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- Worauf achten bei Ersatzmotor 850 2.5 10V (B5252S) MJ 1997?
Worauf achten bei Ersatzmotor 850 2.5 10V (B5252S) MJ 1997?
Hallo,
für mein Volvo 850 2.5 10V (B5252S), 106KW, TSN 741, Bj. 96, MJ 97, Motornummer 792.XXX bin ich auf der Suche nach einem Ersatzmotor.
Gibt es hier etwas zu beachten? Mein Fahrzeug war bereits ab Werk mit Euro 2 geschlüsselt. Mein Vorgängerfahrzeug gleichen Baujahrs (01/96) war nur mit Kaltlaufregler umzurüsten. Da die TSN 741 auch für den Volvo V70 I verwandt wurde, scheint mein 850 ja technisch weitgehend den ersten V70 zu entsprechen.
1. Muss ich daher einen Motor nehmen, dessen Motornummer nicht älter als die meines Fahrzeuges ist oder kann auch ein älterer verbaut werden?
2. Was ist denn der Unterschied zwischen einem B5252S und B5252FS Motor bzw. kann ich letzteren auch einbauen?
Für eine Rückmeldung bedanke ich mich bereits jetzt.
Beste Antwort im Thema
Hier was ich vor fast einem Jahr in einem anderen Volvo Forum geschrieben habe wo auch ein 94er Motor mit 140 PS in einem 96er mit 144 PS verbaut wurde. Kurze Version geht ohne Probleme nur ein Halter bei den Aggregatenträger muss übernommen werden und die Klopfsensoren müssen umgebaut werden bzw. übernommen werden vom alten wenn die bereits die neuere Version sind die zusammenhängen.
Hier in epischer Breite:
Ich berichte mal über die Odysee eines Motortausches bei einem Kumpel der auch hier im Forum unterwegs ist.
Er hat einen 96er 850 10V mit Gas, Laufleistung ca 520.000 fast 300.000 glaube ich auf Gas.
Letztes Jahr hat der Motor recht schlagartig angefangen blauen Rauch auszustoßen, Kompressionstest ließ nicht gutes erahnen.
Also hat er beschloßen den Motor zu tauschen.
Er hat recht schnell einen Motor gefunden, Laufleistung sehr gering jedoch lag der Motor 7 Jahre ausgebaut (ihr errinert euch vielleicht noch es gab ein Thread hier wo gefragt wurde was davon zu halten wäre).
Er hatte sich dann doch entschieden den zu nehmen. Im Züge dessen sollte natürlich Zahnriemen und Kupplung auch erneuert werden. Daher wurde nach der Motornr nachgefragt. Stellt sich dann raus das es ein 2.0 Motor war und kein 2.5!!! Also abgebrochen das ganze.
Dann kurz darauf doch ein Spender gefunden ein 94er 2.5 10V mit 140.000km Laufleistung. Wagen sah wie neu aus hatte aber einen Treffer und Karosse war schief (Totalschaden). Motor samt Getriebe und Antriebswellen genommen.
Im Vorfeld noch den Zahnriemen getauscht und Kupplung, Simmeringe und Ölfalle. Dabei fiel schon auf das die neue Ölfalle nicht passt wegen den Klopfsensoren. Da die alte aber fast wie neu aussah wurde die behalten und nur die Verschlauchung umgebaut auf MJ96.
In November wurde dann in einem 12 stundigen Schraubmarathon in eine Selbsthilfewerkstatt nahe Berlin der Tausch vollzogen. Kleiner Schreck kam noch als wir gesehen hatten das der alte Motor das Schwungrad mit Löchern hat und der "neue"mit Erhebungen.
Um 20 Uhr Motor angelassen und er lief. Bis auf dem leicht erhöhten Leerlauf alles schick.
Nach 2 Tage fingen aber leicht Probleme an und zwar der Leerlauf war immer so bei 1000 und ab und zu gab es ein ruckeln.
Als Ursache wurde der Kühlmitteltempsensor ausgemacht besser gesagt die Verkabelung weil dort über Stromdiebe der Kaltlaufregler angeschlossen war . Also habe ich eine neue wasserdichte Steckerkupplung angecrimpt und alles schien gut....bis das Ruckeln wieder kam.
Dann wurde ein Riss im Krümmer entdeckt und dieser wurde gegen einen neuwertigen ersetzt. Auch wieder alles schick für kurze Zeit.
Nachdem noch der Leerrlaufregler ersetzt wurde aber auch nichts gebracht wurde haben wir (aus Verzweifelung fast) auf die Lambdasonde getippt...
Dann ist auf einmal der Bogen vor der Drosselklappe weggebrochen (weil der Schlauch von der Ölfalle viel zu stramm saß durch das kleinere Gehäuse der Ölfalle).
Daraufhin haben wir entschieden die Ölfalle auf das neue Gehäuse umzubauen, die alte Verrohrung zu nehmen samt alte Ansaugbrücke und Klopfsensoren auch umzubauen. Ende Januar sollte der Wagen laufen da dann der Skiurlaub in Österreich gebucht war.
Also am 14. Januar bin ich zu ihm gefahren und bei leichtem Schneefall die Aktion durchgezogen inkl. einbau einer neuen Lambdasonde (Bosch).
Gegen Mittag fertig geworden und den Wagen angemacht. Ist auf Schlag angesprungen und wir ließen es erstmal laufen für eine Weile wo wir uns wieder erwärmt haben.
Dann wollte ich los und ich gebe ein einziges mal Gas an der Drosselklappe. Darufhin ist der Motor ausgegangen und wollte nicht mehr starten!!
Alles mögliche kontroliert aber nichts gefunden. Hauptrelais getauscht, Sicherungen, anderes Steuergerät haben nichts gebracht. Dann fiel auf das die Motorleuchte im Tacho gar nicht mehr angeht.
Angefangen den Sockel vom Stg durchzumessen und da wurde ich fündig. Die Masse fehlte und zwar die die am Motorblock angeschraubt ist oberhalb des Anlassers. Die 2 Schrauben waren leicht lose. Festgezogen und alles wieder schick.
Dann bin ich weg und er hat eine ausgiebiege Testfahrt gemacht. Natürlich kam das Ruckeln wieder!
Dann habe ich ihm gesagt er soll doch die Bosch Sonde rauswerfen und sich eine NGK Sonde holen die bei den 10V original verbaut wird. Und seitdem ist Ruhe . Die Fahrt nach Ö wurde auch mit Bravur überstanden.
Gruß
Cristian
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18 Antworten
Hallo 'südlicher Nachbar' ;-).
Hatte mich mal 'verkauft', da einen 144PS 10V für meinen MJ95er 850 (also quasi gleich Deinem) in der Bucht geangelt, bei dem nicht recht ersichtlich war (Foto), dass er ein SAS-System (secondary air system) hatte, was es bei meiner Kiste nicht gab. Als der Motor hier war, sah man es erst --> eine kleine 'Dose', die hinter dem Zyl.Kopf über ein dünnes Rohr (unter den DOHC-Plastikdeckel) dann in den Ventildeckel/Zyl.Kopf ging.
Musste den Motor also wieder verkaufen.
Frage mich übrigens auch, was wohl das 'Geheimnis' hinter S/FS ist .. mal sehen, ob's Einer weiss ;-)
Moin
Ist evt das gleiche wie bei Opel die sekundär Luftzuführung bei kaltem Motor um die Verbrennung zu verbessern . Allerdings ist bei Opel extra ein Gebläse dafür verbaut .
Ja, hatte ich damals 'von hier' gelernt ;-) Soll bei den US-Elchen speziell vorhanden gewesen sein.
Meinte mal gelesen zu haben f bei 850 verbaut, fs bei v70. Ohne Gewähr.
Zitat:
@brakmannj schrieb am 18. August 2017 um 06:38:55 Uhr:
Meinte mal gelesen zu haben f bei 850 verbaut, fs bei v70. Ohne Gewähr.
Das kann ich so nicht bestätigen. Bei den 2 Volvo V70 Bj. 97 und 98, bei denen ich nachgeschaut habe, war auf dem Typenschild zwar eine andere Artikelnummer, aber trotzdem als Motortyp B5252S angegeben.
Noch eine ergänzende Frage:
Kann der GB5252S, also ein Bi-Fuel Motor, problemlos verbaut werden?
Am Besten die Motornummer geben lassen und einen Volvospezialisten fragen. Soweit meine Info sind die 126/144 PS Sauger mit dem gleichen Steuergerät ausgerüstet (bis Ende 1998). Soweit hat mir das mal ein Volvo Spezl im Ersatzteileverkauf erklärt. Ich war über die unterschiedliche Anzahl der Zähne bei den Nockenwellenrädern gestolpert und habe dann über die Motornummer das ok. bekommen.
Zitat:
@sulphur schrieb am 18. August 2017 um 18:54:45 Uhr:
Am Besten die Motornummer geben lassen und einen Volvospezialisten fragen. Soweit meine Info sind die 126/144 PS Sauger mit dem gleichen Steuergerät ausgerüstet (bis Ende 1998).
Muss ich dir widersprechen, die haben unterschiedliche Steuergeräte. Die haben zwar beide eine Fenix Einspritzung (sind Steuergeräte von Siemens), jedoch haben die 2.0er die STG-Endung 404 und dann einen Kennbuchstaben, die 2.5er haben 403 und einen Kennbuchstaben als Endung.
20V und Turbos haben Steuergeräte von Bosch (Motronic)
Im V70 sind die bis 98 zwar eingehalten worden, jedoch haben die dann andere Endungsnummern.
Ob die dann damit laufen, keine Ahnung. Ich habe da damals keine Experimente machen wollen.
LG, Tim
Tja so ist das mit den Infos...
Ach naja, ich habe mich damit ausführlich beschäftigen dürfen, als mein erstes Steuergerät vor 2 Jahren einen Hitzetod gestorben ist. Daher ist man dann halt in der Materie drinnen 
LG, Tim
Mir war das komisch als ich die Zähne der Nockenwellenräder gezählt habe und einen Unterschied von 2 Zähnen hatte. Habe dann den Mann meines Vertrauens beim Freundlichen angerufen und der hat dann die Motornummern gecheckt. Der hat dann gemeint man könnte ihn einbauen... Motor läuft seit 2 Jahren super.
Apropos Unterschiede:
Nachdem ich jetzt gerade beinahe einen Motor gekauft hätte, der mir als 106KW Motor angeboten wurde und sich herausstellte, dass es ein 94er mit 103KW war, stellt sich mir die Frage, ob ich diesen auch ohne Änderungen des Steuergerätes hätte verbauen können.
Was genau wurde beim 106KW Motor technisch geändert? Oder ist mechanisch alles gleich und nur das Steuergerät mit Software ist anders?
Hier was ich vor fast einem Jahr in einem anderen Volvo Forum geschrieben habe wo auch ein 94er Motor mit 140 PS in einem 96er mit 144 PS verbaut wurde. Kurze Version geht ohne Probleme nur ein Halter bei den Aggregatenträger muss übernommen werden und die Klopfsensoren müssen umgebaut werden bzw. übernommen werden vom alten wenn die bereits die neuere Version sind die zusammenhängen.
Hier in epischer Breite:
Ich berichte mal über die Odysee eines Motortausches bei einem Kumpel der auch hier im Forum unterwegs ist.
Er hat einen 96er 850 10V mit Gas, Laufleistung ca 520.000 fast 300.000 glaube ich auf Gas.
Letztes Jahr hat der Motor recht schlagartig angefangen blauen Rauch auszustoßen, Kompressionstest ließ nicht gutes erahnen.
Also hat er beschloßen den Motor zu tauschen.
Er hat recht schnell einen Motor gefunden, Laufleistung sehr gering jedoch lag der Motor 7 Jahre ausgebaut (ihr errinert euch vielleicht noch es gab ein Thread hier wo gefragt wurde was davon zu halten wäre).
Er hatte sich dann doch entschieden den zu nehmen. Im Züge dessen sollte natürlich Zahnriemen und Kupplung auch erneuert werden. Daher wurde nach der Motornr nachgefragt. Stellt sich dann raus das es ein 2.0 Motor war und kein 2.5!!! Also abgebrochen das ganze.
Dann kurz darauf doch ein Spender gefunden ein 94er 2.5 10V mit 140.000km Laufleistung. Wagen sah wie neu aus hatte aber einen Treffer und Karosse war schief (Totalschaden). Motor samt Getriebe und Antriebswellen genommen.
Im Vorfeld noch den Zahnriemen getauscht und Kupplung, Simmeringe und Ölfalle. Dabei fiel schon auf das die neue Ölfalle nicht passt wegen den Klopfsensoren. Da die alte aber fast wie neu aussah wurde die behalten und nur die Verschlauchung umgebaut auf MJ96.
In November wurde dann in einem 12 stundigen Schraubmarathon in eine Selbsthilfewerkstatt nahe Berlin der Tausch vollzogen. Kleiner Schreck kam noch als wir gesehen hatten das der alte Motor das Schwungrad mit Löchern hat und der "neue"mit Erhebungen.
Um 20 Uhr Motor angelassen und er lief. Bis auf dem leicht erhöhten Leerlauf alles schick.
Nach 2 Tage fingen aber leicht Probleme an und zwar der Leerlauf war immer so bei 1000 und ab und zu gab es ein ruckeln.
Als Ursache wurde der Kühlmitteltempsensor ausgemacht besser gesagt die Verkabelung weil dort über Stromdiebe der Kaltlaufregler angeschlossen war . Also habe ich eine neue wasserdichte Steckerkupplung angecrimpt und alles schien gut....bis das Ruckeln wieder kam.
Dann wurde ein Riss im Krümmer entdeckt und dieser wurde gegen einen neuwertigen ersetzt. Auch wieder alles schick für kurze Zeit.
Nachdem noch der Leerrlaufregler ersetzt wurde aber auch nichts gebracht wurde haben wir (aus Verzweifelung fast) auf die Lambdasonde getippt...
Dann ist auf einmal der Bogen vor der Drosselklappe weggebrochen (weil der Schlauch von der Ölfalle viel zu stramm saß durch das kleinere Gehäuse der Ölfalle).
Daraufhin haben wir entschieden die Ölfalle auf das neue Gehäuse umzubauen, die alte Verrohrung zu nehmen samt alte Ansaugbrücke und Klopfsensoren auch umzubauen. Ende Januar sollte der Wagen laufen da dann der Skiurlaub in Österreich gebucht war.
Also am 14. Januar bin ich zu ihm gefahren und bei leichtem Schneefall die Aktion durchgezogen inkl. einbau einer neuen Lambdasonde (Bosch).
Gegen Mittag fertig geworden und den Wagen angemacht. Ist auf Schlag angesprungen und wir ließen es erstmal laufen für eine Weile wo wir uns wieder erwärmt haben.
Dann wollte ich los und ich gebe ein einziges mal Gas an der Drosselklappe. Darufhin ist der Motor ausgegangen und wollte nicht mehr starten!!
Alles mögliche kontroliert aber nichts gefunden. Hauptrelais getauscht, Sicherungen, anderes Steuergerät haben nichts gebracht. Dann fiel auf das die Motorleuchte im Tacho gar nicht mehr angeht.
Angefangen den Sockel vom Stg durchzumessen und da wurde ich fündig. Die Masse fehlte und zwar die die am Motorblock angeschraubt ist oberhalb des Anlassers. Die 2 Schrauben waren leicht lose. Festgezogen und alles wieder schick.
Dann bin ich weg und er hat eine ausgiebiege Testfahrt gemacht. Natürlich kam das Ruckeln wieder!
Dann habe ich ihm gesagt er soll doch die Bosch Sonde rauswerfen und sich eine NGK Sonde holen die bei den 10V original verbaut wird. Und seitdem ist Ruhe . Die Fahrt nach Ö wurde auch mit Bravur überstanden.
Gruß
Cristian
Hier ein kleines Update meiner Suche. Zwischen dem B5252S und dem B5252FS scheint es wohl gar keinen Unterschied zu geben. Gekauft habe ich letztlich einen B5252S aus einem 97er V70. Alles sah gut aus, alles hat gepasst und der neu eingebaute Motor ist sofort angesprungen. Welldendichtringe für Motor und Getriebe sowie Kupplung habe ich auch gleich gemacht, nur leider war der mit Garantie gekaufte Motor nicht in Ordnung. Die anfängliche Hoffnung, die Geräusche kommen nur von den Hydrostösseln hat sich leider zu Gewissheit gewandelt, dass ein Lagerschaden vorliegt.
Mein persönliches Fazit: Operation gelungen, Patient tot. Nun bin ich weider auf der Suche nach einem brauchbaren Motor, der mich noch ein paar Jährchen von A nach B bringt.