BMW 3.0 CSL (E9) Historie und Fahrbericht

Mit dem 3.0 CSL jagte BMW in den 1970er-Jahren die Wettbewerber um die Rundstrecke. Es wurde das erste M-Auto und Grundstein für die M GmbH. Ausfahrt im "Batmobil".

Mit dem 3.0 CSL bewegte sich BMW Richtung Rennstrecke. Aus dem Coupé-Umbau ging unter anderem auch BMWs Werkstuner M-GmbH hervor Quelle: Gudrun Muschalla

Fahrbericht des BMW 3.0 CSL von 1973
Basis für den Motorsport
Das erste Auto der BMW M GmbH
206 PS in der Serie, 360 PS als Rennversion

Berlin - Tiefer Frontspoiler, Luftstege auf der Motorhaube und ein wildes Spoilerwerk am Heck. Als dieser BMW 3.0 CSL vor 45 Jahren auf den Markt kam, mussten selbst Fans der Marke tief durchatmen. So stark verspoilerte Autos gab es bisher von Herstellern nicht zu kaufen.

Von Karmann stammt die Außenhaut für den BMW 3.0 CSL. Alpine verfeinerte die Technik Quelle: Gudrun Muschalla Der CSL war eine konsequente Entwicklung: Aus dem luxuriösen Coupé CS wurde ein reiner Sportwagen. Er war der Grundstein für Supersportwagen und für die M GmbH, die vor 45 Jahren aus der Taufe gehoben wurde. Jene Tochter, die BMW-Fahrzeugen noch heute mehr Leistung einhaucht.

Der 3.0 CSL war das Leichtgewicht unter den BMW Coupés. Sein 3,0-Liter-Sechszylinder mit 206 PS hatte wenig Mühe, das Coupé in weniger als sieben Sekunden auf 100 km/h zu beschleunigen. Im Vergleich zum 1968 vorgestellten 2800 CS steigerte BMW die Leistung, falzte die Bleche dünner, stellte Motorhaube, Kofferraumdeckel und die Türaußenhaut aus Alu her. Ein Großteil der Scheiben besteht aus Plexiglas, das Leergewicht liegt bei 1.270 Kilogramm – 130 Kilogramm weniger als beim 3.0 CS. So wird der letzte Buchstabe des CSL seinen Namen gerecht: L für Leichtbau. Karmann baute die Außenhaut, Alpine verfeinerte die Technik.

BMW 3.0 CSL: Ein BMW mit "neuartigem Ski-Halter"

Breite Spoiler und Luftstege an den vorderen Kotflügeln sorgen für mehr Ruhe und Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten, die massiven Spoiler am Heck für mehr Bodenhaftung. Durch das Spoilerwerk hatte der CSL aus Bayern schnell seinen Namen weg: Batmobil – wie das Serien-Dienstauto des Retters aus Gotham City. BMW-Werksfahrer Hans-Joachim Stuck wurde angeblich einmal bei einem Tankstopp mit dem CSL gefragt, ob er einen neuartigen Ski-Halter mit seinem Auto herumfahre.

Durchaus positiv gemeint. Innerhalb von vier Jahren verkaufte BMW zwar nur knapp 1.000 Fahrzeuge – es waren aber genug, um den CSL als Rennwagen homologieren zu lassen. Denn die eigentliche Aufgabe des Autos war nicht auf der Straße schnell zu sein, sondern auf der Rennstrecke. Der heute abgedroschene Marketingspruch „Win on sunday, sell on monday“ galt Anfang der 1970er-Jahre als das beliebteste Marketinginstrument der Autobranche.

Mehr Luxusgleiter als Rennwagen

1972 gründete BMW unter dem neuen Motorsportchef Jochen Neerpasch die BMW Motor Sport GmbH. Sie sollte die Motorsportaktivitäten unter einem Dach zusammenführen und besondere Fahrzeuge entwickeln. Dazu kamen die Betreuung von Rennteams und Rennwagen sowie die Entwicklung von Tuning- und Motorsport-Zubehör. Für Neerpasch war klar: Die BMW-Autos haben ausreichend Leistung und starke Bremsen, sind aber zu schwer.

Motorhaube, Kofferraumdeckel und Türenaußenhaut wurden aus Aluminium gefertigt Quelle: Gudrun Muschalla Deshalb setzt er auf Leichtbauweise, frisiert zusätzlich den Motor auf bis zu 400 PS. Zu den ersten Wettbewerbsfahrzeugen der M GmbH zählte ein 2002 mit 240 PS für Rallyes und eben der 3.0 CSL mit 360 PS für die Rennstrecke.

Doch auch im Serientrimm mit 206 PS hat das Coupé heute noch Klasse. Die Türen öffnen leicht und weit, die Sportsitze bieten eine weiche Polsterung und viel Seitenhalt, heben den Fahrer aber ungewohnt hoch. Er sitzt nicht im, sondern gefühlt auf dem BMW. Hinter dem dünnen Dreispeichen-Lenkrad reihen sich vier klassische Rundinstrumente aneinander. Kurz den Zündschlüssel drehen und der Sechszylinder brabbelt ruhig vor sich hin, klingt bei leicht erhöhter Drehzahl kernig.

Der erste der vier Gänge lässt sich mit etwas Kraft einlegen, die Kupplung kommt spät, die Drehzahl klettert bei schwerem Gasfuß dafür schnell in die Höhe. Trotz der hohen Lenkkräfte fährt sich der Oldtimer einfach. Der Motor dreht elastisch und willig hoch, die Gänge lassen sich mit Zwischengas bei leicht abgenutzten Synchronringen leicht schalten. Nur in schnell gefahrenen Kurven kippt die flache Karosserie stark zur Seite, drängt das Heck ans Kurvenäußere, tauchen die Federn stark ein. Das Coupé bleibt eben selbst in der schärfsten Version immer noch ein Luxus-Gleiter und wird kein Rennwagen.

BMW hat Rennstrecken-Blut geleckt

Schon bei seiner Einführung vor 45 Jahren war deshalb klar: Um weiter auf der Rennstrecke Erfolg zu haben, muss BMW umdenken. Kein Coupé als Rennwagen umbauen, sondern einen eigenen Rennwagen von Grund auf konzipieren.

Trotz der ungewohnten Sitzposition bieten die Sportsitze im 3.0 CSL ausreichend Halt Quelle: Gudrun Muschalla Am besten für die damaligen populären Motorsportserien Gruppe 4 oder Gruppe 5, dazu 400 Straßenfahrzeuge als Homologation für die Rennsportzulassung. Der Name des künftigen Autos: M1. Der Supersportwagen soll auf den Rennstrecken und auf öffentlichen Straßen Ferrari und Porsche Carrera RS schlagen. Aber das ist eine ganz andere Geschichte, die hier zu lesen ist: LINK ZUM M1!

Etwas trauern die Bayern dem Flügelmonster immer noch hinterher: 2015 zeigten BMW-Designer die Studie „3.0 CSL Hommage“ beim Schönheitswettbewerb Concorso Eleganza Villa d'Este am Comer See. Doch aus der Studie wurde kein Serienauto. Tiefe Frontspoiler, Luftstege auf der Motorhaube und ein wildes Spoilerwerk am Heck müssen sich Tuning-Fans deshalb selbst an ihre BMW-Fahrzeuge schrauben.