ZEITREISE - E-Klasse bis zur BR210, Teil 2.5.2: W123
Turbodieselpremiere und Modellpflege für die Baureihe 123
Während der Bauzeit des W 123 wird die Leistung verschiedener Modelle
mehrfach verbessert, außerdem kommen neue Typen dazu.
So löst 1980 der neue Motor M 102 das alte Aggregat M 115 ab;
im Typ 200 leistet der neue Vierzylinder als Vergasermotor 80 kW (109 PS),
im Typ 230 E, der den alten 230 ersetzt, bringt der erstmals mit einer
Benzineinspritzung versehene Reihenvierzylinder 100 kW (136 PS).
Im Oktober 1980 präsentiert Mercedes-Benz erstmals in Deutschland
einen Personenwagen mit aufgeladenem Dieselmotor.
Der 92 kW (125 PS) starke Typ 300 TD Turbodiesel hat den gleichen Motor
wie die Limousine 300 D Turbodiesel und das Coupé vom Typ 300 CD Turbodiesel,
die beide ausschließlich für den US-Markt gebaut werden.
Der Turbodiesel ist bei seiner Präsentation 1980 mit einem Grundpreis
von 37 200 DM fast das teuerste Serienmodell der Baureihe 123.
Nur der Coupétyp 280 CE kostet im Grundpreis noch 100 DM mehr.
Entsprechend trägt der Wagen mit dem aufgeladenen Dieselaggregat
die gehobene Karosserie-Ausstattung mit rechteckigen Breitwandscheinwerfern
und verchromten Lufteinlassgittern vor der Frontscheibe.
Im September 1982 entfällt das bisherige Unterscheidungsmerkmal
der runden Doppelscheinwerfer für die kleineren Modell des W 123:
Alle Modelle der Baureihe 123 erhalten im Rahmen eines umfangreichen
Modellpflege-Pakets die schon von den Typen 280 und 280 E bekannten
rechteckigen Breitbandscheinwerfer.
Zu den zahlreichen anderen Verbesserungen gehören geänderte
Windleitprofile an den A-Säulen sowie die serienmäßige Servolenkung.
Vielseitig: Sonderausführungen der Baureihe 123
Der W 123 dient oft als Basis für verschiedene Auf- und Umbauten.
Für Einsatzzwecke von Polizei, Feuerwehr und Rettungsdiensten
gibt es modifizierte Limousinen und T-Modelle.
Als Krankenwagen bauen Firmen wie Binz und Miesen Fahrgestelle auf.
Auch andere Auf- und Umbauten als Bestattungswagen, Pick-up oder Cabrio
entstehen bei externen Karosseriefirmen.
Für den Taxibetrieb schließlich bietet Mercedes-Benz Limousine,
T-Modell und die Limousine mit langem Radstand ab Werk mit
entsprechenden Spezifikationen an.
Verschiedene Tuning-Versionen der Baureihe bieten während der Bauzeit
des W 123 beispielsweise die Unternehmen AMG, Brabus oder Lorinser an.
Die Maßnahmen reichen von optischen Veränderungen der Karosserie
mit Hilfe von Lackierung, dem Anbau von Schwellern und verschiedenen
Leichtmetallfelgen bis zu Modifikationen des Fahrwerks durch Tieferlegen,
straffere Dämpfung und der Veränderung des Sturzes an beiden Achsen.
Optimierungsprogramme für die Serienmotoren oder der Einbau von
stärkeren Aggregaten runden die Möglichkeiten der sportlichen Verbesserung ab.
Die Baureihe 123 und alternative Antriebe
Mercedes-Benz beginnt schon früh damit, alternative Antriebstechniken
zu untersuchen.
Dazu dienen auch immer wieder Fahrzeuge der Baureihe 123,
die von den Ingenieuren als Versuchsträger eingesetzt werden.
So stellt Mercedes-Benz 1983 einen 280 TE mit Wasserstoffantrieb vor.
Auch ein Versuchsfahrzeug mit Elektroantrieb auf Basis des T-Modells gibt es.
Sogar als Serienmodell ist von 1982 an ein Typ 200 mit bivalentem Antrieb
zu haben: Der Wagen wird mit Flüssiggas oder Benzin betrieben,
die jeweilige Antriebsart wählt der Fahrer über einen Schalter.
Vom Volumenmodell zum Klassiker
Die Produktion der Limousine endet im November 1985.
Wie schon beim Übergang von Strich-Acht zum W 123
wird die neue Baureihe 124 fast ein Jahr lang parallel z
um alten Modell produziert.
Die besonders erfolgreichen T-Modelle der Baureihe 123 nimmt
Mercedes-Benz erst im Januar 1986 aus der Produktion.
Von 1975 bis 1986 wird die Baureihe 123 hergestellt,
insgesamt knapp 2,7 Millionen Fahrzeuge.
Darunter machen die Limousinen mit 2 389 140 Exemplaren
(2 375 440 Limousinen mit normalem und 13 700 Limousinen mit langem Radstand)
den weitaus größten Teil aus.
Immerhin 199 517 Einheiten des neuen T-Modells entstehen,
dazu kommen 99 884 Coupés sowie schließlich 8 373 Fahrgestelle für
Sonderaufbauten. Rund 1 080 000 Wagen der Baureihe werden exportiert.
Als erfolgreichste Motorisierungen erweisen sich nach fast zehn Jahren Bauzeit
die Diesel-Modelle:
In der Gunst der Käufer steht Typ 240 D ganz oben (mit 448 986 Limousinen,
38 903 T-Modellen, 3841 Limousinen lang und 1953 Fahrgestellen,
insgesamt 493 683 Einheiten).
Der erfolgreichste Benziner ist der Typ 230 E (mit 245 588 Limousinen,
42 284 T-Modellen, 29 858 Coupés und 294 Fahrgestellen,
insgesamt 318 024 Einheiten).
Nach den Karosserievarianten geordnet:
Die meistverkaufte Limousine ist der Typ 240 D (448 986 Einheiten),
als beliebtestes T-Modell erweist sich der Typ 230 TE (42 284 Fahrzeuge),
bei den Coupétypen rangiert der 280 CE (32 138 Wagen) an der Spitze.
Der Typ 250 liegt bei Limousinen mit langem Radstand (5180 Stück)
und Fahrgestellen lang (2888) vorn,
der Typ 240 D bei Fahrgestellen mit normalem Radstand (794 Stück).
Viele Jahre prägt die Baureihe 123 noch nach dem Ende der Produktion
das Straßenbild.
Mittlerweile ist diese Generation der oberen Mittelklasse von Mercedes-Benz
rar geworden. Gleichzeitig hat sich der Dauerläufer damit aber auch als
junger Klassiker etabliert, insbesondere das Coupé zählt zu den begehrten
Wagen der Youngtimer-Szene.
Die Baureihe 123 in der Presse
auto motor und sport, Heft 3/1976 über die Premiere der Baureihe 123:
„Die Karosserie wirkt kompakt und schlank, fern von jener Biederkeit,
die das alte Modell kaum verleugnen kann.“
mot auto-journal, Heft 11 vom 2. Juni 1976,
zu einem Vergleichstest der „großen Vierzylinder“:
„Im Mercedes-Programm scheint unter den Benzin-Vierzylindern der hier
getestete 230 (mit 109 PS) dem 200 (mit 94 PS) endgültig den Rang abzulaufen.
Der größere Motor passt einfach besser zum Wagenformat und dem recht hohen Gewicht, zusätzlicher Hubraum drückt keineswegs den Verbrauch nach oben.“
mot auto-journal, Heft 18 vom 8. September 1976
über die guten Preise, die der neue Typ 200 D als Gebrauchtwagen erzielen wird:
„Kein vergleichbarer Wagen kann mit einer so niedrigen Wertminderung aufwarten.
Selbst der – als Gebrauchtwagen sehr gefragte – 200 vom gleichen Jahrgang
hat schon 42 Prozent eingebüßt.“
auto motor und sport, Heft 7 vom 30. März 1977,
über das Vierzylinder-Coupé der Baureihe 123:
„Ohne komfortmindernde Abstriche im Karosseriebereich ist der 230 C
ebenso nobel ausgestattet wie die beiden 2,8 Liter-Coupés und
damit eine preiswerte Alternative für all jene Coupé-Freunde,
die weniger auf hohe Fahrleistungen als auf Gediegenheit und Komfort Wert legen.“
Das neue T-Modell der Baureihe 123 begrüßt auto motor und sport,
Deutschland, in Heft 14/1978 mit Lob:
„Der Umgang mit dem T hat deutlich gemacht, dass er eine erstrebenswerte
Alternative zur Limousine sein wird.“
auto motor und sport, Heft 14/1982 in einem Vergleich der
Typen Mercedes Benz 200 und Mercedes Benz 300 D der Baureihe 123:
„Man fährt behaglich im 300 D, und das lässt sich, einmal ganz abgesehen
von subjektiven Eindrücken, auch objektiv begründen.
Denn der immerhin drei Liter große Fünfzylinder verfügt schon im
untersten Drehzahlbereich über genügend Kraft.“
Motor Klassik Youngtimer, Heft 2/2005 in einer Reportage über 123 Fahrzeuge
der Baureihe 123 in Berlin:
„Das Album wurde schließlich zum Heldenepos, zur Hommage an einen
Unzerstörbaren.“
Oldtimer Markt, Heft 6/2008 zum 30. Geburtstag des 123er T-Modells:
„Mit seinen wohlproportionierten großen Fensterflächen und der dynamisch
geneigten Heckklappe wirkte der Mercedes wie aus einem Guss.
Nein, dieses Auto war kein Arbeitspferd für den freundlichen Polier von nebenan,
der die sauber ausgekleidete Ladefläche mit Betonkübeln und Schalbrettern entweiht;
dieser Vielzweck-Kombi war ein Genussmittel, das selbst hohen Komfort- und
Leistungsansprüchen gerecht werden sollte.“
Produktionszahlen Mercedes-Benz Baureihe 123
http://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Baureihe_123
| • Typen | Konstruktionsbezeichnung | Produktionszeit Vorserie - Ende | Stückzahl |
|---|---|---|---|
| 200 D Limousine | W 123 D 20 | 1976 - 1979 | 378.138 |
| 220 D Limousine | W 123 D 22 | 1976 - 1979 | 56.736 |
| 240 D Limousine | W 123 D 24 | 1976 - 1985 | 448.986 |
| 300 D Limousine | W 123 D 30 | 1976 - 1985 | 324.718 |
| 200 Limousine | W 123 V 20 | 1976 - 1980 | 158.772 |
| 230 Limousine | W 123 V 23 | 1976 - 1980 | 195.920 |
| 250 Limousine | W 123 V 25 | 1976 - 1985 | 114.796 |
| 280 Limousine | W 123 V 28 | 1975 - 1981 | 33.206 |
| 280 E Limousine | W 123 E 28 | 1975 - 1985 | 126.004 |
| 200 (M 102) Limousine | W 123 V 20 | 1980 - 1985 | 217.315 |
| 230 E Limousine | W 123 E 23 | 1980 - 1985 | 245.588 |
| 300 D Turbodiesel* Limousine | W 123 D 30 A | 1981 - 1985 | 75.261 |
| 230 T | S 123 V 23 | 1978 – 1980 | 6.884 |
| 250 T | S 123 V 25 | 1978 – 1982 | 7.704 |
| 280 TE | S 123 E 28 | 1978 – 1986 | 19.789 |
| 240 TD | S 123 D 24 | 1978 – 1986 | 38.903 |
| 300 TD | S 123 D 30 | 1978 – 1986 | 36.874 |
| 200 T | S 123 V 20 | 1980 – 1986 | 18. 860 |
| 230 TE | S 123 E 23 | 1980 – 1986 | 42.284 |
| 300 TD Turbodiesel | S 123 D 30 A | 1980 – 1986 | 28.219 |
| 230 C | C 123 V 23 | 1977 - 1980 | 18.675 |
| 280 C | C 123 V 28 | 1977 - 1980 | 3.704 |
| 280 CE | C 123 E 28 | 1977 - 1985 | 32 138 |
| 300 CD** | C 123 D 30 | 1977 - 1981 | 7.502 |
| 230 CE | C 123 E 23 | 1980 - 1985 | 29.858 |
| 300 CD Turbodiesel** | C 123 D 30 A | 1981 - 1985 | 8.007 |
| 240 D lang | V 123 D 24 | 1977 – 1985 | 3.841 |
| 300 D lang | V 123 D 30 | 1977 – 1985 | 4.679 |
| 250 lang | V 123 V 25 | 1977 – 1985 | 5.180 |
| 240 D Fahrgestell | F 123 D 24 | 1976 – 1985 | 794 |
| 230 Fahrgestell | F 123 V 23 | 1976 – 1980 | 265 |
| 230 E Fahrgestell | F 123 E 23 | 1980 – 1985 | 294 |
| 240 D Fahrgestell mit langem Radstand | VF 123 D 24 | 1976 – 1985 | 1.159 |
| 300 D Fahrgestell mit langem Radstand | VF 123 D 30 | 1976 – 1985 | 2.602 |
| 250 Fahrgestell mit langem Radstand | VF 123 V 25 | 1976 – 1985 | 2.888 |
| 280 E Fahrgestell mit langem Radstand | VF 123 E 28 | 1977 – 1985 | 371 |
* Export nach Nordamerika und Japan
** Export nach Nordamerika
Offizielle Gesamtzahl 2.696.914
Quelle: Ehemalige MB-Pressesprecher
Beste Antwort im Thema
Turbodieselpremiere und Modellpflege für die Baureihe 123
Während der Bauzeit des W 123 wird die Leistung verschiedener Modelle
mehrfach verbessert, außerdem kommen neue Typen dazu.
So löst 1980 der neue Motor M 102 das alte Aggregat M 115 ab;
im Typ 200 leistet der neue Vierzylinder als Vergasermotor 80 kW (109 PS),
im Typ 230 E, der den alten 230 ersetzt, bringt der erstmals mit einer
Benzineinspritzung versehene Reihenvierzylinder 100 kW (136 PS).
Im Oktober 1980 präsentiert Mercedes-Benz erstmals in Deutschland
einen Personenwagen mit aufgeladenem Dieselmotor.
Der 92 kW (125 PS) starke Typ 300 TD Turbodiesel hat den gleichen Motor
wie die Limousine 300 D Turbodiesel und das Coupé vom Typ 300 CD Turbodiesel,
die beide ausschließlich für den US-Markt gebaut werden.
Der Turbodiesel ist bei seiner Präsentation 1980 mit einem Grundpreis
von 37 200 DM fast das teuerste Serienmodell der Baureihe 123.
Nur der Coupétyp 280 CE kostet im Grundpreis noch 100 DM mehr.
Entsprechend trägt der Wagen mit dem aufgeladenen Dieselaggregat
die gehobene Karosserie-Ausstattung mit rechteckigen Breitwandscheinwerfern
und verchromten Lufteinlassgittern vor der Frontscheibe.
Im September 1982 entfällt das bisherige Unterscheidungsmerkmal
der runden Doppelscheinwerfer für die kleineren Modell des W 123:
Alle Modelle der Baureihe 123 erhalten im Rahmen eines umfangreichen
Modellpflege-Pakets die schon von den Typen 280 und 280 E bekannten
rechteckigen Breitbandscheinwerfer.
Zu den zahlreichen anderen Verbesserungen gehören geänderte
Windleitprofile an den A-Säulen sowie die serienmäßige Servolenkung.
Vielseitig: Sonderausführungen der Baureihe 123
Der W 123 dient oft als Basis für verschiedene Auf- und Umbauten.
Für Einsatzzwecke von Polizei, Feuerwehr und Rettungsdiensten
gibt es modifizierte Limousinen und T-Modelle.
Als Krankenwagen bauen Firmen wie Binz und Miesen Fahrgestelle auf.
Auch andere Auf- und Umbauten als Bestattungswagen, Pick-up oder Cabrio
entstehen bei externen Karosseriefirmen.
Für den Taxibetrieb schließlich bietet Mercedes-Benz Limousine,
T-Modell und die Limousine mit langem Radstand ab Werk mit
entsprechenden Spezifikationen an.
Verschiedene Tuning-Versionen der Baureihe bieten während der Bauzeit
des W 123 beispielsweise die Unternehmen AMG, Brabus oder Lorinser an.
Die Maßnahmen reichen von optischen Veränderungen der Karosserie
mit Hilfe von Lackierung, dem Anbau von Schwellern und verschiedenen
Leichtmetallfelgen bis zu Modifikationen des Fahrwerks durch Tieferlegen,
straffere Dämpfung und der Veränderung des Sturzes an beiden Achsen.
Optimierungsprogramme für die Serienmotoren oder der Einbau von
stärkeren Aggregaten runden die Möglichkeiten der sportlichen Verbesserung ab.
Die Baureihe 123 und alternative Antriebe
Mercedes-Benz beginnt schon früh damit, alternative Antriebstechniken
zu untersuchen.
Dazu dienen auch immer wieder Fahrzeuge der Baureihe 123,
die von den Ingenieuren als Versuchsträger eingesetzt werden.
So stellt Mercedes-Benz 1983 einen 280 TE mit Wasserstoffantrieb vor.
Auch ein Versuchsfahrzeug mit Elektroantrieb auf Basis des T-Modells gibt es.
Sogar als Serienmodell ist von 1982 an ein Typ 200 mit bivalentem Antrieb
zu haben: Der Wagen wird mit Flüssiggas oder Benzin betrieben,
die jeweilige Antriebsart wählt der Fahrer über einen Schalter.
Vom Volumenmodell zum Klassiker
Die Produktion der Limousine endet im November 1985.
Wie schon beim Übergang von Strich-Acht zum W 123
wird die neue Baureihe 124 fast ein Jahr lang parallel z
um alten Modell produziert.
Die besonders erfolgreichen T-Modelle der Baureihe 123 nimmt
Mercedes-Benz erst im Januar 1986 aus der Produktion.
Von 1975 bis 1986 wird die Baureihe 123 hergestellt,
insgesamt knapp 2,7 Millionen Fahrzeuge.
Darunter machen die Limousinen mit 2 389 140 Exemplaren
(2 375 440 Limousinen mit normalem und 13 700 Limousinen mit langem Radstand)
den weitaus größten Teil aus.
Immerhin 199 517 Einheiten des neuen T-Modells entstehen,
dazu kommen 99 884 Coupés sowie schließlich 8 373 Fahrgestelle für
Sonderaufbauten. Rund 1 080 000 Wagen der Baureihe werden exportiert.
Als erfolgreichste Motorisierungen erweisen sich nach fast zehn Jahren Bauzeit
die Diesel-Modelle:
In der Gunst der Käufer steht Typ 240 D ganz oben (mit 448 986 Limousinen,
38 903 T-Modellen, 3841 Limousinen lang und 1953 Fahrgestellen,
insgesamt 493 683 Einheiten).
Der erfolgreichste Benziner ist der Typ 230 E (mit 245 588 Limousinen,
42 284 T-Modellen, 29 858 Coupés und 294 Fahrgestellen,
insgesamt 318 024 Einheiten).
Nach den Karosserievarianten geordnet:
Die meistverkaufte Limousine ist der Typ 240 D (448 986 Einheiten),
als beliebtestes T-Modell erweist sich der Typ 230 TE (42 284 Fahrzeuge),
bei den Coupétypen rangiert der 280 CE (32 138 Wagen) an der Spitze.
Der Typ 250 liegt bei Limousinen mit langem Radstand (5180 Stück)
und Fahrgestellen lang (2888) vorn,
der Typ 240 D bei Fahrgestellen mit normalem Radstand (794 Stück).
Viele Jahre prägt die Baureihe 123 noch nach dem Ende der Produktion
das Straßenbild.
Mittlerweile ist diese Generation der oberen Mittelklasse von Mercedes-Benz
rar geworden. Gleichzeitig hat sich der Dauerläufer damit aber auch als
junger Klassiker etabliert, insbesondere das Coupé zählt zu den begehrten
Wagen der Youngtimer-Szene.
Die Baureihe 123 in der Presse
auto motor und sport, Heft 3/1976 über die Premiere der Baureihe 123:
„Die Karosserie wirkt kompakt und schlank, fern von jener Biederkeit,
die das alte Modell kaum verleugnen kann.“
mot auto-journal, Heft 11 vom 2. Juni 1976,
zu einem Vergleichstest der „großen Vierzylinder“:
„Im Mercedes-Programm scheint unter den Benzin-Vierzylindern der hier
getestete 230 (mit 109 PS) dem 200 (mit 94 PS) endgültig den Rang abzulaufen.
Der größere Motor passt einfach besser zum Wagenformat und dem recht hohen Gewicht, zusätzlicher Hubraum drückt keineswegs den Verbrauch nach oben.“
mot auto-journal, Heft 18 vom 8. September 1976
über die guten Preise, die der neue Typ 200 D als Gebrauchtwagen erzielen wird:
„Kein vergleichbarer Wagen kann mit einer so niedrigen Wertminderung aufwarten.
Selbst der – als Gebrauchtwagen sehr gefragte – 200 vom gleichen Jahrgang
hat schon 42 Prozent eingebüßt.“
auto motor und sport, Heft 7 vom 30. März 1977,
über das Vierzylinder-Coupé der Baureihe 123:
„Ohne komfortmindernde Abstriche im Karosseriebereich ist der 230 C
ebenso nobel ausgestattet wie die beiden 2,8 Liter-Coupés und
damit eine preiswerte Alternative für all jene Coupé-Freunde,
die weniger auf hohe Fahrleistungen als auf Gediegenheit und Komfort Wert legen.“
Das neue T-Modell der Baureihe 123 begrüßt auto motor und sport,
Deutschland, in Heft 14/1978 mit Lob:
„Der Umgang mit dem T hat deutlich gemacht, dass er eine erstrebenswerte
Alternative zur Limousine sein wird.“
auto motor und sport, Heft 14/1982 in einem Vergleich der
Typen Mercedes Benz 200 und Mercedes Benz 300 D der Baureihe 123:
„Man fährt behaglich im 300 D, und das lässt sich, einmal ganz abgesehen
von subjektiven Eindrücken, auch objektiv begründen.
Denn der immerhin drei Liter große Fünfzylinder verfügt schon im
untersten Drehzahlbereich über genügend Kraft.“
Motor Klassik Youngtimer, Heft 2/2005 in einer Reportage über 123 Fahrzeuge
der Baureihe 123 in Berlin:
„Das Album wurde schließlich zum Heldenepos, zur Hommage an einen
Unzerstörbaren.“
Oldtimer Markt, Heft 6/2008 zum 30. Geburtstag des 123er T-Modells:
„Mit seinen wohlproportionierten großen Fensterflächen und der dynamisch
geneigten Heckklappe wirkte der Mercedes wie aus einem Guss.
Nein, dieses Auto war kein Arbeitspferd für den freundlichen Polier von nebenan,
der die sauber ausgekleidete Ladefläche mit Betonkübeln und Schalbrettern entweiht;
dieser Vielzweck-Kombi war ein Genussmittel, das selbst hohen Komfort- und
Leistungsansprüchen gerecht werden sollte.“
Produktionszahlen Mercedes-Benz Baureihe 123
http://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Baureihe_123
| • Typen | Konstruktionsbezeichnung | Produktionszeit Vorserie - Ende | Stückzahl |
|---|---|---|---|
| 200 D Limousine | W 123 D 20 | 1976 - 1979 | 378.138 |
| 220 D Limousine | W 123 D 22 | 1976 - 1979 | 56.736 |
| 240 D Limousine | W 123 D 24 | 1976 - 1985 | 448.986 |
| 300 D Limousine | W 123 D 30 | 1976 - 1985 | 324.718 |
| 200 Limousine | W 123 V 20 | 1976 - 1980 | 158.772 |
| 230 Limousine | W 123 V 23 | 1976 - 1980 | 195.920 |
| 250 Limousine | W 123 V 25 | 1976 - 1985 | 114.796 |
| 280 Limousine | W 123 V 28 | 1975 - 1981 | 33.206 |
| 280 E Limousine | W 123 E 28 | 1975 - 1985 | 126.004 |
| 200 (M 102) Limousine | W 123 V 20 | 1980 - 1985 | 217.315 |
| 230 E Limousine | W 123 E 23 | 1980 - 1985 | 245.588 |
| 300 D Turbodiesel* Limousine | W 123 D 30 A | 1981 - 1985 | 75.261 |
| 230 T | S 123 V 23 | 1978 – 1980 | 6.884 |
| 250 T | S 123 V 25 | 1978 – 1982 | 7.704 |
| 280 TE | S 123 E 28 | 1978 – 1986 | 19.789 |
| 240 TD | S 123 D 24 | 1978 – 1986 | 38.903 |
| 300 TD | S 123 D 30 | 1978 – 1986 | 36.874 |
| 200 T | S 123 V 20 | 1980 – 1986 | 18. 860 |
| 230 TE | S 123 E 23 | 1980 – 1986 | 42.284 |
| 300 TD Turbodiesel | S 123 D 30 A | 1980 – 1986 | 28.219 |
| 230 C | C 123 V 23 | 1977 - 1980 | 18.675 |
| 280 C | C 123 V 28 | 1977 - 1980 | 3.704 |
| 280 CE | C 123 E 28 | 1977 - 1985 | 32 138 |
| 300 CD** | C 123 D 30 | 1977 - 1981 | 7.502 |
| 230 CE | C 123 E 23 | 1980 - 1985 | 29.858 |
| 300 CD Turbodiesel** | C 123 D 30 A | 1981 - 1985 | 8.007 |
| 240 D lang | V 123 D 24 | 1977 – 1985 | 3.841 |
| 300 D lang | V 123 D 30 | 1977 – 1985 | 4.679 |
| 250 lang | V 123 V 25 | 1977 – 1985 | 5.180 |
| 240 D Fahrgestell | F 123 D 24 | 1976 – 1985 | 794 |
| 230 Fahrgestell | F 123 V 23 | 1976 – 1980 | 265 |
| 230 E Fahrgestell | F 123 E 23 | 1980 – 1985 | 294 |
| 240 D Fahrgestell mit langem Radstand | VF 123 D 24 | 1976 – 1985 | 1.159 |
| 300 D Fahrgestell mit langem Radstand | VF 123 D 30 | 1976 – 1985 | 2.602 |
| 250 Fahrgestell mit langem Radstand | VF 123 V 25 | 1976 – 1985 | 2.888 |
| 280 E Fahrgestell mit langem Radstand | VF 123 E 28 | 1977 – 1985 | 371 |
* Export nach Nordamerika und Japan
** Export nach Nordamerika
Offizielle Gesamtzahl 2.696.914
Quelle: Ehemalige MB-Pressesprecher
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Turbodieselpremiere und Modellpflege für die Baureihe 123
Während der Bauzeit des W 123 wird die Leistung verschiedener Modelle
mehrfach verbessert, außerdem kommen neue Typen dazu.
So löst 1980 der neue Motor M 102 das alte Aggregat M 115 ab;
im Typ 200 leistet der neue Vierzylinder als Vergasermotor 80 kW (109 PS),
im Typ 230 E, der den alten 230 ersetzt, bringt der erstmals mit einer
Benzineinspritzung versehene Reihenvierzylinder 100 kW (136 PS).
Im Oktober 1980 präsentiert Mercedes-Benz erstmals in Deutschland
einen Personenwagen mit aufgeladenem Dieselmotor.
Der 92 kW (125 PS) starke Typ 300 TD Turbodiesel hat den gleichen Motor
wie die Limousine 300 D Turbodiesel und das Coupé vom Typ 300 CD Turbodiesel,
die beide ausschließlich für den US-Markt gebaut werden.
Der Turbodiesel ist bei seiner Präsentation 1980 mit einem Grundpreis
von 37 200 DM fast das teuerste Serienmodell der Baureihe 123.
Nur der Coupétyp 280 CE kostet im Grundpreis noch 100 DM mehr.
Entsprechend trägt der Wagen mit dem aufgeladenen Dieselaggregat
die gehobene Karosserie-Ausstattung mit rechteckigen Breitwandscheinwerfern
und verchromten Lufteinlassgittern vor der Frontscheibe.
Im September 1982 entfällt das bisherige Unterscheidungsmerkmal
der runden Doppelscheinwerfer für die kleineren Modell des W 123:
Alle Modelle der Baureihe 123 erhalten im Rahmen eines umfangreichen
Modellpflege-Pakets die schon von den Typen 280 und 280 E bekannten
rechteckigen Breitbandscheinwerfer.
Zu den zahlreichen anderen Verbesserungen gehören geänderte
Windleitprofile an den A-Säulen sowie die serienmäßige Servolenkung.
Vielseitig: Sonderausführungen der Baureihe 123
Der W 123 dient oft als Basis für verschiedene Auf- und Umbauten.
Für Einsatzzwecke von Polizei, Feuerwehr und Rettungsdiensten
gibt es modifizierte Limousinen und T-Modelle.
Als Krankenwagen bauen Firmen wie Binz und Miesen Fahrgestelle auf.
Auch andere Auf- und Umbauten als Bestattungswagen, Pick-up oder Cabrio
entstehen bei externen Karosseriefirmen.
Für den Taxibetrieb schließlich bietet Mercedes-Benz Limousine,
T-Modell und die Limousine mit langem Radstand ab Werk mit
entsprechenden Spezifikationen an.
Verschiedene Tuning-Versionen der Baureihe bieten während der Bauzeit
des W 123 beispielsweise die Unternehmen AMG, Brabus oder Lorinser an.
Die Maßnahmen reichen von optischen Veränderungen der Karosserie
mit Hilfe von Lackierung, dem Anbau von Schwellern und verschiedenen
Leichtmetallfelgen bis zu Modifikationen des Fahrwerks durch Tieferlegen,
straffere Dämpfung und der Veränderung des Sturzes an beiden Achsen.
Optimierungsprogramme für die Serienmotoren oder der Einbau von
stärkeren Aggregaten runden die Möglichkeiten der sportlichen Verbesserung ab.
Die Baureihe 123 und alternative Antriebe
Mercedes-Benz beginnt schon früh damit, alternative Antriebstechniken
zu untersuchen.
Dazu dienen auch immer wieder Fahrzeuge der Baureihe 123,
die von den Ingenieuren als Versuchsträger eingesetzt werden.
So stellt Mercedes-Benz 1983 einen 280 TE mit Wasserstoffantrieb vor.
Auch ein Versuchsfahrzeug mit Elektroantrieb auf Basis des T-Modells gibt es.
Sogar als Serienmodell ist von 1982 an ein Typ 200 mit bivalentem Antrieb
zu haben: Der Wagen wird mit Flüssiggas oder Benzin betrieben,
die jeweilige Antriebsart wählt der Fahrer über einen Schalter.
Vom Volumenmodell zum Klassiker
Die Produktion der Limousine endet im November 1985.
Wie schon beim Übergang von Strich-Acht zum W 123
wird die neue Baureihe 124 fast ein Jahr lang parallel z
um alten Modell produziert.
Die besonders erfolgreichen T-Modelle der Baureihe 123 nimmt
Mercedes-Benz erst im Januar 1986 aus der Produktion.
Von 1975 bis 1986 wird die Baureihe 123 hergestellt,
insgesamt knapp 2,7 Millionen Fahrzeuge.
Darunter machen die Limousinen mit 2 389 140 Exemplaren
(2 375 440 Limousinen mit normalem und 13 700 Limousinen mit langem Radstand)
den weitaus größten Teil aus.
Immerhin 199 517 Einheiten des neuen T-Modells entstehen,
dazu kommen 99 884 Coupés sowie schließlich 8 373 Fahrgestelle für
Sonderaufbauten. Rund 1 080 000 Wagen der Baureihe werden exportiert.
Als erfolgreichste Motorisierungen erweisen sich nach fast zehn Jahren Bauzeit
die Diesel-Modelle:
In der Gunst der Käufer steht Typ 240 D ganz oben (mit 448 986 Limousinen,
38 903 T-Modellen, 3841 Limousinen lang und 1953 Fahrgestellen,
insgesamt 493 683 Einheiten).
Der erfolgreichste Benziner ist der Typ 230 E (mit 245 588 Limousinen,
42 284 T-Modellen, 29 858 Coupés und 294 Fahrgestellen,
insgesamt 318 024 Einheiten).
Nach den Karosserievarianten geordnet:
Die meistverkaufte Limousine ist der Typ 240 D (448 986 Einheiten),
als beliebtestes T-Modell erweist sich der Typ 230 TE (42 284 Fahrzeuge),
bei den Coupétypen rangiert der 280 CE (32 138 Wagen) an der Spitze.
Der Typ 250 liegt bei Limousinen mit langem Radstand (5180 Stück)
und Fahrgestellen lang (2888) vorn,
der Typ 240 D bei Fahrgestellen mit normalem Radstand (794 Stück).
Viele Jahre prägt die Baureihe 123 noch nach dem Ende der Produktion
das Straßenbild.
Mittlerweile ist diese Generation der oberen Mittelklasse von Mercedes-Benz
rar geworden. Gleichzeitig hat sich der Dauerläufer damit aber auch als
junger Klassiker etabliert, insbesondere das Coupé zählt zu den begehrten
Wagen der Youngtimer-Szene.
Die Baureihe 123 in der Presse
auto motor und sport, Heft 3/1976 über die Premiere der Baureihe 123:
„Die Karosserie wirkt kompakt und schlank, fern von jener Biederkeit,
die das alte Modell kaum verleugnen kann.“
mot auto-journal, Heft 11 vom 2. Juni 1976,
zu einem Vergleichstest der „großen Vierzylinder“:
„Im Mercedes-Programm scheint unter den Benzin-Vierzylindern der hier
getestete 230 (mit 109 PS) dem 200 (mit 94 PS) endgültig den Rang abzulaufen.
Der größere Motor passt einfach besser zum Wagenformat und dem recht hohen Gewicht, zusätzlicher Hubraum drückt keineswegs den Verbrauch nach oben.“
mot auto-journal, Heft 18 vom 8. September 1976
über die guten Preise, die der neue Typ 200 D als Gebrauchtwagen erzielen wird:
„Kein vergleichbarer Wagen kann mit einer so niedrigen Wertminderung aufwarten.
Selbst der – als Gebrauchtwagen sehr gefragte – 200 vom gleichen Jahrgang
hat schon 42 Prozent eingebüßt.“
auto motor und sport, Heft 7 vom 30. März 1977,
über das Vierzylinder-Coupé der Baureihe 123:
„Ohne komfortmindernde Abstriche im Karosseriebereich ist der 230 C
ebenso nobel ausgestattet wie die beiden 2,8 Liter-Coupés und
damit eine preiswerte Alternative für all jene Coupé-Freunde,
die weniger auf hohe Fahrleistungen als auf Gediegenheit und Komfort Wert legen.“
Das neue T-Modell der Baureihe 123 begrüßt auto motor und sport,
Deutschland, in Heft 14/1978 mit Lob:
„Der Umgang mit dem T hat deutlich gemacht, dass er eine erstrebenswerte
Alternative zur Limousine sein wird.“
auto motor und sport, Heft 14/1982 in einem Vergleich der
Typen Mercedes Benz 200 und Mercedes Benz 300 D der Baureihe 123:
„Man fährt behaglich im 300 D, und das lässt sich, einmal ganz abgesehen
von subjektiven Eindrücken, auch objektiv begründen.
Denn der immerhin drei Liter große Fünfzylinder verfügt schon im
untersten Drehzahlbereich über genügend Kraft.“
Motor Klassik Youngtimer, Heft 2/2005 in einer Reportage über 123 Fahrzeuge
der Baureihe 123 in Berlin:
„Das Album wurde schließlich zum Heldenepos, zur Hommage an einen
Unzerstörbaren.“
Oldtimer Markt, Heft 6/2008 zum 30. Geburtstag des 123er T-Modells:
„Mit seinen wohlproportionierten großen Fensterflächen und der dynamisch
geneigten Heckklappe wirkte der Mercedes wie aus einem Guss.
Nein, dieses Auto war kein Arbeitspferd für den freundlichen Polier von nebenan,
der die sauber ausgekleidete Ladefläche mit Betonkübeln und Schalbrettern entweiht;
dieser Vielzweck-Kombi war ein Genussmittel, das selbst hohen Komfort- und
Leistungsansprüchen gerecht werden sollte.“
Produktionszahlen Mercedes-Benz Baureihe 123
http://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Baureihe_123
| • Typen | Konstruktionsbezeichnung | Produktionszeit Vorserie - Ende | Stückzahl |
|---|---|---|---|
| 200 D Limousine | W 123 D 20 | 1976 - 1979 | 378.138 |
| 220 D Limousine | W 123 D 22 | 1976 - 1979 | 56.736 |
| 240 D Limousine | W 123 D 24 | 1976 - 1985 | 448.986 |
| 300 D Limousine | W 123 D 30 | 1976 - 1985 | 324.718 |
| 200 Limousine | W 123 V 20 | 1976 - 1980 | 158.772 |
| 230 Limousine | W 123 V 23 | 1976 - 1980 | 195.920 |
| 250 Limousine | W 123 V 25 | 1976 - 1985 | 114.796 |
| 280 Limousine | W 123 V 28 | 1975 - 1981 | 33.206 |
| 280 E Limousine | W 123 E 28 | 1975 - 1985 | 126.004 |
| 200 (M 102) Limousine | W 123 V 20 | 1980 - 1985 | 217.315 |
| 230 E Limousine | W 123 E 23 | 1980 - 1985 | 245.588 |
| 300 D Turbodiesel* Limousine | W 123 D 30 A | 1981 - 1985 | 75.261 |
| 230 T | S 123 V 23 | 1978 – 1980 | 6.884 |
| 250 T | S 123 V 25 | 1978 – 1982 | 7.704 |
| 280 TE | S 123 E 28 | 1978 – 1986 | 19.789 |
| 240 TD | S 123 D 24 | 1978 – 1986 | 38.903 |
| 300 TD | S 123 D 30 | 1978 – 1986 | 36.874 |
| 200 T | S 123 V 20 | 1980 – 1986 | 18. 860 |
| 230 TE | S 123 E 23 | 1980 – 1986 | 42.284 |
| 300 TD Turbodiesel | S 123 D 30 A | 1980 – 1986 | 28.219 |
| 230 C | C 123 V 23 | 1977 - 1980 | 18.675 |
| 280 C | C 123 V 28 | 1977 - 1980 | 3.704 |
| 280 CE | C 123 E 28 | 1977 - 1985 | 32 138 |
| 300 CD** | C 123 D 30 | 1977 - 1981 | 7.502 |
| 230 CE | C 123 E 23 | 1980 - 1985 | 29.858 |
| 300 CD Turbodiesel** | C 123 D 30 A | 1981 - 1985 | 8.007 |
| 240 D lang | V 123 D 24 | 1977 – 1985 | 3.841 |
| 300 D lang | V 123 D 30 | 1977 – 1985 | 4.679 |
| 250 lang | V 123 V 25 | 1977 – 1985 | 5.180 |
| 240 D Fahrgestell | F 123 D 24 | 1976 – 1985 | 794 |
| 230 Fahrgestell | F 123 V 23 | 1976 – 1980 | 265 |
| 230 E Fahrgestell | F 123 E 23 | 1980 – 1985 | 294 |
| 240 D Fahrgestell mit langem Radstand | VF 123 D 24 | 1976 – 1985 | 1.159 |
| 300 D Fahrgestell mit langem Radstand | VF 123 D 30 | 1976 – 1985 | 2.602 |
| 250 Fahrgestell mit langem Radstand | VF 123 V 25 | 1976 – 1985 | 2.888 |
| 280 E Fahrgestell mit langem Radstand | VF 123 E 28 | 1977 – 1985 | 371 |
* Export nach Nordamerika und Japan
** Export nach Nordamerika
Offizielle Gesamtzahl 2.696.914
Quelle: Ehemalige MB-Pressesprecher
Hallo, ich nehme Bezug auf den Radstand der kurzen und langen Heckflosse. Der Radstand beider Karosserie-Varianten ist identisch. Der Längenunterschied der Fahrzeuge wurde "vor der Vorderachse" realisiert. Ein nachträglicher Umbau von Kurzschnautze auf S-Klassen Schnautze wurde gern für Bestattungsfahrzeuge (zB Binz) eingebaut.
Ich habe solche Umbauten früher durchgeführt.
Vielleicht habe ich den Autor nur falsch verstanden oder gelesen.
Dann bitte ich um Entschuldigung.
Grüße Opa Okrongli (ehem. DB-Enders Braunschweig )
Zitat:
Original geschrieben von Ranax Okrongli
Hallo, ich nehme Bezug auf den Radstand der kurzen und langen Heckflosse. Der Radstand beider Karosserie-Varianten ist identisch. Der Längenunterschied der Fahrzeuge wurde "vor der Vorderachse" realisiert.
...
Hallo zusammen,
hallo Ranax Okrongli,
ja, du hast recht. Allerdings betrifft deine Aussage die Baureihe W 110 vs. 111/112:
http://www.motor-talk.de/.../...-zur-br210-teil-2-3-w110-t3513057.html
LG, Walter
P.S.
Übrigens: Ich war gestern für kurze Zeit im Meilenwerk in Düsseldorf, dort gibt es u. a. einen Mercedes-Benz 300 SE W112.014 zu bewundern ...