Audi E-Tron (2018) im Test: Reichweite, technische Daten

Der Audi E-Tron kommt mit 95-kWh-Akku und 300 kW (408 PS). Außerdem lädt er mit bis zu 150 kW. Erste Langstreckenfahrt mit Ladestopp im neuen Elektro-SUV.

Audi E-Tron 55 Quattro im Fahrbericht
Im Praxistest gut 300 Kilometer Reichweite
Kräftige Elektromotoren vorne und hinten
Bis zu 150 kW maximale Ladeleistung

Abu Dhabi – Dieser Fahrbericht beginnt mit einer Pause. So schnell wie während des Stopps waren wir nämlich sonst nirgendwo mit dem Audi E-Tron. Bis zu 580 km/h stehen im Instrumentendisplay. Das wird selbst mit bis zu 408 PS Spitzenleistung schwierig. Aber es geht mit 150 kW. Beim Laden.

Der Audi E-Tron zeigt das tatsächlich an, wenn er an der Ladesäule hängt. Oben im Display steht, wie viele Kilometer Reichweite Audis neues Elektro-SUV pro Stunde nachlädt. Bei bis zu 150 kW Ladeleistung kommt man da schnell auf um die 580 km/h. Nur: So eine Ladesäule muss man erstmal finden. Audi hat sie selbst in der Nähe von Abu Dhabi aufgestellt.

Audi E-Tron 55 Quattro: Elektro-SUV im Fahrbericht

Die Vereinigten Arabischen Emirate (VAE) sind Erdölland. Logisch. Doch auch hier tut sich langsam was. Regenerative Energien – vor allem Sonnenenergie – werden wichtiger, es gibt erste Projekte für „grünes Bauen“. Die Ökostadt Masdar etwa galt als Vorzeigeprojekt. Aktuell ist der Fortschritt hier jedoch eine Schnecke mit konventionellem Kriechantrieb. Ursprünglich sollte Masdar 2016 fertiggestellt werden. Derzeit passiert wenig. Es soll eher 2025 oder 2030 werden, bis alles steht. Doch man ahnt in den Emiraten: Für immer wird man nicht vom Erdöl leben können. Aktuell stammen rund 8 Prozent der weltweiten Fördermenge von hier.

Die traditionellen Autohersteller sind in einer ähnlichen Situation und müssen den Schwenk vom Verbrenner zu alternativen Antrieben jetzt zügig einleiten. Mit dem E-Tron hat Audi sich beeilt. Es ist das erste Elektroauto aus dem Konzern das wenigstens ansatzweise mit Tesla konkurrieren kann: 95 kWh Akkukapazität, mehr als 400 Kilometer Reichweite nach WLTP-Zyklus, dazu zwei Elektromotoren mit insgesamt 300 kW (408 PS).

Audie E-Tron Praxisreichweite: Eher 300 als 400 Kilometer

Als wir vom Parkplatz in Masdar City rollen, zeigt der E-Tron 334 Kilometer Reichweite an. Der Akku ist voll, das System hat die Reichweite aus den vorherigen Fahrten errechnet. Um das vorweg zu nehmen: Viel besser wird es nicht.

Reichweitenangst stellt sich trotzdem nicht ein. Wir wissen, dass nach gut 200 Kilometern eine Schnellladesäule wartet. Der Trip ist gut von Audi geplant. E-Tron-Fahrer können das später auch selbst erledigen. Das Navi übernimmt die Routenplanung unter Berücksichtigung von Ladestopps unterwegs. Es sucht die schnellste Route und kalkuliert so, dass man mit fast leerer Batterie am Ziel ankommt. Man sollte also vor Ort eine Steckdose nutzen können.

Auf dem Weg dorthin fühlt man sich fast wie in jedem anderen Audi. Infotainment und Design kennen wir so ähnlich aus A6 oder Q8, die Verarbeitung ist solide, die Materialien sind edel und die Oberflächen angenehm. Doch der E-Tron irritiert, weil er Rückspiegel durch Kameras ersetzt. Die Bildschirme dafür sitzen ungewohnt tief in der Türfüllung, der Blick geht spontan ins leere Dreieck direkt darüber oder auf die Stummel, in denen die Kameras stecken. Immer wieder. Und wieder.

E-Tron mit Kameras statt Außenspiegeln

Es dauert einige Stunden, bis man die gewohnten Bewegungen ablegt. Wir schafften es auf unserer mehrstündigen Testfahrt bis zum Schluss nicht vollständig. Doch man wird sich dran gewöhnen können. Dass die Klarheit und Kontraststärke mit Sonnenbrille deutlich abnimmt, lässt sich jedoch nicht abstellen. Oder nur durch deutlich bessere Gläser. Bei Nacht jedoch spielen die Monitore ihre Stärken aus. Da sieht man deutlich klarer als mit Spiegeln und zudem völlig blendfrei. Bei Regen und Dunkelheit dürften die Kameras Spiegeln um Welten voraus sein. Regen hatten wir jedoch nicht. In jedem Fall sollten Interessenten die Kameraspiegel ausgiebig testen. Sie sind schließlich optional, klassische Spiegel bleiben im Angebot.

Bei anderen Extras können E-Tron-Kunden sorgloser sein. Es wird diverse Optionen auch nachträglich geben. Natürlich viele Software-Funktionen und Services, die Audi auf Wunsch „over the air“ einspielt. Und manches, was an bestimmte Hardware-Voraussetzungen gekoppelt ist, soll sich ebenfalls nachbestellen lassen. Zum Beispiel das Matrix-LED-Licht. Standardmäßig leuchtet der E-Tron mit einfachen LED-Scheinwerfern, doch Audi baut in alle Autos ab Werk die intelligenten adaptiven Lampen. Ihre volle Funktionalität bekommen sie über ein Software-Update.

Audi plant sogar damit, manche Funktionen zur zeitweisen Miete anzubieten oder je nach Nutzer bestimmte Features freizuschalten. Für die sogenannte „Mobilität als Service“ eine verlockende Idee. Wenn der Audi-Kunde Autos nach Bedarf wechselt, wechseln seine Lieblings-Ausstattungsmerkmale mit.

Sicher um die Kurven: Der E-Tron bleibt ein Audi

Doch zurück zum Heute im Audi E-Tron. Das serienmäßige Luftfahrwerk federt komfortabel, der E-Tron rollt prima ab. Er kommt nicht ganz an die Qualität des neuen A6 heran. Aber der hat Vorteile: Die niedrige Bauform und das geringere Gewicht erleichtern den Fahrwerksingenieuren die Abstimmung. Der Audi E-Tron wiegt knapp 2,5 Tonnen.

Der Elektromotor macht, was E-Motoren eben so machen. Vehement ansatzlos anschieben, ruckfrei hochbeschleunigen und dabei kaum mehr als ein Summen von sich geben, das schon bald durch Windgeräusche überlagert wird. Maximal 300 kW (408 PS) zerren am Auto, wenn man den Sport-Modus einlegt und das Fahrpedal voll durchtritt. Die beiden Motoren schicken dann insgesamt 664 Newtonmeter Drehmoment Richtung Räder.

Der maximale Schub hält nur acht Sekunden, die Peakleistung liegt bei 265 kW (360 PS) und steht bis zu 60 Sekunden bereit. Dann bringen es die Asynchronmotoren auf 561 Nm. Das reicht für ordentlich Vortrieb, auch bergauf, wie eine fröhliche Fahrt auf der Jebel Hafeet Bergstraße zeigt. Der E-Tron lässt sich hier sorglos in die Biegungen werfen und zieht mit satter Power wieder raus.

Die Vorderräder geben zuerst die Haftung auf

Er bleibt dabei allerdings den auditypischen, nun ja, „Qualitäten“ treu. Obwohl der hintere Elektromotor mit 165 kW Maximalleistung kräftiger ist als der vordere mit 135 kW und der Audi per Torque Vectoring das Moment zwischen vorne und hinten je nach Gripniveau stufenlos verschiebt, wird der E-Tron nie hecklastig. Die Vorderräder wimmern stets vor den Hinterrädern. Erst bei sehr geringem Gripniveau, etwa auf Wüstensand, und mit ausgeschaltetem ESP lässt sich der E-Tron in den Drift zwingen.

Die Jagd bergauf fordert ihren Tribut. Wir versuchen bergab so viel Energie wie möglich in die Batterie zu speisen, also zu rekuperieren. Das geht in drei Stufen, die sich an den Schaltpaddeln hinterm Lenkrad einstellen lassen. Wobei die stärkste Stufe nur moderat abbremst. Auf der Passabfahrt wird der Audi damit schon recht schnell, komplett stoppen lässt der Audi sich so nicht, dafür braucht es weiterhin das Bremspedal. Das aktiviert jedoch erst oberhalb von 0,3 g tatsächlich die Bremsen, bis hierhin wird ausschließlich mit bis zu 220 kW rekuperiert.

Auf den Übergang zwischen Rekuperation und Reibbremse sind die Techniker besonders stolz. Nahtlos, ohne merkliche Änderung im Pedalgefühl wird von der Rekuperation in die Bremse überblendet. Anhalten an der Ampel gelingt so völlig störungsfrei.

Audi E-Tron Marktstart im Januar 2019

Dass uns der Saft trotzdem schneller ausging als erhofft, konnte unsere Rekuperationsfahrt nicht verhindern. Wir kamen nach insgesamt 190 Kilometern mit 97 Kilometern Restreichweite am Zwischenziel mit Ladesäule an. Rund 300 Kilometer schaffte der E-Tron also in unserer Testfahrt. Der Verbrauch laut Bordcomputer lag dazu passend zwischen 28 und gut 30 kWh pro 100 Kilometern. Da ist noch Luft nach oben.

Audi verlangt mindestens 79.900 Euro für den E-Tron. Und entgegen der ursprünglichen Planung schafft Audi den Marktstart nicht mehr in diesem Jahr. Ab Januar 2019 soll das Elektro-SUV zu den Händlern rollen. Da erwarten es dann schon Konkurrenten von Jaguar (I-Pace) und natürlich Tesla. Ansonsten kann Audi sich freuen, zumindest im sogenannten Premium-Segment noch recht früh dran zu sein. Mercedes EQC und BMW iX3 lassen noch etwas auf sich warten.