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Wie stehst du zum Thema Downsizing?
Wenn man sich überlegt das der Liter Hubraum kleiner wird die ps Zahl steigt ist das nur bis zum einem bestimmten Punkt möglich
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44 Antworten
F1 Motoren hatten früher 1.5 L und ü. 1000 PS.
Gruß jaro
Klar sind irgendwo die technischen Grenzen, gerade, wenn man eine gewisse Lebendauer erreichen will.
Aber 2.3 ltr und 65 PS sollte dann ja ewig laufen. Dieser war jedoch so alle 30000km kaputt. Kopfdichtung, Kolbenfresser, Lagerschaden, Nockenwelle eingelaufen, Ventil undicht.
Heißt: Es muß halt richtig gemacht sein. Dann schränkt die gewünschte Lebendauer den Hersteller entsprechend ein.
Zitat:
@Neueruserdernurfragt schrieb am 13. Januar 2025 um 11:28:19 Uhr:
Wenn man sich überlegt das der Liter Hubraum kleiner wird
Ein Liter ist ein Liter ist ein Liter.
Weshalb sollte ein Liter kleiner werden? Ist in einer Milchpackung jetzt auch weniger drin?
Es gibt ja auch die Kennzahl der Literleistung. Ein BMW 2002tii war zu seiner Zeit schon eine Rakete und hatte mit Kugelfischer-Einspritzung 130PS aus 2000ccm. Alles über 50PS/Liter galt als sehr sportlich. Auch damals wurden Motoren getunt. Es war aber sehr viel aufwändiger als heutzutage und solche Motoren waren auch sehr empfindlich. Das Downsizing ist überhaupt erst durch Turbo-Aufladung, Einspritztechnologie und bessere Werkstoffe bzw. Fertigungsverfahren möglich. Mittels eines Turboladers lässt sich Leistung und Drehmoment theoretisch unendlich bei gleichem Hubraum erhöhen. Die Kunst dabei ist die Haltbarkeit über den Lebenszyklus. Diesen Weg geht man beim Downsizing. Und wenn man heute aus 1 Liter Hubraum mit 3Zylindern deutlich über 100PS realisiert, geht das nur mit erheblichem Aufwand, wenn der Motor auch beim Otto-Normalverbraucher eine vernünftige Kilometerleistung schaffen soll. Zudem kommt die heutige Forderung geringer Schadstoffe im Abgas. All das lässt sich mit kleineren Motoren besser unter einen Hut bringen; wenn man denn den Aufwand bezahlen möchte. Es gibt aber auch andere Entwicklungen wie bei Mazda, die jetzt einen 4-Zylinder mit 2,5 Liter Hubraum eine Spitzenleistung von nur 140PS bringt. Gerade der Drehmomentverlauf gibt dem Auto dazu eine recht angenehme Charakteristik, er ist sehr laufruhig und braucht auch wenig Drehzahl; natürlich ohne Turbolader.
Eine hohe Literleistung bedeutet auch eine hohe spezifische Belastung vieler Motorkomponenten. So einem Mazda-Motor würde ich unbesehen eine hohe Lebenserwartung bzw. Kilometerleistung zutrauen. Das ist meiner Meinung nach der bessere Weg.
Hab gerade heute einen 1.2 Puretech 3 Zylinder 208 mit einer Laufleistung von 290 tkm von einem Kollegen gefahren.
Den haben wir auch aktuell als Leasingfahrzeug.
An dem Ding ist alles noch original, Turbolader, Wasserpumpe und Lichtmaschine noch die ersten und der läuft atemberaubend ruhig und gut.
Zahnriemen wurde jeweils nach rund 100 tkm laut seiner aussage gewechselt und die ölwechselintervalle wohl erst 20 bis 25 tkm durchgeführt.
Ok. Der läuft fast ausschließlich Langstrecken, aber trotzdem nicht schlecht?
Hätte ich dem Motor nicht zugetraut.
Ich stell meinen trotzdem nach den 30 tkm beim Händler.
Also, mein
- VW Käfer von 1972 holte 34 PS aus 1200 cm3 und der Motor brauchte nach 120tkm eine Generalüberholung
- Audi 50 GL von 1976 hatte dann schon 60 PS mit 1100 cm3 und schaffte 140tkm bis zum Motortod
- VW Passat von 1981 holte bereits stramme 85 PS aus 1600cm3 und lief bis zum Verkauf mit 150tkm motormäßig absolut problemlos
- Mazda RX 7 von 1984 hatte 115 PS und holte die aus ca. 600cm3 Kammervolumen, welches einem Hubraumäqivalent von 1200cm3 entsprach, mit dem der Wankel-Renner bis zum Verkauf problemlos 140tkm absolvierte
- Ford Sierra 2.3D war dann mit 67 PS praktisch das Hubraum-Upgrate zum schnapsglasgroßen Wankel-Motor. 
Es folgten dann bis 1997 verschiedenen Brot u. Butter PKW von Audi, Ford und Volvo mit 2000 - 2500 cm3 und 100 - 170 PS
bis
- 1997 der erste Volvo V70 mit Low Pressure Turbo und 2400ccm3 mit 193 PS neu gekauft wurde, der bis zum Verkauf weitgehend problemlos 190tkm schaffte
- gefolgt von einem 2004 neu gekauften Volvo V70 High Pressure Turbo und 2400cm3 mit 265 PS, der ohne einen Motordefekt bis zum Verkauf 220tkm schaffte und da noch die volle Motorleistung brachte
- dessen Nachfolger wurde 2015 ein BMW 330d Touring mit 3000cm3 und 258 PS und aktuell fahre ich einen M340d Touring mit 3000cm3 Motor und 340 PS (+11 PS Elektroboost).
Obwohl der BMW einen 3 l Dieselmotor besitzt, hat er, wenn man allein auf die Motorliterleistung abstellt, gegen über dem seeligen Ford Sierra 2.3D einen Downsizing-Motor. Aber 2 Turbolader, CR-Dieseleinspritzung und MHD-Technik können eben heute selbst bei einem Dieselmotor mehr als 100 PS/1000cm3 herbei zaubern.
Wenn ich dann noch sehe, dass der Audi A1 30 TFSI von 2018 meines Patenkindes mit seinem 900ccm3 Motor mit 116 PS bisher ohne jeden Defekt nun auf die 95tkm zusteuert, ja dann kann ich nach meinen persönlichen Erfahrungen dem Downsizing grundsätzlich nichts negatives abgewinnen, wenn es denn motortechnisch gut umgesetzt wird. Wohl sehe ich den großen Vorteil, dass man deutliche Motormehrleistung nicht mit höherem Kraftstoffverbrauch bezahlen muss.
Meinen Ford Sierra 2.3 D Turnier mit 67 PS fuhr ich zwischen 7,5 - 9 l/100 km Diesel. Mein BMW M340d Touring mit 340 PS begnügt sich seit Werksabholung mit durchschnittlich 6,4 l/100 km Diesel und das, obwohl heute hektischerer Verkehr mit mehr Staus herrscht als vor gut 30 Jahren.
Übrigens das Ende vom Downsizing bei Verbrennermotoren sehe ich noch nicht erreicht und klar dürfte sein, dass es "nur bis zum einem bestimmten Punkt möglich" ist.
Aber wo dieser Punkt in den nächsten 5-7 Jahren, in denen die Weiterentwicklung von Verbrennermotoren bis zum Inkrafttreten eines Verbrennerverbots noch stattfinden wird, liegen könnte, werden nur Motorbauingenieure beantworten können ........ oder man dreht die berüchtigte Glaskugel.
Deine Erfahrungen zeigen vor allem deutlich die rasante Motorentwicklung von Verbrennern. Und auch der Verbrauch gerade von hubraumstarken Motoren hat sich positiv entwickelt; jedenfalls beim leider verteufelten Diesel.
Und die Beispiele zeigen auch, das Downsizing möglich ist und wohl sogar stabile Motore. Nur ich bezweifle, ob diese konstruktiv sehr aufwändigen Konstruktionen wirklich Vorteile gegenüber einfacheren Motoren mit mehr Hubraum haben. Mazda geht anscheinend diesen Weg. Deutsche Motorentwickler könnten das sicherlich auch, wenn sie es dürften. Aber es wird wohl kein Profit mit solch vernünftigen Motoren von den deutschen Fahrzeugherstellern erwartet? Schade.
Ein Motor ist eine große Luftpumpe (14 Teile), die etwas Kraftstoff verbraucht ( 1 Teil), zumindest bei Lambda 1.
Da die meisten Motoren nicht am Leistungslimit bewegt werden, ist der Wirkungsgrad schlecht.
Kleine Motoren mit Aufladung, können bei geringer Last ohne Aufladung trotzdem in die Nähe des guten Wirkungsgrads kommen, was den Verbrauch senkt.
Wird mit diesen Motoren mit hoher Last gefahren, verbrauchen sie auch viel, ähnlich viel, wie ein großer Sauger.
Ein ausgereifter Motor sollte die Lebensdauer erreichen und dann kann er natürlich Downsizing sein.
Ein Beispiel auch ist wo der aktuelle kleine TDI im Golf 8,glaube man verkauft den als 2,0 mit 115PS statt wie zuletzt mit 1,6er.
Wenn alles so schlecht wäre an größeren Hubräumen würde man den Weg nicht gehen und diese Kombi klingt auch vernünftig.
Denke der braucht weniger wie so ein krüppliger gedrosselter 1,5 Ecoblue mit nur noch 115PS im aktuellen Focus und dabei geht der dann auch merklich besser.
Also theoretisch für den realen Gebrauch ist ein höherer Hubraum mit einer geringeren Aufladung anzustreben. Der größere Hubraum liefert schon früher etwas mehr Drehmoment und auch mehr Abgas um den dann kleineren Lader auch noch früher anzuspulen.
Also für einen real niedrigeren Verbrauch meine ich das. Für NEFZ damals und jetzt WLTP ist das natürlich nicht so.
Und das fährt sich auch schön-
Aber am schönesten fährt sich natürlich noch immer großes Volumen und viele Zylinder 
Zitat:
@85mz85 schrieb am 13. Januar 2025 um 21:54:46 Uhr:
Ein Motor ist eine große Luftpumpe (14 Teile), die etwas Kraftstoff verbraucht ( 1 Teil), zumindest bei Lambda 1.
...
Da dürften noch ein paar Nullen bei der Luft fehlen. So würde ja in einem 1,4 Liter-Motor pro Umdrehung 0,1 Liter Sprit laufen. Das wären dann 1,5 Liter pro Sekunde bei 900 Umdrehungen, 90 Liter pro Minute.
Dieses Verhältnis stimmt nur bei kg, bei Teilen oder Liter sind wir bei 14,7 m^3 zu 1 Liter (0,001 m^3). Somit ist das bei einem Liter- oder Teilverhältnis 14.700 : 1.
Der Rest stimmt so.
Es geht im Gewicht und Luft dürfte leichter sein als Kraftstoff.
1.
ein Viertaktmotor braucht 2 Umdrehungen für ein Arbeitsspiel
2.
Lambda bezieht sich auf Masse, weil die ist weder druck- noch temperaturabhängig
3.
die Angabe vom AFR ( 14.7 ) macht wenig Sinn, da kraftstoffabhängig !
alle arbeiten mit Lambda, weil sich damit das schadstoffminimale Fenster ( 1,000 ) treffen lässt
Wer lesen kann, ist klar im Vorteil. Habe ich alles so geschrieben. Deshalb: erst lesen und sich dann diese Angifterei sparen. Diese Tugend scheint komplett abhanden gekommen zu sein.
Und 14.700 heißt vierzehntausendsiebenhundert, und nicht 14,7. Aber ihr seid die Besten und ich habe meine Ruhe. Auf hoffentlich Niemehrwiederlesen....