Machen wir uns nichts vor: Der 944 hat ein Problem, und das heißt 911. Doch auch der Frontmotor-Vierzylinder-Porsche kann mit seinen sportlichen Anlagen punkten und bietet echtes Porsche-Feeling - für viel weniger Geld. Ab 5.000 Euro gelingt der Einstieg. Machen wir uns nichts vor: Der 944 hat ein Problem, und das heißt 911. Der ist eben die Ikone, das Denkmal, untrennbar mit dem Namen der Manufaktur aus Stuttgart-Zuffenhausen verbunden. Käme der 944 aus, sagen wir, Frankreich oder Italien - wir würden niederknien vor seiner Effizienz, seiner technischen Logik und seiner klaren Gestalt, ganz zu schweigen von seiner Robustheit und der herausragenden Verarbeitungsqualität. Transaxle-Bauweise arbeitet effizient und sorgt für optimale Gewichtsverteilung Andererseits kann ein Sportwagen mit all diesen Attributen fast nur aus dem Hause Porsche stammen. Beginnen wir mal mit der technischen Logik: Wenn schon der flüssigkeitsgekühlte Vierzylindermotor (im Prinzip übrigens die Hälfte des 928-V8) nach vorn soll, dann kann man ja wenigstens den Getriebeblock im Interesse einer besseren Gewichtsverteilung und vor allem Traktion nach hinten packen. Das Ganze haben die klugen Ingenieure dann mit einem Rohr verbunden, in dem die 20 mm starke Antriebswelle in vier Lagern läuft. Südlich der Alpen haben das mal ein paar nicht ganz so kluge Techniker ohne starre Verbindung versucht und dabei vergessen, dass sich die Karosserie gelegentlich verwindet, was dem Antrieb nicht so gut bekam. Beim 944 hingegen arbeitet die Transaxle-Bauweise ebenso unauffällig wie effizient und sorgt mit dem 2,5-Liter-Vierzylinder für enorme Fahrleistungen bei moderatem Verbrauch: 163 PS treiben den 1290 Kilogramm leichten zwei + zwei in 7,9 Sekunden auf 100 und maximal auf 228 km/h - wer das nicht ständig tut, kommt mit weniger als zehn Liter Brennstoff aus. Porsche 994 - ein 924 mit dicken Backen - und einem echtem Porsche-Motor Die hohe Endgeschwindigkeit geht natürlich auch auf das Konto der strömungsgünstigen Karosserie, die sich mit ihren breiten Backen wohltuend vom 924 abhebt, auf dem der 944 fahrwerkstechnisch basiert. Denn während der 924 mit seinem Audi-Motor unter Porscheanern nur zähneknirschend akzeptiert wird, hat es der 944 dank des reinrassigen Porsche-Motors und Scheibenbremsen rundum deutlich leichter. Über jeden Zweifel erhaben ist die Verarbeitungs- und Materialqualität und die damit verbundene Robustheit. 200.000 aufregende Kilometer muss man einem gut gewarteten 944 nicht ansehen. Günstige Einstiegspreise, Ersatzteilpreise auf hohem Porsche-Niveau Allerdings zeigt sich der 944 auch bei den Ersatzteilpreisen als echter Porsche: Ein Zahnriemensatz samt Spannrollen für Nockenwellenantrieb und Ausgleichwellen etwa schlägt mit knapp 600 Euro zu Buche, ein Kupplungs-Set komplett mit 1.200 Euro. Allerdings sind die Teile auch eher selten nötig (Zahnriemen alle 100.000 Kilometer), und sonst geht erfahrungsgemäß wenig kaputt. Eine normale Inspektion kostet wie beim 911er rund 500 Euro. Hingegen liegt der Einstandspreis weit unter dem der Ikone: Brauchbare 944 gibt es ab 5.000 Euro, sehr gute Exemplare kosten das Doppelte - nicht viel für einen Sportwagen mit exzellenten Fahrleistungen und einem überaus ausgewogenen Fahrverhalten, das auf der Landstraße ebenso überzeugt wie in den Bergen oder beim schnellen Reisen. Und verführerisch wenig Geld für einen echten Porsche. Für und Wider: Porsche 944 von 1986 Pro: Ein echter Porsche - robust, alltagstauglich, mit hohen Fahrleistungen und geringem Verbrauch, leicht verfügbar Kontra: Hohe Ersatzteilpreise, manche Teile (Zylinderköpfe) schlecht lieferbar, viele Wagen mit Wartungsstau am Markt
Quelle: Motor Klassik |
MotorKlassik 
