X3 ruckelt und hat Denkpausen

[ovaskerri]

Hi, erst einmal hallo, seit einigen Wochen habe ich nun auch einen BMW (X3). Ich bin eigentlich Hobby-VW Schraubet, aber der X3 sah einfach zu gut aus . Also erst mal Grüße an alle hier im Forum.

So, zu den Daten:

X3 2.0d M47

Schaltgetriebe

Erstzulassung 3/2006, Produktion 2/2006

Euro4 und DPF

Leder, Panoramadach etc.

128000 km

Scheckheft komplett, zuletzt ca. 115000

Zum Problem: Seit ich ihn habe ruckelt der Wagen etwas, meist nur fast unmerkbar, aber manchmal kann man den Wagen auf einer Geschwindigkeit halten und sieht auch, wie die Drehzahl 400-500 U/min hoch und runter schwankt. Es tritt fast nur im 2,3 und 4 Gang auf. Im Stadtverkehr, ob kalt oder warm, immer so um die 1200-2200 U/min. Bei 1500 U/min kann man im 3ten Gang das starke ruckeln, bocken provozieren. Allerdings sollte der Wagen dann auf ebener Strecke fahren. Bei den ersten Schlaglöchern hört das ruckeln auf, weil man meist etwas mehr das Gaspedal tritt oder los lässt. Gibt man gas, ist das ruckeln immer sofort weg.

Zudem macht der Wagen manchmal eine Gedankenpause wenn man beschleunigt. Meist im oberen 1/4 des Gaspedals oder wenn man aus dem Schiebebetrieb gas gibt. Das ganze fühlt sich umso schlimmer an, desto weicher man gas geben will, erst nach stärkerem treten oder 1sek warten beschleunigt der Wagen. Es ist nicht so ein Gefühl eines Turboloches. Eher so, als ob der Wagen sich überlegen würde, ob er wirklich will.

Gelesen habe ich bereits die Threads zum Thema AGR, VTG, Ansaugbrücke, Drallklappen usw. Also würde ich als erstes auf das AGR tippen (das VTG war wohl auch schon gewechselt, bzw. das Öl. Fühlt sich auch nicht so an). Aber da verstehe ich nicht, wenn das Ventil zu sitzt, also nicht mehr öffnet, warum ruckelt der Wagen dann? Denn wenn ich das tot lege (Schraube in den Schlauch) wäre das ja der gleiche Effekt.

An der Fahrerseite kommt ja vom Ladeluftkühler die Luft hoch. In diesem Schlauch/Rohr steckt ja der Lufttemperaturfühler. Ab dem, also das gesamte Rohr darunter und auch der Messfühler, sind von aussen ziemlich verölt. Laut Service ist aber der Ölabscheider samt Gehäuse bei der letzten Inspektion getauscht worden. Der Turbo funktioniert gut, pfeift ein bisschen, aber nicht schlimmer als in einem 1.8T von VW, hab aber noch nicht genau rein geschaut.

Frage: Woran könnte das ruckeln liegen? FS ist leer, AGR vielleicht?! Fühlt/Hört sich aber eher an, als ob die Drosselklappe nicht richtig öffnen würde, oder? Das Bocken bei 1500 U/min muss ja irgend ein Regelkreis, also ein Ventil sein...

Was ich in jedem Falle mal bald machen wollen würde, wäre ein Ölwechsel, den Zyklonabscheider durch den Fliesfilter austauschen und das ganze Ansaugsystem reinigen, inklusive der Ansaugbrücke. Ölwechsel wäre zwar erst in 11000km fällig, aber am Ölmessstab das Öl wirkte in meinen Augen etwas wässrig, flüssig. Nicht so, wie ich das von meinem Golf (Benziner) kenne. Wie erkenne ich denn Diesel im Öl?

Grüße

[pewoka]

Das Rucken kann tatsächlich am AGR-Ventil liegen, so wie du es beschreibst. Das wird im Teillastbereich angesteuert. Wenn das verkokt ist heißt das nicht umbedingt, daß es nicht öffnet. Es kann gut sein, daß es nicht ordentlich schließt. Das AGR-Ventil beim M47 wird ja nur indirekt überwacht. D. h. es wird die Funktion des Druckwandlers überwacht der den Unterdruck zum AGR-V freigibt. Die Funktion, also ob das AGR-V öffnet oder schließt wird nur indirekt über den Luftmengenabgleich Soll- zu Ist-Luftmasse überwacht.

Wenn du jetzt beschleunigst und das DDE sagt dem Druckwandler AGR-V schließen gehen alle weiteren Berechnungen zur Einspritzmenge, Ladedruckregelung etc. von einem geschlossenen AGR-V aus. Wenn das nun aber nicht ganz geschlossen ist, weil verkokt, kommt sauerstoffarmes Abgas dann mit zur Verbrennungsluft wenn die Motorsteuerung nicht damit rechnet.

Die Drosselklappe hat beim Diesel keinen Einfluß auf den Motorlauf. Sie ist lediglich dazu da, daß beim Austellen des Motors der Motor nicht nachläuft. Sie schließt somit komplett nach Motor aus. Danach geht sie wieder auf. Während des Fahrbetriebs ist die Drosselklappe permanent offen. Lediglich wenn der Partikelfilter regeneriert wird die Drosselklappe teilgeschlossen um die Auspufftemperatur (Abgastemperatur) zu erhöhen.

Ich würde erstmal den Zyklonabscheider (besser die gesamte Entlüftungseinheit ) gegen den Fliesabscheider wechseln. Dabei gleich den Luftfilter kontrollieren ggf. erneuern. Die Ladeluftschläuche auf Öl kontrollieren, ggf. reinigen. Den Ölkühler auf Öl prüfen. Etwas öl im Ölkühler ist normal (ca. 1 Esslöffel) viel mehr sollte es nicht sein. Drosselklappe reinigen, AGR-V reinigen und mal in die Ansaugbrücke leuchten wie es darin aussieht.

Der M47 ist kurzstreckenempfindlich hinsichtlich der DPF-Regeneration und der Verkokungen. Häufig abgebrochene Regenerationen des DPF können zur Ölvermehrung führen, häufiger Einsatz im Kurzstreckenbereich / Teillastbetrieb mit häufig angesteuertem AGR-V in Verbindung mit dem Zyklonölabscheider, der zuviel Öl durchlässt, führt zu Verkokungen im Bereich des AGR-V bis hin zu den Ventilen.

Kontrollier mal das Ganze und stelle gern mal Bilder davon ein.

[X3_Profiler]

Hallo overskerri,

das sind genau die gleichen Symptome wie ich sie an meinem X3 gehabt habe. Gleicher Wagen nur 5 Monate jünger. Ich habe es "Sägen" genannt.

Nun möchte ich dir hier die Hystorie schreiben, damit du ein Leitfaden hast.

Wagen im Februar 2012 gekauft und nach 3 Tagen beim zur Inspektion gebracht.

Wagen wiederbekommen und ca. 1 Woche später ging es mit diesen Symptome los.

Zum gefahren und mein Problem erläutert, Service-Mensch den Meister hinzugeholt, Meister kommt, schaut sich den im Stand laufendem Motor an und geht nach hinten zur Tankklappe, öffnet diese und schnüffelt am Tankstutzen. Ich dachte schon der Meister ist irgendwie auf Dr..., aber naja, jedem das Seine. Weiter gings mit der Frage vom Meister wann ich das letzte mal getankt hätte. Und da ging mir plötzlich ein Licht auf, worauf er aus war (er vermutete, ich hätte Benzin statt Diesel getankt). Nun gut, ich erwiderte, dass ich ganz sicher nur Diesel getankt hätte, verabschiedete mich (mit dem Gedanke nie wieder zu diesem zu fahren) und fuhr weg.

Das als Einführung.

Nun komme ich zum Wesentlichen.

Ich fuhr ca. 3 Woche mit dem Wagen in diesem Zustand, bei einer längeren Autobahnfahrt und nach einer kleinen Rastpause, leuchtete nach dem Motorstart die MIL, aber ab da lief der Motor einwandfrei, kein "Sägen", kein Ruckeln, und Gasannahme wie es sein sollte, ja, sogar der Verbrauch sank.

Ich war derzeit schon in diversen Foren und hatte bereits über die von pewoka geschilderte Problematik gelesen (hier einen besonderen Dank an pewoka für seine kompetente Hilfe).

Also, Ärmel hoch dachte ich mir und ran an die Geschichte.

Das Ganze lief in 4 Schritte ab.

1. Schritt:

Ansaugbrücke abgebaut und notdürftig gereinigt (ich weiss, war nicht richtig), AGR-Ventil samt Drosselklappe sehr gut gereinigt, 4 neue Glühkerzen eingebaut (Glühkerze 4. Zyl. stand im Fehlerspeicher), Ölabscheider kompl. ausgetauscht, Luftfilter ern., Ölwechsel mit Filter, alles zusammengebaut, Fehlerspeicher gelöscht und Probefahrt über ca. 50 Km, bei ausgeschalteter MIL durchgeführt.

Ergebnis: Nach erneutem Starten des Motors, MIL wieder an.

Schritt 2:

Da der Motor seine Betriebstemperatur nicht erreichte und hielt, beide Thermostate gewechselt.

Ergebnis: Temperatur wieder ok., MIL leuchtete weiterhin.

Schritt 3:

Ansaugbrücke + AGR-Ventil + Elektroventil samt Unterdruckschläuche

( Elektroventil>Unterdruckleitung und Elektroventil> Unterdruckdose) und alle Dichtungen erneuert.

Ölabscheider getauscht (Zyklon raus, Flies rein).

Ölwechsel mit Filter.

Alles zusammengebaut, Fehler im FS gelöscht, MIL aus, Probefahrt.

Ergebnis: Nach einer 50-Minütigen Probefahrt ohne leuchtende MIL, Zigarettenpause eingelegt.

Nach erneutem Starten des Motors, MIL wieder an.

Der Verzweiflung nahe, blieben mir nur noch 2 Möglichkeiten:

1. LMM

2. Druckwandler

Ich entschied mich für den Druckwandler als erstes. Also,

Schritt 4:

Druckwandler samt Unterdruckschläuche ( Druckwandler > AGR-Ventil und Druckwandler > Unterdruckleitung) erneuert, Fehlerspeicher ausgelesen und gelöscht, Probefahrt.

Ergebnis: MIL ist aus, Wagen fährt wie es sein sollte, keine Fehler im FS und alle Werte stimmen wieder (hatte vergessen zu schreiben, dass die Werte "Luftmasse" IST und SOLL nicht übereinstimmten).

Fazit:

Dass der komplette Ansaugtrakt verkokt war und gereinigt werden musste leuchtet hier jedem ein.

Wahrscheinlich aber, dass ich mir evtl. das neue AGR-Ventil sowie neuer Elektroventil hätte mir ersparen können vermute ich stark.

Ich denke ganz einfach, dass evtl. ein Austausch der Unterdruckleitungen und Druckwandler ausreichend gewesen wären.

Daher mein Tipp: Alles was pewoka erwähnt hat, hat Hand und Fuss.

Wenn du die Ansaugbrücke abbaust (das ist ein guter Rat von mir), und samt AGR-V und Drosselklappe reinigst, tausche unbedingt die von mir oben erwähnten Unterdruckschläuche.

So, das war eine längere Lektüre, aber ich hoffe, dass es dir bei der Lösung deiner Problem hilft.

[ovaskerri]

Hi, schon mal danke für Eure Antworten. Ja, ich hatte ja schon geschrieben, ASB runter, alles reinigen und den Fliesabscheider einbauen, werde ich alles demnächst machen. Ich schreibe nur gerade an meiner Arbeit und verlege das Schrauben auf Ende März/April.

Was ich aber mal gemacht habe, ist über INPA das AGR Ventil anzusteuern. Dort gibt es die Funktion den Druckwandler einen Wert von 5-95% vorzugeben. Ich hatte eigentlich gedacht, dass ich dann auch eine Rückmeldung bekomme, aber da ist nichts. Dafür hab ich gemerkt, wenn ich auf einen Wert höher 60% gehe, dauert es 5-10 Sekunden, dann stottert der Wagen und geht aus. Und springt auch nicht mehr an. Wenn ich dann das AGR Ventil auf 5% setzte startet er wieder. Ich schätze mal, das heißt, dass der Druckwandler richtig arbeitet!? Die 5-10 Sekunden sind dann vielleicht ein klebendes Ventil?

Hab auch im Infospeicher eine Meldung zum DPF gesehen, dass die Regeneration unvollständig gewesen sein soll. So richtig verstehe ich das aber nicht, denn ein zwei Tage vorher bin ich noch zweimal 100km Autobahn und Landstrasse gefahren, sollte der sich da nicht regeneriert haben? Oder regeneriert der IMMER ab 75°C Temp?! Naja, ich werd in jedem Falle auch den Ölwechsel vorziehen - und da ich schon mal dabei bin, auch die Unterdruckschläuche alle erneuern.

Ist interessant, dass heute noch mit Unterdruck anstelle elektrischen Stellmotoren gearbeitet wurde und wird. Die üblichen Probleme mit porösen Leitungen kannte ich bisher nur aus der Golf 2 generation. Selbst mein alter Golf 3 hat da keine Probleme mehr mit (da kaum Unterdrucksysteme verbaut, nur für ne GRA, oder Klima Automatik). Im Teilkatalog für BMW steht 3.5x2.0 - hat einer ne gute Bezugsadresse für haltbare Meterware? Gerne in Köln

Grüße

[pewoka]

Eine Regeneration des DPF wird, selbst wenn nötig, erst ab 75°C Kühlwassertemperatur eingeleitet.

Beobachte mal deine Kühlwassertemperatur während der Fahrt mit INPA oder OBD II-App. Nicht, daß das AGR-Thermostat oder Kühlwasserthermostat einen weg hat. Die Temp. sollte bei betriebswarmen Motor schon 85-90° haben und gehalten werden, auch bei Bergabfahrt.

[X3_Profiler]

Schliesse mich pewoka an.

Du brauchst 2 Größen an Unterdruckschläuche.

1 kurzer Schlauch (Elektroventil>Ansaugbrücke) Gr. 3,3x1,8mm Teilenummer: 1174 7797 177 und

1 längerer Schlauch von ca. 120cm (Elektroventil>Unterdruckleitung, Druckwandler>AGR-Ventil, Druckwandler>Unterdruckleitung), Gr. 3,5x2,0mm, Teilenummer: 11747797129.

Die sind zwar, lt. BMW farblich unterschiedlich aber wenn die Maße stimmen sollte es kein Problem sein wenn es nur eine Farbe ist.

Ich habe meine damals sehr günstig in der Bucht gekauft, es waren original BMW-Schläuche.

Du müsstest einfach mal "guurgeln".

Viel Glück

Gruß

[ovaskerri]

So, Unterdruckschläuche sind bestellt. Ich hab auch mal den Thread zum DPF und regenerieren durchgelesen und habe mir heute mal auf einer längeren Fahrt die Kühlmitteltemperatur in INPA anzeigen lassen:

Stadtverkehr warm -> max. 73 °C

Autobahn warm -> max. 72 °C

Autobahnabfahrt -> 60°C

Nach abschluß der Fahrt noch 10 min laufen gelassen -> 86 °C

Also, beide Termostate wechseln, oder?

Auf der Rückfahrt wieder gleiche Messung, nur diesmal mit dem "Geheimmenü" - fast selbe Werte.

Leider sind die Preise im bmwfans-Teilekatalog nicht aktuell, denn der Ölabscheider kostet nicht 41,69 €, sondern 59,90 €. Laut Katalog kosten die beiden Termostate (ca. 42 € und 32 €) zusammen 74 €. Im Zubehör von Febi 55 € und von Gates (oder so) 50 €. Hab aber schon von einigen gehört, dass man in jedem Falle originale holen soll. Warum? Erfahrungen dazu?

Im Fehlerspeicher steht der DPF noch nicht drin, dafür im Infospeicher...

[X3_Profiler]

Zitat:

Original geschrieben von ovaskerri

So, Unterdruckschläuche sind bestellt. Ich hab auch mal den Thread zum DPF und regenerieren durchgelesen und habe mir heute mal auf einer längeren Fahrt die Kühlmitteltemperatur in INPA anzeigen lassen:

Stadtverkehr warm -> max. 73 °C

Autobahn warm -> max. 72 °C

Autobahnabfahrt -> 60°C

Nach abschluß der Fahrt noch 10 min laufen gelassen -> 86 °C

Also, beide Termostate wechseln, oder?

Auf der Rückfahrt wieder gleiche Messung, nur diesmal mit dem "Geheimmenü" - fast selbe Werte.

Leider sind die Preise im bmwfans-Teilekatalog nicht aktuell, denn der Ölabscheider kostet nicht 41,69 €, sondern 59,90 €. Laut Katalog kosten die beiden Termostate (ca. 42 € und 32 €) zusammen 74 €. Im Zubehör von Febi 55 € und von Gates (oder so) 50 €. Hab aber schon von einigen gehört, dass man in jedem Falle originale holen soll. Warum? Erfahrungen dazu?

Im Fehlerspeicher steht der DPF noch nicht drin, dafür im Infospeicher...

Bei diesen Temperaturen wird der DPF sich nie regenerieren können.

Beide Thermostate wechseln um 1. Sicher zu gehen und 2. Nicht unnötig zweimal die selbe Arbeit zu machen.

Die Preise für den Ölabscheider schwanken hier im Internet zwischen 49 und 53 Euros.

Beide Thermostate kosten beim ca. 80€ und sollten entweder Original sein oder von Behr.

BMW soll lt. mehrfacher Aussagen hier im Forum, Behr verbauen.

[pewoka]

Genau, Behr-Thermostate nehmen. Sind die die BMW auch nimmt.

Wenn du aktuelle Preise und ETK sucht schau mal bei Leebmann.

[ovaskerri]

@ X3_Profiler: Bei BMW werden es eher sowas wie 120 €, wenn schon bei Lebemann beide zusammen 106 € kosten.

Was wäre denn mit Behr Thermostaten von Ebay? Kosten zusammen nur 50-70 €. Oder eher gefälscht? Oder mit Febi? Hab da bisher immer nur gute Erfahrungen gemacht...

[ovaskerri]

So, hab beide Thermostate bekommen, für 47,29 € zusammen. Das AGR Ventil ist von Behr (schön, dass der Originalhersteller bei OEM Ersatzteilen das Logo des Fahrzeugherstellers abschleift ), das andere von MoToRaD - wer auch immer das ist. Siehe aber soweit ganz gut aus, mit Dichtung.

Das AGR Ventil hab ich heute gewechselt, das alte lässt sich bei Raumtemperatur durchblasen, aber mit Widerstand. Das neue war zwar auch Luftdurchlässig, aber hatte nur einen Haarspalt - was gar nicht schlecht ist, dann funktioniert auch das Entlüften, denn ein Luftvolumen fließt natürlich Größenordnungen viel schneller durch einen solchen Spalt, als ein Wasservolumen gleicher Größe. Ich tippe daher darauf, dass das alte schon sehr stark gealtert war.

Mal sehen wieviel Grad das schon bringt, der Schaltpunkt des AGR Ventils liegt ja schon bei niedrigen 70 Grad. Das Hauptthermostat wird dann am WE gewechselt.

[pewoka]

Das AGR-Thermostat hat doch eh eine Entlüftungsschraube.

Wenn du eh beide Thermostate tauschen willst hätte ich das zusammen gemacht. Um an das Hauptthermostat zu kommen muß eh der AGR-Kühler abgenommen werden.

[X3_Profiler]

Zitat:

Original geschrieben von ovaskerri

So, hab beide Thermostate bekommen, für 47,29 € zusammen. Das AGR Ventil ist von Behr (schön, dass der Originalhersteller bei OEM Ersatzteilen das Logo des Fahrzeugherstellers abschleift ), das andere von MoToRaD - wer auch immer das ist. Siehe aber soweit ganz gut aus, mit Dichtung.

Das AGR Ventil hab ich heute gewechselt, das alte lässt sich bei Raumtemperatur durchblasen, aber mit Widerstand. Das neue war zwar auch Luftdurchlässig, aber hatte nur einen Haarspalt - was gar nicht schlecht ist, dann funktioniert auch das Entlüften, denn ein Luftvolumen fließt natürlich Größenordnungen viel schneller durch einen solchen Spalt, als ein Wasservolumen gleicher Größe. Ich tippe daher darauf, dass das alte schon sehr stark gealtert war.

Mal sehen wieviel Grad das schon bringt, der Schaltpunkt des AGR Ventils liegt ja schon bei niedrigen 70 Grad. Das Hauptthermostat wird dann am WE gewechselt.

Das mit den Thermostaten passt schon, habe die Gleichen auch eingebaut. Nur die doppelte Arbeit habe ich mir insofern erspart, da ich beide in einem Rutsch getauscht habe.

Weisst du wie vorzugehen ist, um den Hauptthermostat aus- und einzubauen?

[ovaskerri]

Ja, gibt ein sehr gutes Video im Netz dazu. Hab das AGR Ventil schon jetzt getauscht, weil ich mir den Motor mal anschauen wollte und das zu wechseln dauert ja wirklich nur 3 min. Für das Hauptthermostat muss ja Kühlmittel abgelassen werden und das wollte ich dann nicht auf dem Hof der Arbeit machen. Kommt am Samstag dran, mit Ölwechsel usw.

[X3_Profiler]

Na, dann viel Glück.

VG