Autonomes Fahren: Bundestag beschließt Gesetz - "Die größte Mobilitätsrevolution"

Berlin - Weniger Unfälle, weniger Staus, weniger nervige Parkplatz-Suche - nach Ansicht von Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) ist das autonome Fahren "die größte Mobilitätsrevolution seit der Erfindung des Automobils". Und Deutschland solle dabei vorneweg fahren. Die Autoindustrie signalisiert bereits seit Langem, dass sie bereit wäre. Nun fehlen noch die rechtliche Leitplanken, die der Bundestag jetzt verabschiedet hat.

Schon Mitte Januar hatte die Bundesregierung einen Entwurf zum automatisierten Fahren vorgelegt. Der stieß allerdings auf viel Kritik. Verbraucherschützer bemängelten, dass Autohersteller weitgehend aus der Haftung genommen würden. Außerdem hätte der Fahrer nach den Formulierungen den Autopiloten quasi dauerhaft überwachen müssen, um jederzeit eingreifen zu können.

Den jetzt zur Abstimmung gestellten, überarbeiteten Entwurf hat das Online-Portal golem.de vorab verbreitet. Die Kritikpunkte sollen zum Teil ausgeräumt sein. So steht jetzt ausdrücklich in dem Entwurf, dass der Fahrer sich "während der Fahrzeugführung (...) vom Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugsteuerung abwenden" dürfe. Allerdings muss er trotzdem noch "unverzüglich" die Steuerung übernehmen, wenn er erkennt, oder erkennen muss, "dass die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung" der automatisierten Funktionen nicht mehr gegeben sei.

Auch beim Passus über die kritische Übernahmephase wurde nachgebessert. Bislang hieß es, das System müsse den Fahrer in problematischen Situationen "rechtzeitig" dazu auffordern, die Steuerung zu übernehmen. Jetzt lautet die Formulierung "mit ausreichender Zeitreserve". In vielen Teilen bleibt der neue Vorschlag allerdings noch immer unbestimmt. Manche sensible Fragen bleiben offen.

Was regelt das Gesetz?

Eine zentrale Neuerung lautet "In der Zukunft darf der Computer ans Steuer", sagt Dobrindt. Eine weitere: "Wenn der Computer fährt, dann haftet am Schluss der Hersteller". Gesetzlich geregelt werden nun die Voraussetzungen. So muss das System jederzeit per Hand übersteuerbar oder deaktivierbar sein - und "rechtzeitig" mit Ton- oder Lichtsignalen anzeigen, wenn das nötig wird. Fahrer müssen also eingreifen können, wenn etwa aufgewirbelter Regen auf der Fahrbahn die Sensoren stört. Ist eine Computerfunktion nur für Autobahnen gedacht, darf man sie nicht auf Landstraßen nutzen. Für Nachweise in Zweifelsfällen muss das automatisierte Fahrzeug einen Datenspeicher haben - ähnlich der "Blackbox" bei Flugzeugen.

Was gibt es schon an Automatisierung?

Möglich ist bereits eine ganze Menge. Notbremsassistenten verhindern im besten Fall einen Auffahrunfall und verringern in jedem Fall die Schwere der Unfallfolgen. Das Feature ist für die meisten Neuwagen erhältlich. Nur bei Oberklasseherstellern zu finden sind Parkhilfen, die Autos mit einer Smartphone-Steuerung oder per Knopfdruck auf den Schlüssel in die eigene Garage lenken - während der Fahrer daneben steht.

Auch auf der Autobahn oder der Landstraße können Modelle von Mercedes, BMW und Tesla schon für eine gewisse Zeit alleine fahren. Sogar Spurwechsel sind in E-Klasse, 5er-BMW oder Tesla Model S und X möglich. Theoretisch kann der Fahrer die Hände dabei in den Schoß legen - nachdem er den Blinker betätigt hat. Nach einer gewissen Zeit fordern die Systeme den Fahrer aber in jedem Fall dazu auf, die Hände ans Steuer zu nehmen. Wie lange er in Ruhe gelassen wird, hängt von der konkreten Verkehrssituation ab. Mehr als 30 Sekunden sind es selten.

Ein Knopfdruck genügt und der BMW 7er fährt alleine in die Parklücke Quelle: BMW

Was verspricht sich die Autoindustrie davon?

Für die Autohersteller sind die modernen Assistenzsysteme ein Zusatzgeschäft. Insbesondere Oberklassehersteller wie BMW, Daimler und Audi wollen sich damit abheben - und bauen die Technik meist zunächst in ihre größten und teuersten Modelle ein. Stecken Kameras, Sensoren, Radar und dazugehörige Steuerung auf Bremsen und Lenkung einmal im Auto drin, kosten weitere Anwendungen für die Hersteller nur noch wenig mehr.

"Jedes Mal wenn wir einen neuen Legobaustein haben, können wir ihn einbauen", sagt Daimler-Entwicklungsvorstand Ola Källenius. Dabei könnten die Autos jetzt schon deutlich mehr, als Daimler zulässt. Aus Sicherheitsgründen und wegen der Gesetzeslage lässt man das jedoch noch nicht zu.

Kaufen die Leute sowas?

Das Interesse ist bei Neuwagenkäufern laut einer Umfrage der Prüforganisation Dekra zumindest da. Vor allem offensichtliche Helfer wie Notbremsassistenten hätten viele Menschen gern in ihren Autos. Sie sollen im letzten Moment verhindern, dass das Auto Fußgänger erfasst oder auf den Vordermann auffährt. Weniger dringend werden dagegen Technologien wie Spurhalteassistenten oder eine Verkehrszeichenerkennung bewertet.

Wie geht es weiter?

An den neuen Regelungen wird schon vor ihrer Verabschiedung Kritik laut, vor allem bei der Haftung. Der "schwarze Peter" bleibe beim Autofahrer, kritisiert der Deutsche Anwaltverein. "Bei einer immer stärkeren Automatisierung des Straßenverkehrs wäre eine stärkere Einbeziehung der Hersteller in die Haftung nur konsequent", fordert Präsident Ulrich Schellenberg. Der Autofahrerclub ADAC mahnte verbindliche Vorgaben dazu an, dass eine "Übernahmeaufforderung" an den Fahrer nicht zu kurz im Voraus kommt. Über ethische Regeln für die Programme berät eine Expertenkommission. Geklärt sehen will Dobrindt auch den Umgang mit den Fahrzeugdaten.

Was ist noch Zukunftsmusik?

Alles was bislang auf der Straße ist, nennen Experten "Level 2". Darunter versteht die Branche teilautomatisiertes Fahren - der Mensch kann jederzeit eingreifen und überwacht die Systeme. Als "Level 3" wird hochautomatisiertes Fahren bezeichnet, bei dem der Fahrer sich zeitweise anderen Tätigkeiten zuwenden kann. Autohersteller rechnen etwa 2020 mit einer Einführung.

Daimler-Vorstand Källenius hat angekündigt, dass Level-3-Fahrfunktionen noch "vor 2020" kommen. Schon die kommende überarbeitete Mercedes S-Klasse, die in diesem Jahr startet, werde in der Lage sein, viele Level-3-Situationen zu meistern. Die Funktionen würden aber aus rechtlichen Gründen noch nicht freigegeben.

Bis zur Vollautomatisierung, bei der Fahrer nur noch im Notfall eingreifen, dauert es nach Einschätzung der Hersteller noch etwas länger. Zwischen 2020 und 2025 soll autonomes Fahren serienreif sein. Ab 2025 dann auch im Massenmarkt.

Quelle: Mit Material von dpa