In Pittsburgh werden Kunden von Uber schon jetzt von Roboterautos abgeholt. Das ist nur der Anfang. Autonomes Fahren und Carsharing werden die Autoindustrie umkrempeln.
Pittsburgh - Auf einmal fährt die Zukunft vor. Wer in Pittsburgh über den Fahrdienst Uber eine Mitfahrgelegenheit bucht, der könnte von einem selbstfahrenden Ford abgeholt werden. Ganz allein gelassen wird der nicht, ein Uber-Mitarbeiter überwacht ihn und kann eingreifen. Aber in Pittsburgh sitzen jetzt zum ersten Mal normale Privatleute in einem Roboterauto, nicht nur Techniker. Genauso wie übrigens in Singapur beim Start-up NuTonomy, das mit dem asiatischen Uber-Konkurrenten Grab zusammen arbeitet. Auch anderswo wird fieberhaft daran gearbeitet, autonome Autos in den Straßenverkehr zu bringen. Durch die Google-Heimatstadt Mountain View surren schon seit Jahren die kleinen elektrischen Zweisitzer des Internet-Konzerns mit ihren rotierenden Laser-Radar-Aufsätzen auf dem Dach. Ford, BMW, die Opel-Mutter General Motors - alle kündigten inzwischen eigene selbstfahrende Fahrzeuge bis zum Jahr 2021 an. Roboterwagen führen die Autokonzerne auf ein neues Terrain mit anderen Spielregeln. Markenbindung, Vertriebskanäle, über Jahrzehnte gewachsenes Know-How in Entwicklung und Produktion - alles wird in Frage gestellt. Experten sind sich einig, dass die selbstfahrenden Autos in großem Stil als Roboter-Taxis in der Stadt eingesetzt werden. Und diese werden mit ziemlicher Sicherheit elektrisch sein. Mobilität geht auch ohne Markenbindung"Wer Mobilität nutzt, ist an einer Marke nicht vorrangig interessiert", sagt Branchenexperte Axel Schmidt von der Unternehmensberatung Accenture. Es werde zwar einen Unterschied zwischen verschiedenen Preiskategorien geben - "aber ob dann in der Mittelklasse ein Ford oder ein Toyota kommt, ist Ihnen egal". Man suche sich eine Zugverbindung schließlich auch nicht danach aus, ob ein ICE 2 oder ein ICE 3 fährt. Und mit Elektrowagen, die einfacher zu bauen und zu warten sind, sinkt die Einstiegshürde für neue Player in den Markt. Tesla hat das vorgemacht, in China wollen das Firmen wie LeEco mit dem US-Ableger Faraday Future schaffen. In Europa kündigte gerade erst das Start-up Amber Mobility ein Elektroauto aus eigener Entwicklung an, das für 33 Euro pro Woche im Carsharing buchbar sein soll. Mit der Zeit sollen auch beim Amber One Roboterwagen-Fähigkeiten dazukommen. Kein Wunder, dass die Autobauer Partnerschaften mit Anbietern von Fahrdienst-Apps eingehen. Ford und Volvo stellen Uber Fahrzeuge zum Umbau in selbstfahrende Autos zur Verfügung. GM investierte Anfang des Jahres eine halbe Milliarde Dollar in den amerikanischen Uber-Rivalen Lyft, Volkswagen 300 Millionen Dollar in den ähnlichen Dienst Gett, Daimler ergänzte seine App MyTaxi jüngst mit dem Taxi-Vermittler Hailo. Die französischen Konzerne Peugeot und Renault kündigten vor dem Pariser Autosalon den Aufbau eigener Mobilitätsdienste an. Nur ein Anbieter von Mobilität pro RegionBei diesen Plänen gehe es nicht nur um Know-How im zukünftigen Mobilitätsgeschäft, sondern auch schlicht darum, sich einen Vertriebskanal zu sichern, sagt Schmidt. Zugleich sei im Markt nicht endlos Raum für viele Dienste. "Ich glaube nicht, dass in einem Gebiet Platz für mehrere Mobilitätsanbieter ist, weil die Plattform nur rentabel ist, wenn man das Volumen da drauf hat." Solche Plattformen können von Uber oder Google kommen. "Die Internetfirmen wollen die Plattform-Ökonomie beherrschen und suchen sich dafür die Partner", sagt Accenture-Experte Schmidt. "Jeder Autohersteller ist ein Zwerg im Vergleich zu Google, wenn es etwa um den Börsenwert geht oder die Fähigkeit, Daten zu sammeln und auszuwerten." Uber-Chef Travis Kalanick macht keinen Hehl daraus, dass sein Start-up in die Entwicklung von Roboterwagen-Technologie einstieg, um nicht Google das Feld beim Transportsystem der Zukunft zu überlassen. Die Autobranche investiert lieber selbstDie Autobranche verhält sich entsprechend. Daimler, BMW und Audi kauften sich für mehr als 2,6 Milliarden Euro den Nokia-Kartendienst Here, um auf dieser Basis ein eigenes Service-Geschäft als Alternative zur Smartphone-Integration aufzubauen. Und obwohl Google den Herstellern seine seit Jahren entwickelte Technologie für Roboterwagen andient, setzen Player aus der Branche lieber auf die Entwicklung eigener Alternativen. So taten sich jüngst die Zulieferer MobilEye und Delphi zusammen, die Herstellern ein günstiges System "für einige tausend Dollar" bieten wollen. Und auch Volvo und der Zulieferer Autoliv wollen die Branche beliefern. Fiat Chrysler probiert bisher als einziger Autokonzern den Einbau von Google-Technologie in 100 Minivans aus. Die ganz große Frage allerdings ist, in welchem Maße die Mobilitäts-Modelle mit Roboterwagen tatsächlich den heutigen Verkauf von Autos ablösen werden. Der Mitgründer des Fahrten-Vermittlers Lyft, John Zimmer, prognostizierte kürzlich, dass in fünf Jahren der Großteil der Fahrten auf der Plattform bereits mit selbstfahrenden Autos abgewickelt werde. Und zum Jahr 2025 werde der private Autobesitz in amerikanischen Städten weitgehend der Vergangenheit angehören. "Autobesitz wird den Weg der DVD gehen." Andererseits glaubt man selbst beim Konkurrenten Uber, dass es außerhalb der Großstädte nicht so einfach sein wird, eine Alternative zum eigenen Auto zu bieten. Quelle: dpa |
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