Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Executive: Test, Technik, Preis

Die schnellste Porsche-Limousine legt zu: Im Panamera Turbo S E-Hybrid kämpfen zwei Motoren und 680 PS gegen 2,4 Tonnen Gewicht. Erste Fahrt im Plug-in-Hybrid.

Der Panamera Turbo S E-Hybrid fühlt sich leichter an, als er tatsächlich ist Quelle: Porsche

Victoria – Die Nachbarn des Vancouver Island Motorsport Circuit haben die Nase voll. Wer auf die Piste will, muss erst an ihnen vorbei. Sie demonstrieren. Auf ihren Schildern steht: „Schäm Dich!“ Oder: „Du bist zu laut!“ Stimmt gar nicht. Dieser Porsche rollt lautlos auf die Rennstrecke zu.

Es ist eine Premiere für die Zuffenhausener. Zum ersten Mal fährt das Topmodell einer Volumenbaureihe zum Teil elektrisch. Der Panamera Turbo S E-Hybrid kombiniert den V8-Turbobenziner des Panamera Turbo (550 PS) mit dem Elektromotor des Panamera E-Hybrid (100 kW). Macht 680 PS – und die Möglichkeit, flüsterleise an verdutzten Demonstranten vorbeizugleiten.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid: 50 Kilometer elektrisch

310 km/h Spitze und 3,4 Sekunden auf Tempo 100 trotz 2,4 Tonnen Leergewicht Quelle: Porsche Mit 14,1 Kilowattstunden Kapazität soll der schnellste Panamera bis zu 50 Kilometer weit elektrisch fahren. Maximal sind 140 km/h drin – dann eben nicht so weit. Für Porschisti so unnötig wie Motorlärm für die Demonstranten. Dennoch: Unterm Strich gilt die Norm. Und hier passt alles. 2,9 Liter NEFZ-Verbrauch und 66 Gramm CO2 pro Kilometer sind (theoretische) Topwerte. Hinzu kommen 16,2 Kilowattstunden Stromverbrauch.

Auf der anderen Seite des Datenblatts stehen: 310 km/h Spitze (abgeregelt), 850 Newtonmeter System-Drehmoment und 3,4 Sekunden auf Tempo 100. Aber auch: gut fünf Meter Länge und 2,4 Tonnen Gewicht, also 300 Kilogramm mehr als beim Panamera Turbo ohne S und Hybrid. In der langen „Executive“-Version sind es 2,5 Tonnen und 5,20 Meter.

Die Rennstrecke sieht derweil eher nach Cayman als nach Panamera aus. 2,3 Kilometer kurz, 19 Kurven, bis zu 12 Prozent Gefälle und Kuppen, die gefühlt ins Leere führen.

Groß und schwer, gefühlt klein und agil

Mit 14,1 Kilowattstunden Kapazität kommt der schnellste Panamera nach NEFZ theoretisch bis zu 50 Kilometer weit, maximal sind 140 km/h drin. Quelle: Porsche All das ist dem Panamera egal. Er fährt, wie ein Porsche fahren soll. Das fängt beim Sprint an: Der Elektromotor schiebt aus dem Stand mit 400 Newtonmetern. Wenig später kommt die Kraft des Verbrenners dazu. Das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe flitzt blitzschnell durch die Gänge und schickt die Kraft an alle Räder. Wäre die Gerade lang genug, Tempo 300 würde der Panamera ganz locker aus den Kolben schütteln.

Sein Gewicht versteckt er zwischen Luftfahrwerk, Wankausgleich und Allradlenkung. In engen Kurven fühlt sich der dicke Riese wie ein schlanker Athlet an. Natürlich bewegt man hier viel Masse. Das merkt man spätestens dann, wenn die 275er- bzw. 325er-Reifen wimmern. Aber wer Gas und Keramikbremse gefühlvoll einsetzt, denkt eher an einen Sportler als an eine Limousine. Zumal der Panamera jetzt alles andere als flüsterleise klingt.

Porsche verteilt zusätzliches Hybridgewicht im ganzen Auto. Der Motor sitzt zwischen Verbrenner und Getriebe, der Akku (130 Kilogramm) ganz hinten unter dem Kofferraum. Leicht wird er dadurch nicht – aber gut ausbalanciert.

Panamera Topmodell: Komfortabel, schnell und teuer

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid: Der Elektromotor schiebt aus dem Stand mit 400 Newtonmetern. Quelle: Porsche Leichtbau ist für den Panamera ohnehin ein sekundäres Thema. Generation zwei wurde nicht leichter als der Vorgänger, schon gar nicht das Topmodell. Mit kühlenden, wärmenden und elektrisch verstellbaren Lederstühlen, Soundsystem, Akustikglas und Panoramadach legt er weiter zu. Anders als ein 911-Spitzenmodell muss die Limousine eben kuscheln können.

Das kann sie gut. Leise, luftgefedert und mit viel Platz vor der Rückbank rauscht das Topmodell auf dem Rückweg wieder an den Demonstranten vorbei: Ich war’s nicht, Freunde.

So viel Variabilität kostet. Porsche schlägt gegenüber dem Panamera Turbo rund 30.000 Euro auf, stattet den Turbo S E-Hybrid dafür aber besser aus. Eine ähnliche Differenz spannt sich übrigens auch zwischen den beiden schnellsten 911 ohne GT-Schriftzug.