Corvette C1 und C7 Stingray im vergleich - 60 Jahre in einem Tag

Weilburg – 60 Jahre. Kein anderer Sportwagen wird so lange unter gleichem Namen gebaut. Im November kommt die siebte Generation der Corvette nach Deutschland. Vorher darf ich eine Runde C7 Stingray fahren. Allerdings nur auf dem Beifahrersitz. Doch erstmal steuere ich ein Modell der ersten Generation.

Kräftiges Drehmoment bringt Durchzug, der auch heute noch viel Spaß macht Quelle: Stefan Gröpper

Lenkungsspiel und Benzingeruch

Autos, die älter als ich selbst sind, bin ich gewöhnt. Autos, die älter als mein Vater sind, nicht. Das riesige, aber spindeldürre Lenkrad steht kerzengerade. Statt Servounterstützung hat es ein bis zwei Zentimeter Spiel beim Steuern. Hinter dem Volant riecht es. Nach Öl, nach Sprit. Der 4,6-Liter-V8 der Vette läuft zu fett. Kann passieren bei so einer betagten Dame.

Es ist kein Rendezvous mit der allerersten Corvette (’53-’55), dafür eines mit der vielleicht schönsten. Meine C1 baute Chevrolet 1961 nach dem letzten Facelift (‘61-’62). Sie besitzt die berühmten „Coves“ (Wölbungen) in den Flanken und den ausladenden „Ducktail“ mit vier Rückleuchten. Das spätere Markenzeichen der Corvette.

Drehmoment statt Drehfreude

Ihre Pedalen lassen sich schwer treten. Das passt gut, so fühle ich mich gleich viel älter. Das Fahrwerk federt, im eigentlichen Wortsinne. Und die vier Gänge des Viergang-Getriebes klicken. Mit dem kurzen Hurst-„Shifter“ mit kleiner weißer Kugel fährt sich die Amerikanerin europäisch.

Vorausschauendes Fahren ist oberste Pflicht. Mit Trommelbremsen und ohne Bremskraftverstärker wird das Verzögern zum Kraftakt Quelle: Stefan Gröpper Ihre Fahrleistungen sind selbst heute nicht von gestern. 234 PS brummen unter der langen Haube und damit bewege ich die 1,3 Tonnen lässig flott. Beim Small Block zählt Drehmoment statt Drehfreude. Begleitet von einem Sound so amerikanisch wie Elvis zieht die 52 Jahre alte Lady das Tempo an.

Das ist gut, solange kein Hindernis auftaucht. Auf amerikanischen Highways sieht man ja bis zum Horizont. Auf deutschen Dorfstraßen nur bis zur nächsten Bauernhofausfahrt. Dazu kommen die Trommelbremsen ohne Bremskraftverstärker. Ein Tritt aufs Pedal wirkt entweder gar nicht oder lässt die Räder blockieren. Dann taucht die lange Schnauze tief ein und mein Puls rast in die Höhe.

Eine C1 macht Arbeit

Schon nach wenigen Kilometern ist mir die Vette ans Herz gewachsen. Besonders, weil sie so schön zieht, im vierten Gang von 120 bis 160 km/h. Hach. Schneller fahre ich nicht. Das Baby wird dann unruhig.

Leider müssen wir uns früh trennen. Ich parke die neue Ex-Freundin aus Fiberglas und nehme die Ur-Ur-Ur-Ur-Enkelin zur Taxifahrt.

Patrick Herrmann von Chevrolet erklärt mir die fünf Fahrmodi der neuen Corvette Stingray Quelle: Stefan Gröpper

Taxifahrt in die Zukunft

Mein Chauffeur heißt Patrick Herrman, aber ich nenne ihn fortan nur noch Mr. Vette. Denn er weiß alles über das Auto. 8.000 Kilometer hat er im vergangenen Monat in diesem Auto runtergerissen, bereits den Vorgänger abgestimmt. Wir starten zur Fahrt und Patrick beginnt zu erklären.

Im Gegensatz zur US-Basisversion, die weder über eine Getriebeöl-Kühlung, noch über ein adaptives Fahrwerk verfügt, wird die C7 bei uns immer mit dem Z51-Paket (gehobene Ausstattung, spezielle Felgen und Magnetic-Ride-Fahrwerk) angeboten. Das ist einer der Gründe, warum die Corvette bei uns 69.900 Euro kostet. Für ein 460-PS-Auto ist das wenig, für eine Corvette relativ viel. In den USA ist sie deutlich günstiger (ab 37.200 Euro).

Fünf Modi für jeden Fahrer

Das adaptive Fahrwerk ermöglicht fünf Fahrmodi: Weather (Wetter, gemeint ist wahrscheinlich Regen), Eco, Touring, Sport und Track passen die elektronischen Fahrwerkskomponenten an die jeweiligen Gegebenheiten an. Während der Eco-Mode mit Zylinderabschaltung spart, dient der Touring-Mode zum ruhigen Cruisen auf der Autobahn. Wie die alte Vette nickt die lange Haube der Stingray beim Beschleunigen und Bremsen im Touring-Mode. Im Track-Modus wird das Fahrwerk dagegen bretthart.

Auf zur Taxifahrt in der neuen C7. Mein Fahrer Patrick Herrmann weiß alles über sie... Quelle: Stefan Gröpper Mein Fahrer zeigt, wie er Sound und Lenkung mit den Fahrmodi verknüpft. Sanfte Lenkung und Blubbern zum Cruisen, Brabbeln und Zupacken im Track-Mode.

Geschwindigkeit für alle

Am Ende wird die Corvette in Deutschland am Tempo gemessen und dafür hat Chevrolet einiges getan.

Im Track-Modus kann die Motorsteuerung beim Gangwechsel einen kleinen Gasstoß erzeugen. Nicht für die Ohren, sondern um Drehzahl zu halten. So minimiert sie den Lastwechsel an der Antriebsachse. Sobald Schlupf an den Rädern entsteht, wird die Leistung minimal gedrosselt. Wie ein Rennfahrer das Gaspedal kontrolliert die Vette ihre Traktion. Arbeit macht hier vor allem das Studium des Handbuchs.

„Das Auto soll jedem Fahrer ermöglichen, in seinen Grenzen schnell zu fahren“, erklärt Patrick Herrmann. Wir fahren auf die Autobahn und Patrick lässt dem 6,2-Liter-Small-Block der 5. Generation freien Lauf. Aus den vier Auspuffrohren sprudelt ein Sound, der viel klinischer ist als bei der betagten C1.

Aus den vier Auspuffrohren dröhnt ein feinerer Sound als aus dem Endrohr der C1 Quelle: Stefan Gröpper

Auch diese Fahrt endet schnell

Über 460 PS wird der Achtzylinder der deutschen Corvette leisten. Das Drehmoment liegt mit rund 620 Newtonmetern nahe am legendären 7,0-Liter-LS-7-V8 der Corvette Z06 (637 Nm). Ganz genaue Zahlen für die europäische Version gibt es erst in den kommenden Wochen.

Obwohl die erste und die aktuellste Corvette mehr als 50 Jahre trennen, setzen beide auf eine Fiberglas-Karosse und Blattfedern. Während diese an der C1 klassisch längs eingebaut sind, sitzen sie bei der C7 an Vorder- und Hinterachse quer. Was altbacken klingt, hat einen Vorteil. Die Corvette kommt ohne hohe Federbeine oder Dome aus. So bleibt sie flacher und der Schwerpunkt niedrig. Wir erreichen 257 km/h.