Opel Ampera-e (2017): Test, Daten, Details: Der Anti-Tesla

Große Worte, aber wahr: Der Opel Ampera-e startet einen neuen Abschnitt auf dem Weg zur elektrischen Mobilität. Im Alltag ist Reichweite kein Problem mehr. Erste Fahrt.

Opel Ampera-e (2017): Unsere erste Fahrt mit dem erschwinglichen E-Mobil ergab eine solide Praxisreichweite Quelle: Björn Tolksdorf für MOTOR-TALK

San Francisco - Was waren das noch Zeiten. 2012 rollte der erste vollelektrische Testwagen auf den Hof der MOTOR-TALK-Redaktion. Es war eine Art Pionierzeit: Extra für den Nissan Leaf wurde die Steckdose in der MT-Garage mit einem Stromzähler ausgerüstet. Die Hausverwaltung wollte sie nicht bezahlen, die Mobilität der Zukunft. Wir erinnern uns an Reichweitenangst, aus Restaurantküchen verlegte Kabeltrommeln, Pudelmütze statt Klimaanlage. Vorbei das Abenteuer.

Nun kommt wieder Bewegung in das Thema E-Auto, nur anders. Opel hat das Abenteuergefühl eingetauscht gegen etwas Wichtigeres: Reichweite zum moderaten Preis. Der Ampera-e wird das erste E-Auto mit mehr als 500 Kilometern Reichweite für weniger als 40.000 Euro. Tesla, Mercedes oder VW haben Ähnliches angekündigt, aber Opel (bzw. Chevrolet) war schneller.

Mit 150 kW und viel Drehmoment aus dem Stand kommt der Opel Ampera-e E-Mobil typisch schnell auf Tempo Quelle: Opel

Opel Ampera-e: Nicht cool, sondern praktisch

Der Ampera-e ist ein Anti-Tesla. Er ist nicht möglichst cool, sondern möglichst praktisch. Hightech ja, Showeffekte: nicht so. Schon allein die Van-artige Karosse: Hip geht anders, luxuriös auch. Aber viel Platz auf wenig Fläche ergibt Sinn. 4,16 Meter Außenlänge platzieren den Ampera-e zwischen Klein- und Kompaktklasse, der hohe Aufbau macht ihn ein bisschen zum inoffiziellen Meriva-Nachfolger.

Die hohe Sitzposition werden (nicht nur) Meriva-Freunde mögen, den bequemen Einstieg ebenso. Nicht mal über erhöhte Seitenschweller muss man klettern, denn die gibt es nicht. Die Türen schließen bündig mit dem Bodenteppich ab.

Das beeindruckende Platzangebot erreichten die GM-Ingenieure einerseits durch den kompakten E-Motor, andererseits durch besonders dünne Sitze. Sie bestehen aus gefederten Platten statt dicker Polster. Das klappt in modernen Flugzeugen und im Opel. Nach stundenlanger Fahrt tut nichts weh. Hinten sitzt man etwas aufrecht, aber an Knopf und Knien bleibt jede Menge Luft.

Die asymmetrisch geteilte Rückbank ist mit wenigen Handgriffen umgelegt. Dann lassen sich bis zu 1.274 Liter auf der ebenen Ladefläche verstauen. In Standardkonfiguration fasst der Laderaum gut nutzbare 381 Liter. Gutes Kompaktklasse-Niveau auf weniger Fläche.

Modern, aber nicht edel stattet Opel den Innenraum des Ampera-e aus, viel hartes Plastik dominiert Quelle: Opel

Opel wie Chevrolet, aber mit Blitz statt Bow-Tie

Vom amerikanischen Schwestermodell Chevrolet Bolt unterscheiden den Opel nur Details. Der Blitz statt des „Bow-Tie“ auf der Nase natürlich. Und die Ausstattung: Europa bekommt andere Sitzbezüge, Amerika einen Innenspiegel mit Kamerabild – und weniger Fahrassistenten. Außerdem stimmte Opel die elektrische Servolenkung neu ab.

Das Cockpit ist übersichtlich und schnell verstanden, sogar die Klimasteuerung über Touchscreen funktioniert reibungslos. Die Innenraummaterialien wirken solide und sehen gut aus – gepolsterte Flächen sucht man leider vergebens. Schade, dass die sichtbare Verarbeitung nicht besonders penibel ist.

Aber: nichts wackelt, knarzt oder quietscht. Schalter und Tasten fassen sich gut an, die Türen fallen satt ins Schloss. Die grauen Sitzbezüge erinnern leider etwas an die Prius-Taxi-Edition. Wie gesagt: Der Ampera-e wirkt in vielen Details eher pragmatisch als erotisch. Dazu passt die ordentliche Übersicht nach hinten.

Eher komfortabel als dynamisch bewegt sich der Opel Ampera-e auf dem gut abgestimmten Fahrwerk Quelle: Opel

So fährt der Opel Ampera-e: Wie ein Elektroauto

Fast lautlos setzt der Ampera-e sich in Bewegung. Es wechseln keine Gänge, es dröhnt kein Motor, das volle Drehmoment steht quasi aus dem Stand zur Verfügung. Kennt man, schätzt man - Elektroauto eben. Mit 360 Newtonmetern Drehmoment und 204 PS (150 kW) ist der Opel Ampera-e kraftvoll motorisiert. Den Ampelsprint auf 50 km/h schafft er in 3,2 Sekunden, 100 km/h sind nach 7,3 Sekunden erreicht.

Die Zahlen klingen knackig, doch der 1,6 Tonnen schwere Ampera-e ist eher ein gutmütiger Typ. Der tiefe Schwerpunkt hilft der Dynamik in Kurven. Er federt komfortabel, aber nicht zu weich. Im „Sport“-Modus spricht der Motor spontan an, die Lenkung bleibt aber labberig. So cruist man mit dem Ampera-e lieber gelassen über Landstraßen oder wuselt sich in der Stadt durch den Verkehr. Das passt.

Beim Bremsen und auf abschüssigen Straßen rekuperiert der Ampera-e fleißig, wenn man mag. Dafür zieht man ein Paddel neben dem Lenkrad. Dann wird der Motor zum Generator und bremst den Wagen stark ab. Mit etwas Voraussicht rollt man so ohne Fußbremse bis zum Ampelstopp. Ein „Low“-Gang für die Abfahrt macht das gleiche, seine Wirkung verstärkt besagtes Paddel zusätzlich.

Ob sich die Sparbemühungen lohnen, zeigt der Ampera-e mit vielfältigen Statistiken zu Verbrauch und Reichweite auf den hochauflösenden, brillanten Displays an. Eine konkrete Angabe zum Verbrauch auf 100 Kilometern fehlt leider. Mit etwas Bruchrechnung kommen wir auf den ersten 50 Kilometern auf rund 17 kWh pro 100 Kilometer.

Fast voll: Auf Wunsch lassen sich Fahrdaten und Akkustatus auch im großen Zentraldisplay anzeigen Quelle: Opel

So weit kommt der Ampera-e in der Praxis

60 kWh passen in den Akkupack, macht also rein rechnerisch: rund 350 Kilometer Reichweite. Opel gibt als offiziellen NEFZ-Wert 520 Kilometer an, nach WLTP sollen es 380 Kilometer sein. Unser individueller Erfahrungswert nach knapp 170 Kilometern über Landstraße, Autobahn und durch dichten Stadtverkehr: Der Akku ist laut Anzeige noch gut halbvoll. Der Bordcomputer schätzt, dass wir noch 120 bis 240 Kilometer hätten fahren können.

Mit dem Ampera-e kommt man also beispielsweise von Berlin nach Hamburg, ohne nachladen zu müssen. Wer werktäglich übliche 40 Kilometer pro Richtung pendelt, muss 1-2 mal pro Woche laden. Nicht täglich, und schon gar nicht zwischendurch.

Aufladen lässt sich der Ampera an der Haushaltssteckdose – was angesichts der Akkugröße und einer Ladeleistung von nur 2,3 kW lange dauert. Besser ist das einphasige Laden an Ladestationen mit 3,6 oder 7,2 kW, oder gleich: ab an die Schnelladestation (50 kW). Dort soll eine halbe Stunde für 150 Kilometer reichen. Bis 2020 sollen bundesweit 5.000 dieser Ladepunkte öffentlich verfügbar sein.

Im TFT-Display im Instrumententräger zeigt der Ampera-e viele Fahrdaten an Quelle: Opel

E-Mobilität auf neuem Niveau

Die wird der Ampera-e-Fahrer sich dann per Smartphone aufs Infotainmentsystem des Autos holen müssen. Eine Offline-Navigation gibt es nicht. Eine Kopplung zum Smartphone oder Netz fürs Onstar-System ist notwendig. Und die hauseigene MyOpel-App wird demnächst um eine Navi-Funktion erweitert. Die kann das Auto vorklimatisieren, auf- und zuschließen – oder hupen, wenn’s sein muss.

In den Markt schafft es der E-Opel nur langsam. In Europa startet er im Februar 2017 in Norwegen, zunächst nur mit einer Ausstattung und sehr wenigen Optionen. Das ist bei uns ähnlich zu erwarten. Im zweiten oder dritten Quartal geht es los. Genaueres will Opel Ende Februar verraten.

Update 04.05.2016: Der Opel Ampera-e startet zu einem Listenpreis von 39.330 Euro. Abzüglich Umweltbonus ergibt sich ein Einstiegspreis von 34.950 Euro. Allerdings wird Opel vorerst weniger als 100 Fahrzeuge für Deutschland bekommen - und die werden offenbar nur zum Leasing angeboten.

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