Falls das wirklich das einzige Kriterium ist, liegt der Grund im Katalysator selber:
- gealtert (zu geringe Konversionsrate)?
- beschädigt (zu geringe katalytisch wirksame Oberfläche)?
- bleiverseucht (im früheren Vorbesitz)?
- modifiziert (wegen Platzverhältnissen)?
Je nach Ursache siehe oben braucht der Kat dann immer länger, um die Abgase noch ausreichend umzuwandeln. Ggfs. reicht das dann bei der nächsten AU bei noch so langer Aufheizphase gar nicht mehr, also austauschen. Neuteile sind gar nicht so teuer, ich empfehle http://www.unifit.de ...
Zitat:
Original geschrieben von Floster123
Hallo RentnerPeter,
habe die Unterlagen nur bedingt zur Hand. Was ich aufjedenfall sagen kann, ist dass der CO Gehalt im Leerlauf immer Problematisch ist. Hab schon Messungen gehabt, wo 4% gemessen wurde (bei max. erlaubten 0,3%).
Dann wiederholen wir die Messung mehrmals und mit Glück kommt er dann meist wieder unter den Grenzwert. Jetzt ist halt die Suche nach dem Grund angesagt.
Gruß,
Nils
Hast du die Messung auch von der Lambda? das Kraftstoff / Luft-Gemisch können schuldig sein
Hallo,
Zitat:
Original geschrieben von uwevdlieck
Falls das wirklich das einzige Kriterium ist, liegt der Grund im Katalysator selber:
- gealtert (zu geringe Konversionsrate)?
Zitat:
Kat ist jetzt ca. 12 Jahre alt. Hat aber erst eine Gesamtfahrleistung von ca. 3500 km hinter sich. Wurde damals neu gekauft.
- beschädigt (zu geringe katalytisch wirksame Oberfläche)?
Zitat:
Beschädigung ist natürlich schwer zu sagen. Äusserlich definitiv nicht.
- bleiverseucht (im früheren Vorbesitz)?
Zitat:
Kann ich ausschliessen. Wie gesagt, gab keinen Vorbesitzer.
- modifiziert (wegen Platzverhältnissen)?
Zitat:
Kann ich ebenfalls ausschliessen.
Je nach Ursache siehe oben braucht der Kat dann immer länger, um die Abgase noch ausreichend umzuwandeln. Ggfs. reicht das dann bei der nächsten AU bei noch so langer Aufheizphase gar nicht mehr, also austauschen. Neuteile sind gar nicht so teuer, ich empfehle http://www.unifit.de ...
Zu den Lambdawerten schau ich heute mal rein in die Unterlagen von den AUs.
Gruß
Nils
Ist das am Luftfilter mit einem kurzen Schlauch angebaute pneumatische Steuerventil für die Impulsluftventile bei der AU mit einer Vakuumpumpe mit ca.0,8 Bar Unterdruck beaufschlagt worden?Dies wird beim N4B 2,0 OHC EFI-Kat in der Regel vergessen.Darüber gibt es übrigens eine Werksanweisung aus dem Jahr 1991.Wird dies nicht eingealten so pulsiert auch im Warmzustand das Luftzufuhrsystem,und dann gelangt kurz mal Atmosphäre auf die Lamdasonde.Der 18 K Rechner kann nur träge den den erforderlichen Werte wieder herstellen.Ich habe in meinem Sierra 1992 ein PCM eingebaut mit 32 K Rechner,der natürlich diese wechselhaften Phasen in wenigen Sekunden ausglich.
Weiterhin gibt es auch noch die Möglichkeit am Luftmengenmesser den CO-Gehalt im Leerlaufbereich an der Inbusschraube ,die im Urzustand mit einer Plombe versehen ist , einzustellen.Diese besagte Aluplombe kann ausgebohrt werden wobei dann besagte Einstellschraube zugänglich ist.Dies wurde bereits 1991 von Ford an Info. herausgegeben.
Vor der AU Durchführung das Fahrzeug mehrere KM zu bewegen um auch evtl.Öldämpfe vorab zu verbrennen.
Wichtig beim OHC ist jedoch die Sache das Impulssystem ausser Funktion zu bringen mittels Vakuumpumpe.
MfG Rentnerpeter
Was willst du da außer Funktion bringen , der ganze Schrott vom Impulsluftsystem gehört komplett entsorgt !
Die Chance sowas mit richtiger Funktion zu besitzen geht nahezu gegen null , in der Regel sind die Rückschlagventile defekt , d.h. Abgase können in Richtung Luftfilterkasten gelangen und ungefiltert angesaugt werden , das hat zur Folge das die eigentliche Aufgabe des Systems nicht mehr wirklich gegeben ist !
Zitat:
Original geschrieben von Rentnerpeter
Weiterhin gibt es auch noch die Möglichkeit am Luftmengenmesser den CO-Gehalt im Leerlaufbereich an der Inbusschraube ,die im Urzustand mit einer Plombe versehen ist , einzustellen.Diese besagte Aluplombe kann ausgebohrt werden wobei dann besagte Einstellschraube zugänglich ist.Dies wurde bereits 1991 von Ford an Info. herausgegeben.
Wenn ich mich recht erinnern kann, benötigt man hierzu das Abgasröhrchen, das an das Hosenrohr geschraubt wird. Die Plombe vorsichtig ausbohren, damit man die Imbusschraube nicht zerstört.
Eine längere Autobahnfahrt (nicht gerade Volllast) kurz vor der AU, soll auch helfen die AU-Werte etwas zu verbessern. Dürfte aber in Deinem Fall nicht das Problem / die Lösung sein.
LG
Volpino
Bei G-Kat gibt es diesen Prüfanschluß nicht mehr am Krümmer , den findet man nur noch bei U-Kat Modellen !
Defekte Puls-Air Ventile am N4B Motor habe ich in langen Werkstattjahren nicht erlebt,allerdings bei nicht Sierramodellen.Diese von mir beschriebene Vorgehensweise habe ich in zigfach mit Erfolg durchgeführt.
MfG
Brauchst nur mal den dicken Schlauch der von dem Krempel an das besagte Ventil am Luftikasten geht abmachen , dann solltest du schon hören und riechen wie da die Abgase rauskommen , was mit intakten Rückschlagventilen nicht passieren darf !
Deine Vorgehensweise diesbezüglich stelle ich ja nicht in Frage !
Hallo zusammen,
ich bin ebenfalls Sevenfahrer und habe genau die gleichen Probleme. Ich tippe da ziemlich sicher auf den KAT. Hatte meinen Wagen kürzlich deswegen in der Werkstatt (4,5% CO!). Die haben alles mögliche gemacht, unter anderem eine gerade mal 1000km gefahrene Lamdasonde getauscht. Ich denke mal die AU ist dann irgendwie getürkt worden, kann mir nicht vorstellen, das die das hinbekommen haben.
Ich werde den KAT jedenfalls demnächst mal erneuern, bei eBay neu für 80 - 100 EUR zu bekommen, einschweißen kostet da wohl mehr.
Der KAT geht bei den Seven durch die enormen Vibrationen gern mal flöten, besonders die Keramik-KATs.
Wenn ich am Luftmengenmesser den CO Wert einstelle, verstelle ich doch eigentlich nur das Gemisch!? In welche Richtung wirds denn magerer? Mein Seven schluckt locker 12l, ist ein bischen heftig. Außerdem finde ich das es etwas an Leistung mangelt, er lief vor dem Werkstattbesuch wesentlich besser.
Für Antworten bin ich immer dankbar!
Gruß,
Markus
Nee , am Luftmengenmesser verstellst du damit nur die Luftmenge vom Bypass , dort stellst du CO , oder bei G-Kat den Lambdawert ein , sonst nix !
Der OHC war noch nie der Sparsamste , je nach Fahrweise war bei mir 13 liter normal und da war ich nicht langsam unterwegs !
Der ZZP beim N4B ist 18° vor OT und weniger kostet Leistung !
Hallo OHCTuner,
der Sierra wiegt auch gut 1,3t, ein Seven nur 750kg max! Bin früher mit weniger Sprit ausgekommen bei mehr Leistung.
Wenn ich die Luftmenge im Bypass verändere wird doch auch das Gemisch magerer, oder?
Gruß,
Markus