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Winterzeit - Schrauberzeit. Bremssättel überholen.
Gerade bei älteren Motorrädern kommt es irgendwann zu nachlassender Bremswirkung. Beim Schieben des Bikes stellt man auch plötzlich fest, dass das irgendwie schwerer geworden ist.
Nun ist das ein schleichender Prozess, den man nicht so augenscheinlich wahr nimmt, bis dann ein Kumpel das Motorrad fährt und sich über die miserable Bremswirkung auslässt.
So berichtete mir ein Freund und war nun im Begriff, sich teure Stahlflexleitungen anzuschaffen um seine Suzuki RF 900 wieder auf einen neueren Stand der Technik zu bringen.
Rausgeschmissenes Geld, denn auch eine Stahlflexleitung überträgt dieselbe Kraft wie eine Schlauchleitung.
Wo also geht die Kraft flöten ? Natürlich müssen verschlissene Scheiben ersetzt (Mindestdicke steht drauf, mal gelegentlich nachmessen) und verölte oder verglaste Beläge ausgetauscht werden. Aber ich habe in letzter Zeit die Bremsanlagen einer GPZ 900 R , einer ZX 10 und einer GPZ 1100 überholt.
In allen Fällen fand ich den Bremsverhinderer im Sattel selbst, genauer im Bremszylinder. Unter dem Dichtring bilden sich Kristalle der Flüssigkeit, die (bzw. das darin enthaltene Wasser) wohl auch irgendwie mit dem Aluminium des Zylinders in der Nut reagiert. Das so zusätzlich entstandene Oxid hat ein größeres Volumen und presst gemeinsam mit den Kristallen schließlich den Dichtring mit extrem hoher Kraft gegen den Kolben, dass dieser regelrecht festgepresst wird. Gegen diese –nicht unerhebliche- Kraft muss man beim Bremsen arbeiten und die fehlt beim Druck der Beläge gegen die Scheibe..
Bei der XJ 550 eines Kollegen (Einkolbensättel) musste ich geraume Zeit mit zehn bar Luftdruck drauf halten, bis sich der Kolben auch nur bewegte. Zehntelmillimeterweise ließ er sich rausquetschen und als der schließlich das Gehäuse verließ, gab es einen Knall, der einem größeren Sylvesterböller zur Ehre gereicht hätte.
Bei Mehrkolbensätteln (Hayabusa hat 3, ZX 10 und GPZ 1100 je zwei) lege ich einen Meterstab in den Sattel, den ich sukzessive auseinanderklappe, denn wenn ein Kolben raus ist und der andere noch ganz drin, kann man keinen Druck mehr aufbauen. So kann man beide Kolben 3-millimeterweise fast ganz rauspressen, und dann in der Regel mit einer gummierten Zange vollends rausleiern.
Meist findet man zwei Ringe: einen dünnen Staubschutzring, den man in der Regel erneuern muss und den eigentlichen Dichtring. Man hebelt beide raus und schon sieht man die Bescherung. Kristalle der Flüssigkeit und pulvriges Aluminiumoxid kommen einem entgegen. Bremsflüssigkeiten regelmäßig zu wechseln macht eben doch Sinn. Bremsflüssigkeit ist stark hygroskopisch und nimmt mit der Zeit Wasser auf. Das liefert offensichtlich den Elektronendonator für die Oxidation, ich bin kein Chemiker, ich sehe nur das Resultat.
Nun müssen die Nuten sorgfältig gereinigt werden (auskratzen, kleine Drahtbürste, ich werf sie zusätzlich ins Ultraschallbad) gleiches gilt für die Gummiringe. Danach wird alles mit Bremszylinderpaste (ATE blau) eingefettet und schon flutscht der Kolben wieder.
Alles sauber zusammenbauen, etwas Kupferpaste auf die beweglichen Teile, evtl. die Beläge noch kurz über ein 120er Papier ziehen und rein mit dem Sattel. Penibel entlüften, fertig.
Der Kollege musste sich an die Bremswirkung seiner XJ 550 erst wieder gewöhnen, um nicht auf die Nase zu fallen.
Ich habe heute noch den hinteren Sattel der GPZ 1100 gemacht und ein paar Fotos geschossen.
Beste Antwort im Thema
Gerade bei älteren Motorrädern kommt es irgendwann zu nachlassender Bremswirkung. Beim Schieben des Bikes stellt man auch plötzlich fest, dass das irgendwie schwerer geworden ist.
Nun ist das ein schleichender Prozess, den man nicht so augenscheinlich wahr nimmt, bis dann ein Kumpel das Motorrad fährt und sich über die miserable Bremswirkung auslässt.
So berichtete mir ein Freund und war nun im Begriff, sich teure Stahlflexleitungen anzuschaffen um seine Suzuki RF 900 wieder auf einen neueren Stand der Technik zu bringen.
Rausgeschmissenes Geld, denn auch eine Stahlflexleitung überträgt dieselbe Kraft wie eine Schlauchleitung.
Wo also geht die Kraft flöten ? Natürlich müssen verschlissene Scheiben ersetzt (Mindestdicke steht drauf, mal gelegentlich nachmessen) und verölte oder verglaste Beläge ausgetauscht werden. Aber ich habe in letzter Zeit die Bremsanlagen einer GPZ 900 R , einer ZX 10 und einer GPZ 1100 überholt.
In allen Fällen fand ich den Bremsverhinderer im Sattel selbst, genauer im Bremszylinder. Unter dem Dichtring bilden sich Kristalle der Flüssigkeit, die (bzw. das darin enthaltene Wasser) wohl auch irgendwie mit dem Aluminium des Zylinders in der Nut reagiert. Das so zusätzlich entstandene Oxid hat ein größeres Volumen und presst gemeinsam mit den Kristallen schließlich den Dichtring mit extrem hoher Kraft gegen den Kolben, dass dieser regelrecht festgepresst wird. Gegen diese –nicht unerhebliche- Kraft muss man beim Bremsen arbeiten und die fehlt beim Druck der Beläge gegen die Scheibe..
Bei der XJ 550 eines Kollegen (Einkolbensättel) musste ich geraume Zeit mit zehn bar Luftdruck drauf halten, bis sich der Kolben auch nur bewegte. Zehntelmillimeterweise ließ er sich rausquetschen und als der schließlich das Gehäuse verließ, gab es einen Knall, der einem größeren Sylvesterböller zur Ehre gereicht hätte.
Bei Mehrkolbensätteln (Hayabusa hat 3, ZX 10 und GPZ 1100 je zwei) lege ich einen Meterstab in den Sattel, den ich sukzessive auseinanderklappe, denn wenn ein Kolben raus ist und der andere noch ganz drin, kann man keinen Druck mehr aufbauen. So kann man beide Kolben 3-millimeterweise fast ganz rauspressen, und dann in der Regel mit einer gummierten Zange vollends rausleiern.
Meist findet man zwei Ringe: einen dünnen Staubschutzring, den man in der Regel erneuern muss und den eigentlichen Dichtring. Man hebelt beide raus und schon sieht man die Bescherung. Kristalle der Flüssigkeit und pulvriges Aluminiumoxid kommen einem entgegen. Bremsflüssigkeiten regelmäßig zu wechseln macht eben doch Sinn. Bremsflüssigkeit ist stark hygroskopisch und nimmt mit der Zeit Wasser auf. Das liefert offensichtlich den Elektronendonator für die Oxidation, ich bin kein Chemiker, ich sehe nur das Resultat.
Nun müssen die Nuten sorgfältig gereinigt werden (auskratzen, kleine Drahtbürste, ich werf sie zusätzlich ins Ultraschallbad) gleiches gilt für die Gummiringe. Danach wird alles mit Bremszylinderpaste (ATE blau) eingefettet und schon flutscht der Kolben wieder.
Alles sauber zusammenbauen, etwas Kupferpaste auf die beweglichen Teile, evtl. die Beläge noch kurz über ein 120er Papier ziehen und rein mit dem Sattel. Penibel entlüften, fertig.
Der Kollege musste sich an die Bremswirkung seiner XJ 550 erst wieder gewöhnen, um nicht auf die Nase zu fallen.
Ich habe heute noch den hinteren Sattel der GPZ 1100 gemacht und ein paar Fotos geschossen.
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23 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von moppedsammler
.............
So berichtete mir ein Freund und war nun im Begriff, sich teure Stahlflexleitungen anzuschaffen um seine Suzuki RF 900 wieder auf einen neueren Stand der Technik zu bringen.
Rausgeschmissenes Geld, denn auch eine Stahlflexleitung überträgt dieselbe Kraft wie eine Schlauchleitung.
Das wollen aber etliche nicht wahrhaben ..................
Bild 9
Da war nicht anders von dir zu erwarten 
Muss irgendwie am Wetter liegen, denn ich habe auch am Wochenende ebenfalls Bremsen überholt .................
Zitat:
Original geschrieben von huskycrosser
Zitat:
Original geschrieben von moppedsammler
.............
So berichtete mir ein Freund und war nun im Begriff, sich teure Stahlflexleitungen anzuschaffen um seine Suzuki RF 900 wieder auf einen neueren Stand der Technik zu bringen.
Rausgeschmissenes Geld, denn auch eine Stahlflexleitung überträgt dieselbe Kraft wie eine Schlauchleitung.
Das wollen aber etliche nicht wahrhaben ..................
Bild 9
Da war nicht anders von dir zu erwarten
Muss irgendwie am Wetter liegen, denn ich habe auch am Wochenende ebenfalls Bremsen überholt .................
Anmerkung:
Rausgeschmissenes Geld denke ich eher nicht. Die Schlauchleitungen sollten aus Sicherheitsgründen alle fünf Jahre ausgewechselt werden, meine ich gelesen zu haben. Die Stahlflex- Schläuche halten angeblich ewig.
Dennoch nutzen diese wenig, wenn die Kolben im Sattel fest sitzen.
Danke für deinen Beitrag Moppedsammler.
LG yami59
Und wenn die Dichtungsringe von der Bremsflüssigkeit so angegriffen werden, wer weiß wie die Schläuche innen aussehen. Wohlmöglich stehen die auch schon vor einem Infarkt.
Zitat:
Original geschrieben von Yami59
............ alle fünf Jahre ausgewechselt werden, meine ich gelesen zu haben.
Die Stahlflex- Schläuche halten angeblich ewig.
Quellenangaben genau dazu wäre doch hilfreich
Eine Stahlflex habe ich bereits nach drei Jahren wieder gegen eine originale ausgewechselt, weil diese nicht mehr in Ordnung war.
Ausschließlichen Geländeeinsatz mögen / vertragen die scheinbar nicht ................
Zitat:
Original geschrieben von moppedsammler
.
So berichtete mir ein Freund und war nun im Begriff, sich teure Stahlflexleitungen anzuschaffen um seine Suzuki RF 900 wieder auf einen neueren Stand der Technik zu bringen.
Rausgeschmissenes Geld, denn auch eine Stahlflexleitung überträgt dieselbe Kraft wie eine Schlauchleitung.
.....
Grundsätzlich nicht falsch,
aber trotzdem nicht richtig!
Eine gealterte Gummileitung (aufgebaut aus dichtendem, bremsflüssigkeitsbeständigem innerem Gummi mit aufvulkanisierter Gewebelage -die nimmt die Kräfte aus dem Druck auf, ansonsten würde sich das Gummi wie ein Luftballon ausdehnen- und äußerer Gummilage zum Schutz der wichtigen Innereien vor Beschädigung) verliert an Stabilität, da sich das stabilisierende Gewebe im Inneren der Leitung langsam während der Betriebszeit zerlegt (Verschleiss durch Reibung der Gewebestrukturen aneinander, Verlust der Haftung zum Gummi usf.). Zudem leidet die schützende äußere Gummischicht unter Einfluss von UV-Licht, Straßendreck (mit darin enthaltenen Ölen, Benzin usf.), lässt Wasser bis zum Gewebe durchdringen, bis zur inneren Gummischicht und sorgt so dafür, daß auch diese degradiert. Allein deswg. ist der Austausch der Gummileitungen nach ca. 5 Jahren Pflicht.
Zusätzlich zu den erwähnten Problemen kommt aber hinzu, daß die Gummileitung durch eben diese Probleme an Festigkeit verliert und beginnt, sich unter Bremsdruck aufzublähen (was jede Leitung tut, Gummileitungen aber grundsätzlich bereits im Neuzustand stärker, als das selbst alte Teflonleitungen mit Stahlummantelung tun). Mit zunehmendem Alter der Leitung wird immer mehr Bremsflüssigkeitsvolumen benötigt, um erstmal die Gummileitung bis zu ihrer maximalen Ausdehnung aufzupumpen, erst dann wird auch wieder Druck auf die Kolben übertragen (nat. erfolgt beides gleichzeitig
). Es wird mit der alten Leitung mehr Hebelweg erforderlich, um gleichen Bremsdruck zu erreichen, die Bremse wird schwammig, es wird schwierig, Bremskraft exakt einzusetzen.
Mit einer Stahflex ist das Thema durch, die altert nicht so, wie das Gummileitungen tun. Die Haltbarkeit geht theoretisch gegen unendlich, praktisch dürften auch da Grenzen gesetzt sein. Kritische Punkte sind ganz sicher die Übergänge von den Fittings auf das flexible Teflonrohr (starrer als neue Gummileitungen, weswg. hier besonders auf Verlegung mit großen Bögen und unverdrehte Befestgung zu achten ist, insbesondere bei Leitungen, die nicht drehbar an den Fittingen sind), kritisch ist aber bei Langzeiteinsatz auch die Reibung des stabilisierenden Stahlmantels auf dem Teflonrohr (im realen Betrieb durch Dreck verstärkt). Nichtsdestotrotz ist nicht nur eine neue Stahlflexleitung deutlich "härter" als eine Gummileitung, sie ist's immer, gibt einen deutlich exakteren Druckpunkt (selbst im Alter, da suie innerlich nicht an Festigkeit verliert), ist einfach besser.
An einer Maschine hatte ich zuerst nur den kläglichen Einkolbensattel ggn einen Sechskolbensattel getauscht, das war zwar bereits besser, aber immer noch mit undefiniertem Druckpunkt. Der Ersatz der Gummileitung durch Stahlflex führte dann zu Sehnenscheidenentzündung 
, der Druckpunkt war kurz, trocken, knackig, überaus exakt (und tat im Unterarm nach längerer Alpentour weh
). Hält immer noch, 15 Jahre später, mit der gleichen Leitung. Mit Gummi wär ich inzwischen abgeflogen (o. ein aufmerksamer Graukittel hätte mir den Stempel verweigert, weil er die Risse in der Leitung gesehen hätte).
Rausgeworfenes Geld?
Keinesfalls!
Eher eine günstige Tuningmaßnahme für eine ältere Bremse. Wobei unbestritten bleibt, daß auch der Rest der Bremsanlage Tip-Top i.O. sein sollte und die Überholung des Bremssattels ganz sicher nicht verkehrt ist (m.E. bereits deutlich früher hätte erfolgen sollen, aber Chrompofel und Carbonimitate anzubringen macht die Finger nicht so schmutzig und wird eher von den neidischen Kumpels wahrgenommen, als ein überholter Bremssattel).
Grüße
Uli
Nun wollte ich keinesfalls eine Diskussion über Bremsleitungen auslösen. Das wäre ein eigenes Thema, an dem ich mich eher nicht beteiligen würde. einfach zuviel Subjektives. Dass alte Bremsleitungen, die spröde oder rissig sind, erneuert werden müssen, ist kein Thema. Ich sprach schlicht von einer "Schlauchleitung", von einer "gealterte Gummileitung", zu der das in einem post dann wurde, habe ich nichts geschrieben. Die sehr ausführliche Darstellung über gealterte Gummileitungen und was damit passiert (mehr Volumen nötig, Ausdehnung etc) ist mir nicht neu, aber natürlich ium Zusammenhang mit der Bremsenüberholung durchaus interessant.
Ablagerungen wie unter den Gummis in den Sätteln können sich dort allerdings nicht bilden, zudem werden die bei einem einigermaßen regelmäßigen Flüssigkeitswechsel rausgespült (das mache ich so alle 3 Jahre) Alle 5 Jahre Leitungen tauschen ? , da freut sich vielleicht der Hersteller; ich halte das für vollkommen unrealistisch.
Ich bitte daher, den Text so zu verstehen, dass in dem geschilderten Fall (Schlauchleitung in Ordnung) eine Stahlflexbremsleitung immer noch rausgeschmissenes Geld ist, weil sich dadurch die Bremswirkung nicht wie erhofft verbessert.
Diesem Irrglauben bin ich vor Jahren auch erlegen, als ich die miserable Bremse meiner BMW R 80 ST mit Stahlflex aufpeppen wollte. Was es gebracht hat ? Null. Eine Guss-Scheibe würde helfen... Kostenpunkt 600 Euro.
Ich wollte nur auf Arbeiten hinweisen, die man zu dieser Jahreszeit gut in Angriff nehmen kann, und auch sollte, der Winter ist schnell vorbei und einen Tipp geben, worauf man achten sollte, nämlich die Dichtringe raus und auch drunter nachschauen. Hätte ich bis zu der ersten Erfahrung mit der XJ 550 nicht gemacht....
Was mir noch wichtig ist:
Arbeiten an der Bremsanlage sollte man nur vornehmen, wenn man genau weiß, was man tut, das richtige Werkzeug und das erforderliche Können besitzt. Sonst wird es schnell lebensgefährlich. Sonst besser zum Fachmann, für ungeübte Hobbybastler ist das nicht zu empfehlen.
Der Beitrag ist fast "zu gut" für den BT ... praktisch Perlen vor die Säue ... denn wie Du so schön schreibst: Wer keine Ahnung hat, soll die Finger von lassen ... und wer Ahnung hat, der braucht eigentlich diese Anleitung nicht. Dennoch eine tolle Dokumentation.
Der Wechsel auf Stahlflex kann sinnvoll sein, wenn die Erstausrüstung verschlissen ist und die Preisdifferenz zwischen den Ersatzteilen Original und Stahlflex nur marginal ist. Meine FZS 1000 ist nächstes Jahr sieben Jahre alt, da kann man mal drüber nachdenken.
Gruß k2
in dem Moment, in dem man die alte Schlauchleitung tauschen muss, wird der Unterschied im Preis nicht nur marginal sein, sondern deutlich zu Gunsten der Stahlflex ausfallen. Ich habe an meiner ZX 10 damals Stahlflexe von Spiegler verbaut, kosten die Hälfte wie Originale. Heute entfällt die frühere Eintragungspflicht dank E - Prüfzeichen.
Auch optische Gründe kann es geben, wenn z.B. die Federummantelung der hinteren Leitung verrostet ist.
Was sich so unter der Gummidichtung abspielen kann, weiß ich erst seit gut zwei Jahren. Ich hätte das in dieser Form nicht für möglich gehalten. Da es mir jetzt in der Folge zum dritten Mal vorkam, habe ich beschlossen, das mal hier zu posten.
Allemal sinnvoller, als sich mit jemandem über Kaisers Bart zu streiten. 
Sowas mache ich auch gerne, nicht nur an Bremsen. Alten Kram auseinander nehmen, sauber machen und mit frischem Öl oder Fett wieder zusammen setzen. Kostet zwar immer ein bisschen Zeit, aber der Effekt ist meistens enorm.
Hmm, sollten die hohen Handkräfte an meinen Einkolbenbremsen so eine Ursache haben? Ich werds ausdrucken und für die nächste Inspektion an meinen Schrauber weiterleiten. Danke!
Angeblich soll man an meiner Telefonzelle von BMW aus sowieso keine Stahlflex nehmen, da das ABS angeblich das Dehnungsvermögen der Schläuche mit einberechnet. Obs stimmt, keine Ahnung...
Bei überalterten Gummibremsleitungen können zwei Sachen passieren: Sie können aufquellen und dadurch ihren Querschnitt verändern. Das kann sich dann in einem Nachlassen der Bremsleistung äußern - aber wie das der Sammler hier ja so treffend beschreiben hat, gibt es dafür haufenweise andere Gründe, die in den Bremssatteln stecken. Was bei den Gummileitungen aber auch passieren kann: Sie werden weich und weiten sich beim Bremsen auf, anstatt den Bremsdruck hydostatisch weiterzuleiten. Das fühlt man dann, weil der Druckpunkt der Bremse matschig wird und weil die ganze Chose sich so anfühlt, als wenn sie nicht gut entlüftet wäre. Stahlflex-Leitungen unterliegen dieser Alterung nicht, deshalb sollen sie länger halten - so weit wurde es ja hier schon alles richtig beschrieben. Ein Punkt fehlt aber noch: Oft sind Stahlflex-Leitungen schlicht billiger als die originalen Gummi-Leitungen, so war es z.B. an meiner TDM 850. Da hat mir sogar der Yamaha-Werkstattmensch dazu geraten, nicht die original-Gummistrippen zu nehmen.
Zitat:
Original geschrieben von Lewellyn
Angeblich soll man an meiner Telefonzelle von BMW aus sowieso keine Stahlflex nehmen, da das ABS angeblich das Dehnungsvermögen der Schläuche mit einberechnet. Obs stimmt, keine Ahnung...
Das wäre mir neu, zumal sich das Dehnungsvermögen der Gummileitungen ja mit der Zeit ändert. Bei meiner Vierventil-GS gibt es jedenfalls haufenweise Leute, die die mit Stahlflex-Leitungen und ABS fahren. Ich habe allerdings mal irgendwo gelesen, dass es bei der GS zum Verdrehen der Leitungen kommen kann - und dass Stahlflex-Leitungen darauf wesentlich empfindlicher reagieren als Gummileitungen. Andererseits: man liest ja so viel...
Du hast ja auch ABS2. Ich hab noch ABS1. Das ist nicht vergleichbar.
Super Beitrag, Sammler!
Die Bremsen werden leider oft vernachlässigt. Speziell beim wechseln der Bremsbeläge denken viele nicht daran, das der Teil des Bremskolbens der herausschaut, total verdreckt ist. Die Staubdichtungen sind keine Garantie dafür, das es darunter Neuwertig aussieht. (Es gibt auch Bremsen die ganz ohne Staubkappen auskommen müssen, da siehts dann noch besser aus)
Drückt man den Bremskolben dann ohne Reinigung einfach zurück hat man den ganzen Schmodder in der Zange. Wenn ich Bremsbeläge wechsle, reinige ich immer auch die Bremskolben, kontrolliere die Staubdichtungen auf beschädigung und Wechsle auch gleich die Flüssigkeit zusätzlich zum normalen Intervall von spätestens 2 Jahren.
Vielen Dank. Das freut mich, dass ein solcher post auf so positive Resonanz stößt. Ich hatte schon befürchtet, dass ich der Einzige bin, der dieses Problem (Kristalle und Dreck unter den Gummis) erst jetzt erkannt hat und man mich auslacht 
. Die Sache mit den Stahlflexen ist wirklich ein anderes Thema; und was die Wirkung auf die Bremsleistung betrifft, doch zu vernachlässigen.
Ich habe noch ein Bild gefunden, das einen der vorderen Sättel der blauen GPZ 1100 zeigt. Hier sind die Bremskolben zu etwa einem Viertel rausgedrückt und die Beläge entfernt. Dieser Sattel hat übrigens bereits ein halbstündiges Ultraschallbad hinter sich gebracht, da kann man sich ausrechnen, wie der zu Beginn aussah. Diesen Dingern vertraut man immerhin sein Leben an.
Was man auf dem Foto sehr schön erkennen kann (deshalb hab ich es auch nicht verkleinert) : Die Staubdichtungen werden mit den Kolben bereits rausgewürgt. Der Bremskolben nimmt die (Auspressdruck 8 bar !) durch die starke Reibung mit nach außen und verwurschtelt sie über die Kante. Diese Staubdichtungen sind reif für den Müll (Stückpreis bei Kawasaki übrigens 6 Euro)
Interessant an diesem Exemplar: Hier ließ mein (etwas älterer) Vorbesitzer neue Beläge einbauen. Die Lucas-Sintermetallbeläge sind neu, auch die Kupferpaste ist noch nicht verschmutzt.
Diese Arbeit hat eine "Fach"werkstatt durchgeführt. Die haben sich ebensowenig um die (bereits bombenfest sitzenden) Bremskolben, wie auch um die Scheiben gekümmert. Vermutlich haben die keine Micrometerschraube.
Ich schon: vorn 4,2 mm (min th: 4,5) hinten 4,8 (min 5.0)
Zitat:
Original geschrieben von moppedsammler
Heute entfällt die frühere Eintragungspflicht dank E - Prüfzeichen.
Welche Stahlflexleitungen verfügen über E - Prüfzeichen? Ich habe noch keine Stahlflexleitungen mit E - Prüfzeichen gesehen