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Z17DTH (1.7 CDTI) akute Warmstart Probleme
Moin,
mein Corsa springt seit Jahren im heissen Zustand immer schlecht an. Nur heute war es echt extrem. Bei Minusgraden kalt gestartet, absolut kein Problem, dann am Zielort nach 40km kurz für ne Minute abgestellt, dann lief die Karre absolut nicht mehr an. Ich habe 5 Minuten georgelt und gerödelt wie blöd, null Erfolg. Dann endlich lief er mit einigem Poltern, Vibrieren und Hoppeln als wenn nichts gewesen wäre.
Allmählich nervt das Problem ganz gehörig und meine Frau verweigert nach der gleichen Erfahrung jegliche Fahrten mit diesem Wagen. Auch beim FOH war er deswegen schon ein ganzer Tag zum (erfolglosen) Durchchecken.
Das Problem besteht auch nach ca. halbstündigem Betrieb der Standheizung=>Kühlwasser erwärmt von der SH=>der darauffolgende Quasi-Warmstart ne einzige Katastophe.
Ich meine, dass es vor ca. 3 Jahren mit einer neuen Batterie besser wurde und jetzt wieder schlechter geworden ist. Muss bei diesem Auto eigentlich dann die Batterie ganz frisch sein, damit der Anlasser schnell genug dreht? Ich vermute nämlich so in die Richtung unzureichende Startdrehzahl. Jedenfalls ist die 3 Jahre alte Batterie auch erst kürzlich mit einem Ctek-Gerät geladen worden.
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23 Antworten
Ich würde es mal bei einer anderen (kompetenten) Werkstatt versuchen. Unser Z17DTH startet mit einer fast 7 Jahre alten Batterie bei +30°C genauso gut wie bei -20°C. Er hört sich bei Kälte zwar an wie ein Sack Nüsse, läuft aber nach den ersten Motordrehungen zuverlässig.
Wenn die Sache etwas mit warmen Kühlmittel zu tun hat, dürfte es sich um ein elektronisches Problem handeln.
Zeigt das Auslesegerät nichts an, sind viele Werkstätten hilflos wie ein Baby. Dann wird getauscht bis alles neu ist.
Bei VW gibt es in solchen Fällen häufig Probleme mit schadhaften Startern. DAnn ist die Startdrehzahl unter 300/min im warmen Zustand.
Ob es solche Probleme bei Opel/Fiat (wo ja die Motoren herkommen) auch gibt, weiß ich nicht. Wäre aber mal ein Ansatz, die Startdrehzahl im heißen Zustand zu messen.
Zitat:
Original geschrieben von Pit 32
Zeigt das Auslesegerät nichts an, sind viele Werkstätten hilflos wie ein Baby. Dann wird getauscht bis alles neu ist.
Genau das wurde mir vom FOH vorgeschlagen: Sämtliche Komponenten der Kraftstoffanlage tauschen bis der Fehler weg ist (dort 1000€, hier 500€, da 800€....)
Auch helfen Tricks wie Zündung mehrfach an- und ausschalten sowie Gas geben beim Starten reichlich wenig.
Kann man die Startdrehzahl mit einem Tester (Tech2) auslesen? Das mit den VW-Startern habe ich auch schon mal gehört.
Hilft auch evtl. ein Software-Update?
Vorhin kamen gerade die "Autodoktoren" bei VOX mit demselben Problem bei einer alten E-Klasse. Der Diesel sprang in warmem Zustand nicht an. Die Ursache war zu niedriger Kraftstoffdruck im Rail beim Starten. Der Verursacher war ein defekter Injektor.
Dieser ließ sich leicht durch die Messung der "Leckölmenge" feststellen. Dort ging der Raildruck flöten. Auch der Kraftstoffdruck beim Anlassvorgang ließ sich leicht feststellen. Ich gehe mal davon aus, daß man soetwas bei Opel auch kann :D
Frag doch mal nach, ob die Leckölmenge gemessen wurde. Wenn nicht, schnellstens eine neue Werkstatt suchen.
Die Startdrehzahl kann man mit einem Tech messen.
Ebenso den Raildruck, der muß nach dem Abstellen des Motors erhalten bleiben. Fällt er ab, ist irgendwo eine Leckage im System, die man über die Leckölmenge evtl. auffinden kann.
Das würde dann aber auch im kalten Zustand auftreten, besonders nach Standzeit. Und der Leerlauf wäre höchst wahrscheinlich unrund, oder zumindest die Leerlaufausgleichsmenge auffällig vermindert bei dem betreffenden Zylinder. Auch das kann man mit dem Tech prüfen.
Weiterhin kann das Raildruckregelventil defekt sein, das würde dann aber Fehlercodes produzieren, da die Soll- und Istwerte nicht übereinstimmen. Sind denn solche Codes im Steuergerät vorhanden?
Eine zu niedrige Startdrehzahl produziert allerdings keinerlei Einträge und natürlich auch keine Fahrverhaltensauffälligkeiten.
der raildruck wird beim abstellen des motors abgebaut ....
wenn der rücklauf eines injektors z.b. zu hoch ist, hat das nicht zwangsläufig einfluss auf die eingespritzte kraftstoffmenge dieses injektors ...
am besten mal die rücklaufmenge und startdrehzahl prüfen lassen. der fehler kann aber auch an einem fehler der hochdruckpumpe liegen. es sollten auch alle temperatursensoren auf plausible werte geprüft werden
Zitat:
Original geschrieben von omidoc
der raildruck wird beim abstellen des motors abgebaut ....
wenn der rücklauf eines injektors z.b. zu hoch ist, hat das nicht zwangsläufig einfluss auf die eingespritzte kraftstoffmenge dieses injektors ...
am besten mal die rücklaufmenge und startdrehzahl prüfen lassen. der fehler kann aber auch an einem fehler der hochdruckpumpe liegen. es sollten auch alle temperatursensoren auf plausible werte geprüft werden
Die Rücklaufmenge hat keinen EINFLUSS auf die Eingspritzte Menge, gibt aber Rückschlüsse auf diese. Es ist eine Möglichkeit der Diagnose, hilft aber in der Regel nur bei einer zu GERINGEN Einspritzmenge. -> Leckölmenge zu hoch
An der Hochdruckpumpe kann es auch liegen, wäre aber dann mit Leistungsverlust und Beschleunigungsruckeln verbunden. Würde auch zu Fehlereinträgen führen.
Beim Abstellen des Motors wird der Raildruck aber nicht komplett abgebaut, durch die Stauwärme steigt er sogar noch an. Fällt er dagegen auf 0, so ist eine Leckage vorhanden.
das ist falsch
ich hab schon unzählige injektoren auf den prüfstand geprüft bei denen die einspritzmenge i.o war und die leckölmenge zu hoch.
die leckölmenge sagt nicht aus wieviel kraftstoff am düseneinsatz eingespritzt wird.
bei einer zu geringen einspritzmenge ist die rücklaufmenge nicht zu zwangsläufig zu hoch ... das ist eher in ausnahmefällen der fall.
der raildruck fällt bei vielen motor nach einer standzeit auf nahezu 0 ab. kannst du auch schön beim a8 3.3tdi sehen, nach dem abstellen des motors geht der raildruck auf unter 80bar zurück ...
wenn die hochdruckpumpe verschlissen ist, muss es nicht zwangsläufig zu ruckeln oder leistungsverlusst führen.
beim denso common-rail kommt das öfter mal vor, bei heissen motor und einer nicht richtig funktionierenden pumpe stirbt der motor in leerlauf ab und lässt sich dann schwer starten ...
das kraftstoffsystem funktioniert nicht so wie die im vw konzern ...
Auf jeden Fall läuft der Motor sehr gut und zeigt keine weiteren Auffälligkeiten. Es ist wirklich nur dieses Warmstartproblem. Auch wenn man ihn warm endlich anlassen konnte, läuft er nach dem Anspringen auch immer sofort rund.
Die HD-Pumpe und die Rail wurden vor längerer Zeit schonmal auf Garantie getauscht. Dort war das Symptom Ausgehen im Leerlauf wenn kalter Motor.
Ich bin im September 2010 mal wegen Spritmangel liegen geblieben, ich hoffe das hat das Ganze nicht gefördert. Nun ja, aber das Problem war auch schon vorher da....
Mangels Tech2 bin ich wohl wieder auf einen FOH angewiesen, der sich das mal ansieht und auch mal in die Richtung kaputte Injektoren und Startdrehzahl, was ihr ja bereits alle erwähnt habt. Fragt sich nur, wer soll das machen? Weiss jemand im Grossraum Stuttgart einen empfehlenswerten Opel-Dieselspezialisten oder einen gescheiten FOH? Ich habe gestern auch mal testweise Shell V-Power Diesel reingetan in winziger Hoffnung auf ein kleines Wunder.
Zitat:
das kraftstoffsystem funktioniert nicht so wie die im vw konzern ...
...und ist bei uns auch noch "Neuland" nach dem PDE-Desaster;)
OK, gebe zu, bin wirklich kein CR-Spezi.
Aber: Wo Du vom A8 sprichst, nach dem Abstellen sinkt der RAildruck, aber nicht auf 0.
Und in den nächsten 10 Minuten steigt er sogar noch etwas, durch die Stauwärme.
Wenn nun eine (größere) Leckage da ist, dann sinkt er sehr schnell bis auf 0.
Die Leckölmessung kenne ich nur aus der Theorie *zugegeben-schäm* da wir echt noch gar keine Probleme mit defekten Injektoren hatten. Aber welche Aussage kann man denn dann treffen, wenn man die Leckölmenge mißt?
die einzige beurteilung die man mit der leckölmengenmessung treffen kann ist innere dichtheit des injektors selbst ... mehr nicht.
es gibt ja auch noch andere fehler ... z.b. undichte düseneinsätze, dabei tropft der kraftstoff in den brennraum ... oder verschlissene düsen selbst .. das sieht man alles mit einer messung der rücklaufmenge nicht.
bei cr der ersten generation wie z.b. im a8 oder omega 2.5dti wird der raildruck beim abstellen des motors sofort auf ~80bar reduziert ... danach baut er sich langsam ab bis er nach einiger zeit nahezu 0 ist.
schau dir mal den druck an bei nem fahrzeug das 1-2 stunden gestanden ist und keinen fehler hat ... der druck (spannung) der dann in der eigendiagnose angezeigt wird, ist die spannung die zum überprüfen des raildrucksensors angelegt wird.
Dann würde das Starten doch aber ewig lange dauern, da die Hochdruckpumpe mechanisch ist, erst arbeitet, sobald der Motor dreht und dann erst den KOMPLETTEN Raildruck aufbauen müßte.
Das Rail ist ja relativ groß bemessen, um die Pulsation im Rail zu minimieren. Das müßte dann doch sekundenlang dauern, bis da wieder der Startdruck aufgebaut sein würde, oder? Habe ich da jetzt eine Denkblockade?
Ihr habt alle gute Anregungen, aber leider kann ich die wenigsten davon umsetzen mangels Ausrüstung. Das geht schon beim Tech2 los :( Kann leider nur einfache Methoden daher anwenden.
Was mich trotzdem wundert ist, dass das schlechte Startverhalten wie gesagt auch nach 30-minütigem Standheizungsbetrieb auftritt. Dabei ist doch nur das Kühlwasser warm und der Motorblock ganz leicht. Was hat das dann für eine Auswirkung auf die Kraftstoffanlage? Sollte ich mal testweise den Kühlwassertempertursensor abziehen, um einen eiskalten Motor zu simulieren und mal sehen, wie er dann anspringt? Wo sitzt denn der Wassertemperatursensor?
Zitat:
Original geschrieben von gauloises caporal
Dann würde das Starten doch aber ewig lange dauern, da die Hochdruckpumpe mechanisch ist, erst arbeitet, sobald der Motor dreht und dann erst den KOMPLETTEN Raildruck aufbauen müßte.
Das Rail ist ja relativ groß bemessen, um die Pulsation im Rail zu minimieren. Das müßte dann doch sekundenlang dauern, bis da wieder der Startdruck aufgebaut sein würde, oder? Habe ich da jetzt eine Denkblockade?
wenn das rail und die hochdruckleitungen leer wären, würde deine aussagt zutreffen
das rail ist ja dann aber nicht leer, kraftstoff ist vorhanden .... es ist nur "drucklos". da reichen wenige umdrehungen um es wieder unter druck zu setzen.