Zehngang-DSG DQ511 für 2017 - Das VW Zehngang-DSG bekommt zwölf Gänge

Wolfsburg – Auf der Landstraße rastet der Tempomat bei 70 km/h ein. Dabei stampft der Motor mit 1.000 Touren, ohne sich zu verschlucken. Geht das? VW sagt „ja“, mit technischen Hilfsmitteln und einem neuen Getriebe. Das hat laut Nomenklatur zehn Gänge und soll vor allem beim Spritsparen helfen. Wir haben uns das näher angeschaut.

VW DQ511: Erste Details zum Zehngang-DSG

Mit einem vielseitigen Getriebe kann ein Motor effektiver arbeiten. Die Schaltbox muss dem Antrieb ermöglichen, stets in seinem Effizienzbereich zu arbeiten. Viele Hersteller setzen deshalb auf mehr als fünf Gänge. Sechs sind bei den meisten Fahrzeugen bereits Standard. VW lässt das aktuelle Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen schalten, BMW installiert Achtgang-Automaten und Mercedes sowie ZF bieten Wandlerautomaten mit neun Gängen.

Die Antwort aus Wolfsburg kommt spät, aber zweistellig: VW zeigt jetzt erstmals das Zehngang-DSG „DQ511“, das erste Zehngang-Automatikgetriebe der Welt.

Die "5" im Namen steht für die Drehmomentklasse, die "10" für die zehn Gänge und die "1" kennzeichnet die neue Generation der VW-Getriebe. Es verträgt bis zu 550 Newtonmeter Drehmoment und ist für Fahrzeuge mit Querbaukasten konzipiert – theoretisch passt es also in Polo, Golf, Passat sowie alle Kompakten und Kleinwagen der Konzernmarken.

Zwölf Gänge im Zehngang-Getriebe

Die Ingenieure tüftelten rund vier Jahren an der neuen Schaltbox. Trotzdem ist das Ergebnis keine Neuentwicklung, sondern eine Optimierung des Siebengang-DSG „DQ500“.

Im alten Gehäuse kommen nun sieben Zahnradpaarungen und sechs Schaltelemente zum Einsatz. Das sind ein Zahnrad und zwei Schaltelemente mehr als vorher. Sie ermöglichen drei zusätzliche Windungsgänge. Durch die neuen Bauteile entstehen zudem Umleitungen und dadurch weitere Gangmöglichkeiten. „Das ist der Trick. Dadurch schaffen wir es, die Zahnräder anders zu verschalten“, sagt Wolfgang Voege, Teamleiter Konzeptentwicklung bei Volkswagen.

So werden aus sieben insgesamt zehn Lastgänge. Hinzu kommen ein Kriechgang für besonders langsame Geschwindigkeiten und ein lang übersetzter letzter Gang, ähnliche einem Overdrive. Insgesamt stehen also zwölf Übersetzungen zur Verfügung. Zwei davon sollen aber nur wenig Kraft übertragen und zählen deshalb nicht als „echte“ Gänge.

Altes Gehäuse, mehr Bauteile und ein ähnliches Gewicht

Zusätzliche Bauteile in einem gleichbleibenden Gehäuse unterzubringen, sei bei der Entwicklung nicht die größte Herausforderung gewesen. Die Ingenieure hatten viel Mühe, die Gangpaarungen sinnvoll zu programmieren. Bei etwa 20 Millionen verschiedenen Möglichkeiten passen nur die wenigsten zu den gewünschten Fahrsituationen.

Mit dem aktuellen Setup verhalte sich ein Auto beim Anfahren besser, würde sanfter schalten und die Drehzahl im letzten Gang stark absenken. Das spart Sprit in der Stadt und auf der Autobahn. Beim neuen DSG liegen künftig bei 70 km/h nur 1.000 Umdrehungen an. Außerdem ermöglicht das Getriebe das Segeln, also das automatische Abkoppeln des Getriebes vom Motor.

Die Nachteile sind aus VW Sicht zu vernachlässigen: VW-Entwickler Voege verspricht ein ähnliches Gewicht wie beim Siebengang-DSG. Die höhere Reibung fange VW künftig durch ein besonderes Leichtlauföl, mechanisch und elektromechanisch bearbeitete Laufflächen und neue Wälzlager auf. Damit das Auto bei Last und 1.000 Touren nicht bockt und springt, ergänzen die Techniker das Zweimassenschwungrad um ein Fliehkraftpendel.

Zehn Gänge ab 2017

Bis die neue Schaltbox ihre Arbeit aufnehmen kann, vergehen aber noch zwei bis drei Jahre. Wir rechnen ab 2017 damit. Allerdings nicht beim Basis-Golf oder Polo, sondern eher bei den stärkeren Fahrzeugen mit Allrad.

Für 2016 hat VW das SUV Cross Blue angekündigt. Das basiert wie Golf und Passat auf dem Querbaukasten und könnte in den USA mit sechs Zylindern und Turboaufladung starten. Ebenfalls denkbar: Der kürzlich vorgestellte 2,0-Liter-Biturbo-Diesel des Passat. Der soll künftig mittels Elektro-Booster und variablem Ventiltrieb 272 PS statt 240 PS leisten. So viel PS hat aktuell der 3,0-Liter-V6-Turbodiesel von Audi. Der schnellste Benziner im Passat ist kaum stärker. Da ist also noch etwas Luft im Vierzylinder.