Mit dem Subaru Impreza machten die Japaner einst richtig Wirbel in der Rallye-WM. Stets gab es zum Wettbewerbsauto ein Sondermodell für die Straße. Natürlich ebenso für den Schotter daneben: Den Subaru Impreza GT gab es in Deutschland ab 1996 mit 218 Turbo-PS, Allradantrieb - für alle Herzen, die endlich schneller schlagen wollen. Der Subaru Impreza GT hat es nicht leicht. Es ist das Aussehen. Man glotzt, findet ihn peinlich. Es sind die Leute, die ihn nicht verstehen. Die keine Ahnung haben, aber eine Meinung: Die Karre hat ein Zurückgebliebener mit billigem Plastik auf Attacke gebastelt, ein hilfloser Ruf nach Anerkennung. Die anderen, in Deutschland sind das nur wenige, wissen Bescheid. Ein wichtiger Tag für den Impreza Sie kennen die Geschichte, die vor 16 Jahren auf dem Schotter entlegener Wege in den Bergen und Wäldern Großbritanniens spielt. Vier Tage lang tobt in Regen, Nebel und Dunkelheit ein Kampf, der schon als "episch" bezeichnet wurde. An dessen Ende entsteigt ein junger Mann mit zu großen Zähnen einem schmutzigen blauen Auto. Er hat den Kampf gewonnen. Im Subaru Impreza wird der Schotte Colin McRae der bis dahin jüngste Rallye-Weltmeister. Und Subaru holt den Markentitel. Die Geschichte des Impreza GT beginnt nicht an diesem Tag. Aber sie ist ohne diesen Tag nicht zu verstehen, es ist ihr alles überstrahlender Höhepunkt und das Ereignis, das in jedem einzelnen dieser Autos bis heute mitfährt. Und zwar zu Recht. Das Auto für die Lücke - und das meistgeklaute Debüttiert hatte der unscheinbare Wagen zwei Jahre zuvor. Er löste die Leone-Modelle ab und sollte die Lücke zwischen dem kompakten Justy und dem größeren Legacy schließen. Genau so sah der Subaru Impreza auch aus: Als solle er in eine Lücke schlüpfen, zwischenrein verschwinden, nicht auffallen. Draufgängerisch wie das Auto die Werbetexte: "Dieser permanente Allradantrieb. Ein halbes Stündchen Probefahrt, und er beeindruckt Leute, die eigentlich gar keinen fahren wollten." Die einschläfernde Schlichtheit der Serie teilt der Rallye-Abkömmling weder optisch noch technisch. Der Subaru Impreza ist so konsequent umgesetzt wie ein anderes Sondermodell, das man der Baureihe einmal angetan hat. Den "Pirsch" gab es inklusive Schweißwanne, damit nicht das erlegte Wild den Teppich einsaute. Der Subaru Impreza GT trägt Heckflügel und Hutze, glotzt aus großen Nebellampen und ist mit Halbschalen bestuhlt. Er läuft auf allen Vieren, fantastisch die Traktion, und geladen boxt er 218 PS aus den Zylindern. Vier Türen hin, Kofferraum her, dies ist ein Sportwagen, der von Anfang an in einer eigenen Liga unterwegs ist. Zunächst jedoch nur in Japan. Den Weg nach Europa finden die ersten Typen 1994 und 1995 über die Schweiz und Großbritannien, wo man sich um den Wagen reißt. Über Jahre sind der Subaru Impreza GT und der Nachfolger WRX das meistgeklaute Auto auf der Insel. Nach Deutschland kommt der GT offiziell ab 1996 Drei Jahre nach seinem Erscheinen auf internationaler Bühne, tritt der Subaru Impreza GT auch in Deutschland an. Schüchtern dosiert der Hersteller das erste Kontingent auf 150 Exemplare. Schon das sind zu viele. Zugelassen werden 82. Mehr sind es auch im Folgejahr nicht. Das Angebot blieb unverstanden. Und zu verstehen ist es womöglich gar nicht. Nur zu erfahren. Zum Beispiel in diesem Exemplar des letzten Baujahrs. 2000 war der GT allein in San Remo Blau zu haben. Eine eigentlich billig wirkende Farbe. Sie sollte Seifenspendern vom Discounter vorbehalten sein. Den Subaru Impreza aber kleidet sie gut, besonders in Kombination mit den nachgerüsteten, goldenen 17-Zoll-Rädern. Blau und Gelb waren schon früh die Farben der Werks-Autos in der RallyeWM gewesen. Das Design geht zurück auf die Zigarettenmarke 555. Auch nachdem der Sponsor zur Saison 1999 ausgestiegen war, behielt Subaru die Farbkombination bei, platzierte allerdings riesig das eigene Markensignet, es symbolisiert die Plejaden, auf Flanken, Hauben und Hecks. Mit einem Subariu Impreza, bei dem nichts klappert, stimmt was nicht Um dem Vorbild nahe zu sein, klebte auch Markus Tröger Sternhaufen auf sein Auto. Über ein Jahr hatten er und sein Vater gesucht, als ihnen am Heiligen Abend 2005 auf dem Hof eines Kiesplatzhändlers eine Form im Schnee auffällt. Vater und Sohn fegen und finden, was sie drei Tage später kaufen. Die 270.000 Kilometer Fahrschulbetrieb aus erster Hand müssen sie nicht schrecken. Bei guter Pflege erduldet ein Impreza GT so manch Grausameres als Fahrschüler. Nachdem er bereits Autos von Toyota, Peugeot, Lancia und Ford kaputt gefahren hatte, befand der viermalige Rallye-Weltmeister Juha Kankkunen einst, der Subaru sei "das widerstandsfähigste Auto, das ich je gefahren habe." Widerstandsfähig: ja. Eine Festung der Gediegenheit: nein. Die rahmenlose Scheibe scheppert, als die Fahrertür ins Schloss fällt. Schnarrend zittert die Verkleidung nach. Der Deckel des Handschuhfachs ist biegsam wie ein junger Affe, die Filzauslage schon ab Werk beinahe durchsichtig dünn. Zugeständnisse ans niedrige Gewicht. Mit einem Subaru Impreza GT, der nicht irgendwo klappert, sagen seine Besitzer, stimme etwas nicht. Gerade von dieser Hemdsärmeligkeit profitiert die Unmittelbarkeit des Fahreindrucks. Spurtreu bis ins Extrem Der Boxer kommt, nachdem der Anlasser ein paar Mal gedreht hat, mit deutlich metallischem Geräusch und typischem Schlag ins Leben. Kurz über Leerlauf lässt sich der GT, von rumpeligem Blubbern begleitet, der Fuß ruht grammschwer nur auf dem Gaspedal, entspannt bewegen. Ab 3.500 Touren zeigt der Motor, wo er herkommt. Dann ist es in den unteren Gängen nicht einfach, am Schaltstock - er geht ein bisschen knorrig durch die Kulisse - schneller zu reagieren als die Nadel des Drehzahlmessers. Hart wird der Ton, ein zorniges, forderndes Knurren, und in Riesensätzen reißt es den Allradler nach vorn. Es braucht böse Absicht und entschiedenes Anpendeln, um ihn auf trockenem Untergrund, Straße wie Schotter, anzustellen. Der Subaru Impreza GT spurt wie von fester Faust geführt. Ach, böte das Leben immer so einen Halt. Vollgas ruhig durch die ganze Kurve. Und lass die Leute glotzen. Wir holen heute den Weltmeistertitel. Der Subaru Impreza in der Rallye-WM Subaru war seit den Achtzigern mit dem Leone in der Rallye-Weltmeisterschaft unterwegs. 1990 begann die Kooperation mit dem britischen Prodrive-Team. Zunächst kam der Legacy RS in der WM zum Einsatz. Mit dem Verkaufsstart debütierte 1993 der Subaru Impreza, mit dem Subaru 1995 bis 1997 drei Mal in Folge Markenweltmeister wurde. Außerdem gewinnen drei Fahrer im Impreza den Titel: Colin McRae 1995, Richard Burns 2001 und Petter Solberg 2003. Ingesamt holte das Subaru World Rally Team unter der Leitung von David Richards mit dem Impreza 46 Laufsiege in der Rallye-WM. Damit gehört der Subaru Impreza zu den erfolgreichsten World Rally Cars überhaupt. So, wie er - vor allem Mitte der neunziger Jahre - das Gesicht der WM entscheidend mitprägte, verwertete Subaru die Rallye-Erfolge für das Image der Marke. Nach 2005 blieben die großen Erfolge aus, nach der Saison 2008 zog sich Subaru aus der Rallye-Weltmeisterschaft zurück. Seitdem werden Impreza World Rally Cars nur noch von Privatteams eingesetzt. Alle Viere ? Das Subaru Allrad-Prinzip Autos mit Allradantrieb waren Geländewagen oder Nutzfahrzeuge, als Subaru 1972 - die Quattro von Audi sollten noch acht Jahre auf sich warten lassen - den Mittelklassekombi Leone mit mechanisch zuschaltbarem Allradantrieb präsentierte. Ein Stromversorger, Großkunde des Herstellers, hatte ein Auto gefordert, mit dem auch im tiefsten Winter das hinterletzte Trafohäuschen zu erreichen war. Mittels einer Klauenkupplung ließ sich beim Subaru Leone ein starrer Durchtrieb von der Vorder- zur Hinterachse herstellen. 1980 kommt im Modell 1800 zum mechanisch zuschaltbaren Allradantrieb ein Untersetzungsgetriebe. Der Microvan Subaru Libero sowie der Kleinwagen Justy bieten drei beziehungsweise vier Jahre später einen per Knopf am Schalthebel elektropneumatisch zu aktivierenden Allradantrieb. Mit dem Coupé XT hält 1987 der permanente Allradantrieb Einzug in die Subaru-Modellpalette. Ein Mitteldifferenzial verteilt die Antriebskräfte jeweils zur Hälfte auf Vorder- und Hinterachse. Bei Schlupf an einer Achse kann das Differenzial auf Knopfdruck mechanisch zu hundert Prozent gesperrt werden. Ein Jahr später kommt im Subaru Legacy erstmals eine Viscokupplung zum Einsatz. Selbsttätig regelt sie die Kraftverteilung stufenlos in Abhängigkeit der Drehzahlunterschiede an den Achsen. Mit einem Visco-Sperrdifferenzial an der Hinterachse ist diese Konstruktion auch in den Subaru Impreza GT- und WRX-Modellen verbaut. Ab dem Modelljahr 2005 erlaubt das System des WRX STI dem Fahrer, die Kraftverteilung zu beeinflussen. Quelle: Motor Klassik |
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