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zündzeitpunkt an oktanzahl angleichen
hi motorsportler
möchte ottokraftstoffe mit unterschiedlichen oktanzahlen
austesten , zb 100 oktan ,102 oktan , 106 oktan .
was bringt eine zündzeitpunktveränderung ?
vorteile , nachteile , unverbrannter kraftstoff ?
spielt sich doch so einiges da ab !
ebenso :
ethanol pur mit verschiedenen wasseranteilen ( 4-13% ) ist auch vorgesehen.
testfahrzeug : 307 cc , bj. 2004 , 2.0l , schwarz ( lastwechseltauglich )
verschiedene stromerzeuger : konstante drehzahl
freue mich auf einen erfahrungsaustausch
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23 Antworten
Zitat:
was bringt eine zündzeitpunktveränderung ?
Äh..... Vielleicht solltest du dich erstmal mit den Basics befassen bevor du dich an solche Experimente machst.
Grundsätzlich ist es immer besser je weiter man den Zündzeitpunkt Richtung OT bekommt weil so die maximale kinetische Energie aus der Verbrennung geholt werden kann.
Weiterhin frage ich mich wie du am Steuergerät die Zündzeitpunkte ändern möchtest. Das ist ein Thema mit dem sich Motorspezialisten befassen. Im Volksmund auch "Chiptuning" genannt. Da steckt auch jahrelange Erfahrung und Entwicklung dahinter.
Insbesondere bei deinen erwähnten Stromerzeugern würde mich das mal interessieren, sofern das elektronisch gesteuerte Motoren sind.
Ich sehe hier ein hohes Verletzungs- und Schadenspotential in deinem Vorhaben.
Hallo burnblue, ich empfehle vor Beginn der Tests zu klären, was dabei rauskommen soll: Für belastbare Ergebnisse bräuchtest du einen Motorprüfstand mit allerhand Messtechnik und Steuerungsmöglichkeiten. Ob sich dein Aufwand lohnt, die verschiedenen Kraftstoffe einfach nur so in den Tank zu kippen und -sofern überhaupt möglich- am Zündzeitpunkt zu drehen, um zu sehen, was passiert, musst du dir selbst beantworten. Bei deinem Fahrzeug kannst du vermutlich nicht viel kaputt machen, deswegen kann man da schon mal was ausprobieren. Welche Rolle "schwarz" und "lastwechseltauglich" spielen soll, verstehe ich nicht.
Zu deinen Fragen:
Zündzeitpunkt:
Das ist bei Fahrzeugmotoren kein fester Wert wie ein Reifendruck, sondern ein komplexes Kennfeld über Last, Drehzahl, Temperatur und einigen anderen Einflussgrößen, z.B. das Verdichtungsverhältnis. Die Oktanzahl bestimmt die Klopfempfindlichkeit des Kraftstoffs. Das spielt aber nur im oberen Lastbereich eine Rolle, da richtet sich der Zündwinkel nach der Klopfgrenze, die wiederum nicht nur von der Oktanzahl, sondern auch von Luftdruck, Temperatur Luft und Wasser, Drehzahl, Gemisch und anderem beeinflusst wird. Kläre, ob dein(e) Versuchsmotor(en) Klopfregelung hat/haben, die ist dafür da. Pauschalverstellungen sind Murks.
Im unteren Lastbereich sollte der Zündzeitpunkt verbrauchsoptimal nach der jeweiligen Brenngeschwindigkeit des Luft-Kraftstoffgemischs abgestimmt sein, die Oktanzahl ist da egal, da spielt die Chemie des Kraftstoffs eine gewisse Rolle (z.B. Ethanol statt Benzin).
Was der Zündzeitpüunkt sonst noch so alles beeinflusst (Emissionen, Verbrauch, Druckverlauf, Schwerpunktlage, mechanische Belastung, Geräusch...) liest du besser in einschlägiger Literatur nach, dafür ist so ein Forum nicht geeignet.
Ethanol mit und ohne Wasser:
Damit ein Motor damit läuft, muss das Gemisch angepasst werden: Zur Zündfähigkeit ist ca. die doppelte Menge Kraftstoff wie mit Benzin nötig.
Bei kalten Temperaturen (unter 20°C) springen die Motoren nur mit Zusatzmaßnahmen an, Wasser macht alles noch schlimmer.
Ethanol greift außerdem einige Dichtungsmaterialien und Schläuche an.
Auch zum Thema Ethanol gibt es Literatur, das heißt, alle deine Fragen wurden von der Wissenschaft schon eingehend untersucht und geklärt.
danke turboloewe ,
hier hast du schon viele interessante aspekte zu diesem projekt angesprochen !
habe schon mehrere versuche mit erfolg getätigt , auch reproduzierbare , und möchte diese noch toppen .
aufgrund der vielen aspekte will ich der reihe nach darauf eingehen :
der testwagen ist schwarz , nicht mehr , und , nicht weniger , wird aber mit solarenergie schneller warm ,
blöd , wie man will , dahingestellt ?
mit lastwechseltauglich meine ich , daß während des betriebes unterschiedliche drehzahlen realisiert werden und können ,
im gegensatz zu den generatoren , welche eine relativ konstante drehzahl bevorzugen .
zündkennfelder sind relativ bekannte erfahrungen ,
aber wenn ich zu einem tuner gehe , und darum bitte ,
mir einen chip für meine vorkammerzündkerzen ( v o r k a m m e r z ü n d k e r z e n ) zu fertigen ,
kommen die nicht wirklich mit , meine erfahrung .
das sollen erstmal vorinformationen sein !
hi cottbusa ,
ebenfalls danke für deine antwort ,
mit meinem wissen kann ich an sehr vielen steuergeräten den zündzeitpunkt verändern , richtung vot- not
( vor-nach ) ,
alle , die es gibt , habe ich noch nicht ausprobiert ,
meine testobjekte sind auch auf einem handelsüblichen teststand überprüfbar auf effizienz !
Zitat:
@burnblue schrieb am 22. Januar 2024 um 18:52:33 Uhr:
hi cottbusa ,
ebenfalls danke für deine antwort ,
mit meinem wissen kann ich an sehr vielen steuergeräten den zündzeitpunkt verändern , richtung vot- not
( vor-nach ) ,
alle , die es gibt , habe ich noch nicht ausprobiert ,
meine testobjekte sind auch auf einem handelsüblichen teststand überprüfbar auf effizienz !
Ok. Aber welche Infos willst du jetzt genau?
Pauschal kann man sagen: Je näher du den Zündwinkel Richtung OT bewegst, desto klopffester muss der Kraftstoff sein damit er sich nicht selbst entzündet.
Je näher du am OT bist, desto mehr kinetische Energie holst du aus der Verbrennung raus.
Ist aber halt sehr pauschal formuliert. Wie hier schon geschrieben wurde hängt die optimale Verbrennung im Motor von zig Faktoren ab. Wenn du also versuchst ans Limit zu gehen und es auf dem Prüfstand läuft, heißt es nicht das es am nächsten Tag auf der Straße auch noch funktioniert.
Motoren "von der Stange" müssen sowohl in Afrika als auch in Sibirien problemlos laufen. Daher entwickelt man sie mit einer breiten Range an möglichen Faktoren. Mit deiner "Optimierung" holst du zwar im besten Fall mehr Leistung raus, schränkst diese Range aber auch massiv ein.
Und bezüglich deiner Stromgeneratoren würde ich da keinen Leistungszuwachs an der Steckdose erwarten. Denn hier ist der Generator der Flaschenhals, nicht der Motor.
hallo noch mal ,
fangen wir bei den generatoren an , ist am einfachsten ,
weil meine mit ziemlich konstanter drehzahl in deutschland , nicht afrika , oder am nordpol , laufen .
und wenn sie laufen , dann sind sie auch betriebswarm , kein wirklicher lastwechsel .
nutze verschiedene kraftstoffe , benzin e5 , e10 - e85 , e96 ( mit 4% h2o ) , e100 ( 0% wasser ) ,
sowie alle mit bis zu 25% wasseranteil , zu testzwecken .
natürlich ist e75 ( mit mit den restlichen 25 % h2o ) der favorit , da wasser günstiger als ethanol ist .
derzeitiger lieferant : südzucker
gleich vorweg : ethanol ist ein kohlenwasserstoff (ch) und nicht fossil !
und kann somit als kohlenstoffspeicher ( oder senke ) angesehen werden .
nimmt man co2 aus der luft plus wasser plus grünen strom , lassen sich beachtliche
co2 zwischenspeichern und in einem motor fachgerecht klimaneutral verwerten .
viele große generatoren laufen seit jahrzehnten bewährt mit vorkammerzündkerzen ,
bekannt dafür , 3-8 % weniger brennstoff zu benötigen , als mit normalen .
wegen dem zündverzug muss der zündzeitpunkt und die geometrie der kerze auf jeden motor
abgestimmt sein .
seit 2016 sind die vkz auch in der formel 1 in anwendung .
seit 2 jahren ist der maserati cielo das einzige strassenfahrzeug mit formel 1 vkz und zulassung .
dieser hintergrund hat mich dazu veranlasst , sebst vkz zu bauen
und
eine parabel ( chip plus vkz ) auszutesten ,
mit diversen derzeit verfügbaren brennstoffen
und allem , was dazu gehört .
wenn der motor mit gleicher spritmenge mehr leistung hat , der dynamo aber nicht mehr angeben kann ,
brauche ich weniger sprit , weil die verbrennung verbessert wurde .
schraube ich in einen alfa twin cam vkz rein , kann mich einer ohne nur von hinten sehen .
macht halt spass
aber wenn ich zu einem tuner gehe , und darum bitte ,
mir einen chip für meine vorkammerzündkerzen ( v o r k a m m e r z ü n d k e r z e n ) zu fertigen ,
kommen die nicht wirklich mit , meine erfahrung .
Das glaube ich sofort, dass ein gewöhnlicher Tuner mit Vorkammerkerzen nichts anfangen kann. Die haben massiven Einfluss auf das Zündkennfeld und die Klopferei. Als Faustregel kannst alle Zündwinkel durch zwei teilen, dann geht wenigstens nicht gleich was kaputt. (Zündwinkel: Zündzeitpunkt in Grad Kurbelwelle vor Zünd-OT)
Ich empfehle nochmals ein Literaturstudium: Am besten du googelst nach Veröffentlichungen und Patentanmeldungen folgender Herren: Kuhnert, Dieter Dr.-Ing. 74889 Sinsheim (DE), Latsch, Reinhard Dr.-Ing.
76530 Baden-Baden (DE)
die patente sind mir bekannt , aber die herren sind schwer zugänglich , und haben keine lastwechseltaugliche vkz ,
ist schon ungewöhnlich ,
dass ein schrauber etwas ganz einfaches findet , weil er ganz anders an die thematik herangegangen ist ,
aber vieleicht finde ich hier im forum gleichgesinnte teilnehmer
turboloewe ,
der tipp mit 50% weniger frühzündung ist auf jeden fall empfehlenswert !
mit den selbstgebauten vkz habe ich genau auf ot gestartet und konnte auch zündungen erzeugen ,
mit leerlaufdrehzahl und keinem richtigen rundlauf .
dann gradweise vorgetastet , bis rundlauf , aber immer noch weniger frühzündung ( 5 ° )
als werkseinstellung , abgaswerte und verbrauch ca. 5% geringer .
das gleiche ergebnis bei wechselnden drehzahlen , erfreulicherweise ohne beanstandung !
mit weniger frühzundung und kraftstoff ein schnellerer warmlauf ist schon ein erlebnis
was kann man vermuten , sind die ursachen :
wenn später gezündet wird , ist höher verdichtet ?
trotz spätzündung wird vollständiger durchgebrannt ?
die fackelstrahlen schaffen mehrere sekundärzündorte tiefer im brennraum !? daher die schnellere verbrennung ?
...
Zitat:
schraube ich in einen alfa twin cam vkz rein , kann mich einer ohne nur von hinten sehen .
macht halt spass
Hallo burnblue,
langsam entfernen wir uns vom Thema des Threads; eigentlich willst du eine Vorkammerzündkerze ausprobieren und weißt nicht, was du mit der Zündung machen sollst. Stimmts?
Wenn du einen " handelsüblichen teststand "zur Verfügung hast, kannst du das ja selbst ermitteln: Es sind an ausreichend vielen Last-/Drehzahl-Kombinationen Zündhakenmessungen durchzuführen, also Variation des Zündzeitpunkts bei Festhalten aller anderen Parameter. Die Werte mit dem geringsten Verbrauch bei gleichzeitig klopffreiem Betrieb sind ins neue Zündkennfeld zu übertragen.
Das mit dem Alfa solltest du dir genau überlegen:
-Wärmewert deiner VKZ=? - Glühzündgefahr!
-Zündkennfeld wie beschrieben angepasst? - Sonst klopft der Alfa und die Leistung oder der ganze Motor ist dahin.
Vorkammerzündkerzen bringen nur Vorteile bei schlechten Zündbedingungen. Große stationäre Gasmotoren werden sehr mager mit ?=1,6 betrieben, Fahrzeugmotoren laufen mit ?=1,0, da hat die VKZ nur Nachteile (Wärmeverlust, Überströmverlust, schlechterer Verbrauch, keine Mehrleistung). Wenn das mit der VKZ so toll wäre, hätten sie schon längst alle Ottomotoren.
Wenn du ernsthaft am Thema ottomotorische Verbrennung mit oder ohne VKZ interessiert bist, lege ich dir nochmals Literatur ans Herz, z.B. das da:
http://www.sfb606.kit.edu/.../Sept2003_BPi.pdf
Ansonsten bleib bei der untersten Zeile meines Zitats.
Zitat:
mager mit ?=1,6
das ? sollte ein griechisches L, also Lambda sein. Hat der Editor hier zum Fragezeichen geändert.
Zitat:
@Cottbusa schrieb am 22. Januar 2024 um 22:03:00 Uhr:
Pauschal kann man sagen: Je näher du den Zündwinkel Richtung OT bewegst, desto klopffester muss der Kraftstoff sein damit er sich nicht selbst entzündet.
Je näher du am OT bist, desto mehr kinetische Energie holst du aus der Verbrennung raus.
"Nein", genau umgekehrt. Achte auf den Zündwinkel als f(last, drehzahl). Das frühzeitig entzündete Gemisch erhöht zusammen mit dem noch hochlaufenden Kolben den Druck und dieser geht zusammen mit der Temperatur nur bis zu einem oktanzahlabhängigen Spitzendruck bevor es homogen durchzündet.
Auch lesenswert: http://www.sfb224.rwth-aachen.de/Kapitel/pdf/alleKapitel.zip .... Zip File zum Thema "innermotorische Verbrennung". Damals "Stand der Technik", heute eher "Grundlagen".
hi GaryK ,
ja , der zündzeitpunkt muss vor ot erfolgen , damit kurz nach ot
alles verbrannt ist und der druck den kolben nach unten befördert ,
danke