Es ist die erste Formel 1-Saison, in der sich die Teams zum Sparen verpflichtet haben. Was hat der Kostenreduzierungsplan der Formel 1 gebracht? Ein Vergleich zwischen Klein und Groß zeigt, dass der GP-Sport nur mit einer Kostenbremse überleben kann. Formel 1-Kostenbremse greift Die Saison 2010 ist die erste, in der die Kostenbremse vorsichtig greift. Kundenmotoren dürfen nicht mehr als neun Millionen Euro pro Jahr kosten. Jeder Fahrer muss bei 19 GP-Wochenenden mit acht Triebwerken auskommen. Der Windkanal darf maximal 60 Stunden pro Woche betrieben werden, Computersimulationen wurden begrenzt. Auch der Einkauf von Zulieferteilen und Fremdleistungen ist beschränkt, zunächst auf 40 Millionen Euro pro Jahr. Das reduziert sich ab 2011 auf die Hälfte. Ab dem 31. Dezember 2010 müssen die Teams ihr Personal auf 350, ein Jahr später auf 280 Mitarbeiter herunterfahren. Gezählt wird nur, wer direkt mit dem Bau und Einsatz der Autos zu tun hat. Ferrari hat mit dem Personalabbau ein besonderes Problem. Die italienischen Gesetze verbieten Entlassungen. Im Moment beschäftigt Ferrari noch 900 Mitarbeiter in der Formel 1-Abteilung. Über den Winter wird ein großes Sesselrücken stattfinden. Viele Angestellte wandern in andere Abteilungen im Haus. Die Motorensparte braucht Mitarbeiter, um sich auf die neue Motorenformel ab 2013 vorzubereiten. Die Rückkehr von KERS bindet Personal. Neue Arbeitsphilosophie bei Ferrari Die größte Herausforderung für Ferrari-Rennleiter Stefano Domenicali liegt in einer Neuausrichtung der Arbeitsphilosophie. "Früher haben wir rein ergebnisorientiert gearbeitet. Der Zweck heiligte die Mittel. Jetzt müssen wir mit weniger Leuten, weniger Werkzeugen, weniger Geldeinsatz auskommen. Wir müssen das Ergebnis gegen die Kosten abwägen, müssen Prioritäten setzen. Das verlangt von uns eine völlig neue Denkweise, eine andere Kultur." Toro Rosso-Teamchef Franz Tost hat es einfacher. Er musste über den Winter seinen Rennstall von Red Bull abnabeln und eine Truppe auf die Beine stellen, die das Auto in Eigenregie baut. "Wir haben die Personalpolitik bereits an den Zahlen orientiert, die 2011 und 2012 gefordert sind. Unser Ziel war es, 30 bis 40 Mitarbeiter unter den Grenzwerten zu bleiben, um in der Lage zu sein, Schwachstellen auszugleichen." Laut Tost war der Einschnitt absolut notwendig: "100 Angestellte weniger bedeuten 10 Millionen Euro weniger Gehälter im Jahr." Qualität der Mitarbeiter wird wichtiger Weniger Köpfe bedeuten schon ab 2011 ein langsameres Entwicklungstempo. "Es wird dann nur noch jedes dritte oder vierte Rennen neue Spezifikationen am Auto geben", schätzt Tost. "Da sparst du noch einmal 30 bis 40 Millionen." Künftig zählt nicht die Masse an Modifikationen, sondern die Trefferquote. Ein neuer Ansatz, mit dem vor allem die Top-Teams zu kämpfen haben. "Die Qualität deiner Mitarbeiter wird immer wichtiger", glaubt Domenicali. In Zeiten der Maßlosigkeit spulte Ferrari bis zu 70.000 Kilometer pro Jahr ab. In diesem Jahr waren es 7.320. Die freiwillige Testdiät spart den Teams zwar rund acht Millionen Euro pro Jahr, doch die werden umgehend investiert. Keiner kommt mehr ohne Simulator aus. Deren Preisspanne liegt je nach Qualität zwischen zwei und zehn Millionen Euro. Mit diesem Argument versuchen die großen Teams gerade, Testfahrten während der Saison wieder ins Programm zu heben. "Wir haben von Zuviel auf Zuwenig zurückgeschraubt. Rennautos müssen fahren. Das ist besser als simulieren", macht Stefano Domenicali Werbung in eigener Sache. F1-Testfahrten: große Teams vs. kleine Teams Er sieht in Testfahrten sogar eine Einnahmequelle: "Wenn wir es geschickt machen, können wir damit Geld verdienen." Michael Schumacher wirft den Satz in die Diskussion: "Es gibt keinen anderen Sport, bei dem man nicht trainieren darf." Franz Tost hält dagegen: "Es gibt auch keinen anderen Sport, bei dem der Testkilometer zwischen 700 und 1.000 Euro kostet." Den Einwurf, dieses Geld würde dann in Simulatoren investiert, lässt Tost nicht gelten: "Die großen Teams würden nicht wieder Testfahrten fordern, wenn der Simulator genauso effizient wäre." Bestes Beispiel, wo der Simulation Grenzen aufgezeigt werden, ist der angeblasene Diffusor. McLaren und Mercedes GP versuchten im Vorfeld herauszufiltern, wo im Diffusor Hitzeschäden entstehen könnten. Als sie auf die Rennstrecke kamen, erlebten sie ihr blaues Wunder. Die Zeiten, in denen in zwei Windkanälen rund um die Uhr entwickelt wurde, sind endgültig vorbei. Ferrari begrüßt den Verzicht auf Windkanalzeit. "Die Aerodynamik spielt in der Formel 1 eine zu dominante Rolle", behauptet Domenicali. "Viele Dinge sind für die Autoindustrie überhaupt nicht relevant. Dafür verkümmern bei uns die mechanischen Entwicklungen. Zurzeit nimmt die Aerodynamik 80 Prozent der Entwicklungsarbeit im Vergleich zur Mechanik ein. Wir müssen das Verhältnis auf 50 zu 50 bringen." Keine Angst vor Mogeleien Kleinen Privatteams kommt der Sparzwang entgegen: 50 Prozent weniger Ausgaben bei Motor und Getriebe, 60 Prozent weniger Materialdurchlauf, 85 Prozent Ersparnis durch die Testrestriktionen, 25 Prozent Reduktion im Bereich Aerodynamik. Franz Tost glaubt, man könne ab 2013 mit einem Budget von 50 Millionen Euro genauso erfolgreich Formel 1 fahren wie früher mit der vierfachen Summe. "Du wirst gezwungen sein, dein Getriebegehäuse aus Aluminium statt aus Karbon zu bauen. Du wirst nicht mehr fünf Getriebevarianten bauen, um die beste auszusuchen, sondern dir vorher genauer überlegen, welche Variante die beste sein könnte. Der Rennsport wird deshalb um nichts schlechter sein." Angst vor Mogeleien hat Tost nicht. "Die Formel 1 ist sehr transparent geworden. Der beste Schutz sind Mitarbeiter, die das Team wechseln. Irgendeiner weiß immer etwas. Du unterschreibst als Teamchef, dass die Regeln eingehalten werden. Deshalb wird sich auch jeder daran halten."
Quelle: Auto Motor und Sport |
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