Mercedes-AMG GT S: Fahrbericht | Mercedes AMG GT C190

Schon lange vor seinem Marktstart genießt der Mercedes-AMG GT den Ruf als Königsmörder und Porschejäger. Alles nur heiße Luft aus den Endrohren? Wir haben das getestet.

Laguna Seca/USA - Der Blick schweift über die lange Motorhaube, verfängt sich kurz an den schwulstigen Powerdomen und bleibt im Scheitelpunkt der Andretti-Hairpin-Kurve an den Curbs hängen. Der rechte Fuß hält den Motor auf Zug, wartet auf den idealen Zeitpunkt. Und dann: Bäämm. Das Heck zuckt kurz und der Mercedes-AMG GT schießt nach vorn über die Rennstrecke in Laguna Seca.

Mercedes-AMG GT: Mit dem Hintern über den Asphalt

In der dritten Kurve muss der Fahrer kurz bremsen, bis die Angst von den Bremsscheiben tropft. Dann geht es wieder voll aufs Gas. Die Gänge schießen so schnell durchs Getriebe wie die Kugeln aus John Waynes Pistole. Die nächsten Bodenwellen schluckt das Fahrwerk lässig. Dreieckslenker, Achsschenkel und Radträger an Vorder- und Hinterachse sind aus geschmiedetem Aluminium.

Das spart Gewicht und reduziert die ungefederten Massen. Das dynamische Motor- und Getriebelager im AMG-Dynamic-Plus-Paket entkoppelt Schwingungen, minimiert Geräusche und versteift sich im Renneinsatz zum harten Knüppel. Ein Gefühl, als rutscht man mit dem Hintern über den Asphalt. Mehr Bodenkontakt geht nicht.

Dank Transaxle-Bauweise mit V8 hinter der Vorderachse und dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe hinten kommt der AMG auf eine Gewichtsverteilung von 47:53. Selbst in der berühmten Corkscrew-Kurve bleibt das Auto ruhig wie ein buddhistischer Zen-Mönch beim Meditieren: kein nervöses Zittern, keine üblen Lastwechsel-Schaukeleien.

93 Prozent der Karosserie sind aus Alu

Zeit zum Augen reiben. Der neue AMG GT ist anders als alles, was wir bislang von Mercedes und AMG kennen. Die zweite Eigenentwicklung der Tochtermarke ist kompromisslos und leichtfüßig wie ein echter Sportwagen.

Der neu entwickelte 4,0-Liter-V8 (intern M178) baut sehr kompakt und findet hinter der Vorderachse Platz. Dafür wurden die Turbolader in die Mitte der Zylinderbänke platziert und eine Trockensumpfschmierung installiert. Die 10,5 Liter Öl sammeln sich im Ruhezustand in einem Behälter auf der Fahrerseite.

93 Prozent der Karosserie bestehen aus Aluminium, das Frontmodul ist aus Magnesium gefertigt und die Kardanwelle aus Carbon. „Wenn man als Sportwagenmarke ernst genommen werden will, muss man auch einen traditionellen Sportwagen bauen“, sagt AMG-Chef Tobias Moers.

In 3,8 Sekunden von 0-100 km/h

Schon die Basisversion des GT kommt auf 462 PS. Aus dem Stand zeigt der Tacho nach vier Sekunden 100 km/h an, die Spitzengeschwindigkeit liegt bei 304 km/h. Noch brutaler beschleunigt der stärkere GT S. Von 0 auf 100 km/h benötigt der Zweisitzer 3,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 306 km/h. Ist der Gasfuß einmal kalibriert, kann sich kein Staubkorn mehr auf der Motorhaube halten.

Der Pilot hockt im GT wie in einer Flugzeugkanzel - allerdings meinen wir einen Eurofighter Typhoon, nicht einen Airbus. Der Sitz ist eng, die Mittelkonsole breit und die Scheiben sind schmal. Am Fahrzeughimmel sitzen versteckt ein paar Knöpfe für Sitzheizung, Warnblinker und Einparkhilfe.

Der breite Automatikschalter gleicht einem Triebwerkshebel. Daneben: der Drehknopf für das AMG-Dynamic-Select. Damit wählt der Pilot zwischen den Programmen Controlled (C), Sport (S), Sport Plus (S+) und Individual (I). Beim GT S kommt das Programm Race dazu. Hier verkürzen sich die Schaltzeiten des Getriebes nochmals.

Offene Auspuffklappen für die Umgebung

Im Modus C fährt der GT S sanft, schaltet früh hoch, kuppelt im Schubbetrieb den Gang aus und lässt die Auspuffklappen geschlossen. Trotzdem ist der V8 auch dann bei jeder Drehzahl präsent. Für Landstraßen wählen wir Sport und Sport Plus. Dann reagiert der GT S auf jeden noch so vorsichtigen Gasbefehl mit einem Satz nach vorn.

Die adaptierte Sport-Parameterlenkung arbeitet exakter, das Getriebe schneller und die Umgebung darf sich über die offenen Auspuffklappen freuen. Gegen die Lust am Fahren hilft anschließend nur ein Exorzist.

Damit der Sportler möglichst unbeschadet durch den Verkehr kommt, hat er die volle Assistenz-Armada der S-Klasse an Bord. Für eine sichere Verzögerung sind rundum innenbelüftete und gelochte Scheiben montiert, beim GT mit 360 Millimeter Durchmesser, beim GT S vier jeweils 390 Millimeter große Scheiben. Racer sind mit der Keramik-Bremsanlage mit 402 Millimeter vorn und 360 Millimeter Durchmesser auf der sicheren Seite.

Preise AMG GT

So selten SUV-Fahrer durchs harte Gelände fahren, so wenig werden die GT-Fahrer über eine Rennstrecke jagen. Es zählt allein die Möglichkeit. Und die muss natürlich bezahlt werden. Der GT mit 462 PS kostet 115.430 Euro, der in etwa gleich starke Porsche 911 GT3 mit 475 PS ist mit 137.303 Euro knapp 22.000 Euro teurer.

Die Topversion AMG GT S mit 510 PS gibt es für 134.351 Euro. Damit ist sie fast 31.000 Euro günstiger als der vergleichbare Porsche 911 Turbo mit 520 PS (165.149 Euro). Zum Marktstart im März 2015 kommt der GT S Edition für 148.512 Euro und allem Zipp und Zapp zum Händler.

Die fetten Jahre sind vorbei: Der GT ist ein echter Sportwagen, kraftvoll, elegant und vor allem leichtfüßig. Ein Racer für Stadt und Strecke. Bei den Versionen GT und GT S wird es aber sicher nicht bleiben. Wahrscheinlich folgen im Jahr 2016 ein GT3 (den Termin für den GT3 bestätigte Mercedes-AMG-Chef Tobias Moers inzwischen), ein Roadster und ein extrascharfer Black Series.