Wir stellen vor: Der erste BMW i8-Test ohne das Wort "Zukunft". Weil schon die Gestaltung einer dynamischen Gegenwart komplex genug ist. Track-Test im PHEV-Sportwagen.
Schönwald – Ich lasse sie ziehen. Den bis unters Dach mit Umzugskisten bepackten Opel Vectra Kombi. Den 40-Tonner, inklusive des Tesla S in seinem Windschatten. Niemand auf der gesamten Autobahn A13 tapst an diesem Nachmittag so schüchtern auf das Gaspedal wie ich im BMW i8. Beim Maximalbefehl würden E-Motoren und Verbrenner den Plug-In-Hybrid-Sportwagen mit einer kumulierten Leistung von 374 PS nach vorne schieben. Allerdings nur, wenn der Akku ausreichend geladen ist. In diesem Moment ist der 11,6 kWh große Energiespeicher randvoll – und soll es auch bleiben. Unser Ziel ist der knapp 70 Kilometer entfernte Spreewaldring. Befehl ans Auto: „Ladestand halten“. Halten heißt hoffen. Dass die Reichweiten-Anzeige für den E-Antrieb bei Ankunft immer noch möglichst nahe am Maximalwert von 53 Kilometern liegt. Einige Kilometer gehen unterwegs trotz Verbrenner-Betrieb verloren. Ein paar mehr, wenn sich der Bayer zum elektrischen Boosten veranlasst sieht. Für lautloses Schweben durch urbane Räume langt die Energie im E-Drive-Modus dann immer noch. Allein, ich will den E-Antrieb als Unterstützer. Im scharfen Sport-Modus, für möglichst viele ernstzunehmende Runden auf der kompakten Rennstrecke bei Schönwald. Um zu wissen, was einer der aufregendsten PHEV auf dem Markt im Grenzbereich kann. Die wilden Gene des Öko-Bayern Konkret baut der i8 auf einem GFK-Monocoque, an dem vorne und hinten Aluminium-Strukturen mit den Achs-Aufnahmen angebracht sind. Frontklappe, Heckdeckel und Außenhaut der Türen sind ebenfalls aus Aluminium. Die übrigen Teile der Verkleidung fertigt BMW aus thermoplastischem Kunststoff. Dem Fahrgast zeigt der Bayer vorwiegend Carbon. Man sieht die Waben-Struktur des sündteuren Materials an den leichten Scherentüren, den hohen Einstiegen sowie am Instrumententräger. Der offene i8 verfügt mit 188 Litern über mehr Stauraum als das Coupé. Anstelle der kaum nutzbaren Rückbank finden sich im Fond mehrere Staufächer. Praktisch, denn der designierte Gepäckraum im Heck ist mit Helm und Rucksack bereits gut ausgefüllt. Verbrenner hinten, E-Motor vorne Dem Aggregat wird ein tiefes Turboloch nachgesagt. Merkt man am Steuer allerdings nicht, weil der 20 PS (15 KW) starke Startergenerator die Problemzonen überbrückt. Über ein 6-Gang-Wandlerautomatikgetriebe treibt der Verbrenner die Hinterachse an. Für die Vorderachse ist der 143 PS (105 KW) starke E-Motor zuständig. Er ist mit einer 2-Gang-Automatik gekoppelt.
Ein Allrad-Sportwagen mit mehr Kraft hinten – also Vorsicht vor dem Heckausbruch? Mitnichten, meist beginnt die Vorderachse zu wandern. Die Chronologie des Untersteuerns verläuft vorhersehbar und gleichmäßig. Und meist in engen Kehren. BMW wusste um die mäßige Kurvengier des PHEV-Sportlers, seit der Modellpflege steuern härtere Stabilisatoren und neu abgestimmte Zug- und Druckstufe gegen. Das Grundproblem blieb, weil fernab der Rennstrecke die Vorteile überwiegen: Um den Rollwiderstand zu verringern, trägt der i8 standardmäßig vorne schmalere Riefen als hinten (195/50 zu 215/45, jeweils 20 Zoll). Klar, die angegebenen 2,1 Liter Super laut Herstellerangabe zeigt der Bordcomputer im Alltag selten. Doch Werte im Bereich rund 7 Liter bei zahmer Fahrt gehen für ein verhältnismäßig potentes Fahrzeug in Ordnung. Nicht grenzenloser, aber reueloser Spaß Bis hierhin merkt man dem BMW sein Gewicht nicht an. Gut, richtig handlich wirkt der 4,69 Meter lange Sportwagen nicht. Aber 1.670 Kilogramm, nochmal 60 Kilo mehr als beim Coupé? Die meisten Sportfahrer würden Wetten verlieren. Im engeren Streckenteil wirkt der i8 behäbiger. Nicht nur aufgrund der Massen: Nach härterem (bzw. längeren) Anbremsen benötigt der Antriebsstrang etwas Zeit, um sich beim Herausbeschleunigen zu sortieren. Das beschert gelegentliche Rollphasen in der Kurvenmitte. Dafür macht sich bei engeren Wechselkurven manchmal das Heck bemerkbar. Das Ausscheren bereitet keine großen Sorgen, zum Drift-Helden wird man allenfalls auf Schnee. Ab einem gewissen Punkt greift das Stabilitätsprogramm DSC ein. Es scheint außerdem bei größeren Lenkwinkeln den Vollgas-Befehl ans Steuergerät eine Weile zurückzuhalten. In Summe bietet der i8 nicht grenzenlosen, aber reuelosen Spaß. Lieber Landstraße Schnelle Runden muss man somit planen. Zügige Überland-Ausflüge nicht. Hier ist der BMW ein neutraler Spielgefährte. Tempi, bei denen die Vorderachse aus der Spur will, erreicht man auf der öffentlichen Straße praktisch nicht. Und irgendwie hat man immer genug Strom für den perfekten Auftritt: Das lautlose Anrollen in der Wohnstraße oder auf dem Supermarkt-Parkplatz. Mal ehrlich: Wir wurden häufiger nach dem Antriebs-Konzept als nach der Rennstrecken-Performance gefragt. Übrigens auch in der Boxengasse. Technische Daten BMW i8 Roadster (Coupé)
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SvenFoerster 
