Der Opel Omega spielte einst in einer Liga mit dem BMW M5. Kein Witz, sondern Realität - 1990 mit dem Lotus Omega. Ausfahrt in einem der legendärsten Opel.
Rüsselsheim – Auf der Motorhaube klebt ein Opel-Blitz. Wie bei einem normalen Omega A. Ansonsten hat dieser Omega A mit dem braven Rüsselsheimer Modell der oberen Mittelklasse wenig gemein. Sofort fallen der tiefe Frontspoiler, die Kotflügelverbreiterungen und die fetten Seitenschweller ins Auge. Luftschlitze zieren Motorhaube, Kühleröffnungen und den Frontbereich. Auf dem Kofferraumdeckel sitzt ein breiter Spoiler, die beiden Doppelendrohre sind eckig wie beim BMW 750i (E32) V12. Ein Tuning-Exemplar? Nein, ein Serienmodell. Die Karosserie sieht stimmig aus. Denn die Veränderungen machen Sinn. Ihre Aufgabe: Diesen Serien-Omega bei mehr als 270 km/h stabil auf der Straße zu halten. Der schnelle Omega ist genaugenommen kein Opel, sondern ein Modell der Lotus Car LTD mit Sitz in Großbritannien. Opel lieferte die Karosserie und den 3,0-Liter-Grauguss-Rumpfmotor mit 24 Ventilen. 911 und M4 ließ der Lotus hinter sichDen Motor bohrten die Briten auf 3,6 Liter auf. Sie flanschten zwei parallel geschaltete Garret-T25-Turbolader an. Heraus kommen 377 PS bei 5.200 Touren. Aus dem Stand rennt der heiße Omega in 5,5 Sekunden auf 100 km/h, die 200er-Marke knackt er in 17,3 Sekunden. Mit einer Spitzengeschwindigkeit von mindestens 277 km/h (manche Quellen nennen 283 km/h) lässt er heute noch die meisten Autos hinter sich. Damit war der Lotus Omega 1990 die schnellste serienmäßige Limousine auf dem Markt – noch vor dem BMW M5 (E34). Der leistete anfangs "nur" 315 PS und regelte bei 250 km/h ab. Selbst dem Porsche 911 Carrera 2 des Typs 964 ging bei 260 km/h die Puste aus, der 911 Turbo fuhr immerhin 270 km/h schnell. Der Omega konnte sie nicht nur stehenlassen, er bot dabei auch noch fünf vollwertige Sitzplätze. Lediglich der in einer vergleichbaren Kleinserie gebaute Alpina B10 Biturbo konnte mit 291 km/h beim Topspeed mithalten, nicht jedoch bei der Beschleunigung. Er kann auch normaler Sechser Den Reihensechzylinder bohrten die Briten auf 3,6 Liter auf Quelle: Fabian Hoberg für mobile.de
Beim Öffnen der vorderen Tür fallen die Einstiegsleisten mit dem Lotus-Schriftzug auf. Im Innenraum bleibt der Omega weitgehend ein herkömmlicher Opel. Nur Holzverkleidung, Vierspeichen-Lenkrad und Sitze mit echtem Connoly-Leder sorgen für etwas Luxus. Erst beim Blick auf den Tacho endet die Normalität: Die Anzeige endet erst bei 300 km/h. Die Passagiere sitzen ungewohnt hoch, dafür aber weich und bequem. Das große Lederlenkrad liegt steil in der Hand, der Schalthebel recht kurz zur rechten Seite. Ein Dreh am Zündschlüssel und der schon warmgefahrene Sechszylinder schüttelt kurz die Haube und verfällt anschließend in sonores Zischen. Kein Anzeichen davon, dass ein Kraftpaket unter der Haube wartet. Einen kräftigen Kupplungstritt später liegt der erste Gang an. Mit wenig Gas bis 3.000 Touren benimmt sich der Lotus wie ein normaler Sechszylinder, zuckelt gemächlich voran. Kurz durchkuppeln, mit etwas Kraft den Gang wechseln und auf einer Geraden durchtreten. Die Drehzahl klettert schnell nach oben, die Turbos setzen ein und die Reifen verlieren an Grip. Schon bei 60 km/h im zweiten Gang und Vollgas drehen die Hinterräder durch. Also schnell den dritten rein und weiter Gas. Kurz vor der ersten Kurve beißen die rundum montierten Scheibenbremsen von AP mit einem Durchmesser von 330 Millimeter fest zu, verzögern die Limousine sicher. Selbst die sonst beim Omega eckig und indifferent arbeitende Lenkung überrascht mit präzisen Lenkbefehlen. Der Lotus hat mit einer Rentner-Limousine gar nichts zu tun. Das ist mehr Supersportwagen als eine Wochenend-Schaukel. Ein Lotus-Limousine, die umsorgt werden willDer Preis für diesen Supersportler im Omega-Gewand erschien damals den meisten Kunden zu hoch. 125.000 Mark verlangten die wenigen Händler, die ihren Kunden einen Lotus verkaufen konnten. Denn insgesamt stellte Lotus nur 988 Fahrzeuge her, davon kamen 393 Autos nach Deutschland. Um zu sehen, wie gerne die Briten den Omega umbauten, muss man nur die hinteren Seitentüren öffnen. Mit welch eigenartiger Ästhetik sie den Türausschnitt mit der Verbreiterung konzipierten, ist bemerkenswert. Nur so passen die 235/40 ZR 17-Reifen vorne und 265/40 ZR 17 hinten in die Radkästen. Bis heute dürften nur wenige Lotus Omega überlebt haben, bei mobile.de werden derzeit nur zwei Exemplare angeboten. Ab 55.000 Euro, allerdings außerhalb von Deutschland. Im Grunde nicht viel Geld für eine so seltene Power-Limousine und einen wahren M5-Jäger. Lotus Omega auf mobile.de finden Technische Daten Lotus Omega A
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