Porsche Cayenne E-Hybrid 2019

Was ein massiges SUV mit einem der schärfsten Sportwagen der Geschichte eint? Die Strategie. Der Porsche Cayenne E-Hybrid soll den Strom ähnlich einsetzen, wie ein 918er.

Hinter diesem Tankdeckel befindet sich kein Benzin-Einfüllstutzen: Das ist der Cayenne E-Hybrid. Die Plug-in-Variante der dritten Generation von Porsches größerem SUV Quelle: Porsche

Stuttgart – Porsche begreift den E-Motor eines Plug-in Hybrid in etwa wie einen großen Turbolader. Klar kann das System Verbrauchswerte drücken - primär zählt aber der zusätzliche Schub. Deutlich zu sehen war das beim Supersportwagen 918 Spyder, dem ersten Zuffenhausener Hybridwagen der Neuzeit. Etwas weniger kompromisslos agierte Porsche beim ersten Cayenne mit Stecker, dem S E-Hybrid der zweiten Generation.

Die Plug-in-Variante des 2017 erschienenen dritten Cayenne wird schärfer. Zum Teil wegen des Leistungszuwachses. Die Systemleistung beträgt nun 462 PS (ein Plus von 46 PS im Vergleich zum Vorgänger). Mit 340 PS legte der 3,0 Liter große V6-Benziner nur geringfügig zu. Der E-Antrieb steuert nun bis zu 136 PS (100 kW) bei, 40 Prozent mehr als bislang.

Boosten wie im 918 Spyder

Alles für den Vortrieb: In einschlägigen Fahrmodi wirft der Porsche Cayenne E-Hybrid den gesamten Batterieinhalt in den Beschleunigungsvorgang Quelle: Porsche Entscheidend ist jedoch nicht allein, wie viel Leistung der strombetriebene Teil des Antriebs bereitstellt. Sondern auch: Wie? Auf die gleiche Weise wie im Hypercar 918, sagt Porsche. Die Boost-Strategie sei beim neuen Cayenne mit Stecker von der des 887-PS-Sportlers abgeleitet. Heißt: zusätzlicher elektrischer Leistungsschub in allen Fahrmodi und über das gesamte Drehzahlband. 700 Newtonmeter Drehmoment praktisch ab Leerlaufdrehzahl.

In „Sport“ und „Sport Plus“-Einstellung wirft der Porsche - wenn es sein muss - den gesamten Energievorrat der Batterie in den Beschleunigungsvorgang. Entsprechend schnell wird der Speicher im schnellsten Fahrprogramm bei der Fahrt wieder befüllt – man weiß ja nie, wann die nächste freie Gerade kommt. Zahmere Fahrmodi achten beim Wiederaufladen stärker auf die Effizienz. Dass der Bordcomputer in der Praxis häufig die von Porsche angegebenen 3,2 bis 3,4 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer ausspucken wird, lässt sich wohl ausschließen.

Ab 89.822 Euro

Generell steht mehr Energie bereit als im Vorgänger: Porsche steckt anstelle des 10,4-kwh-Akkus eine Batterie mit einer Kapazität von 14,1 kwh in den Unterboden. Rein elektrisch sollen bis zu 44 Kilometer drin sein. Ohne Verbrenner-Unterstützung liegt der Topspeed bei autobahntauglichen 135 km/h. Über einen herkömmlichen 230-V-Anschluss mit 10-Ampere-Absicherung kann das größere Porsche-SUV in knapp 8 Stunden geladen werden. Mit dem optionalen Onboard-Lader und einem 230 Volt-Anschluss mit 32 Ampere lässt sich der Vorgang in 2,3 Stunden erledigen.

Ab 89.822 Euro und ab sofort mit optionalem Head-up-Display. Letzteres gilt für die gesamte Cayenne-Baureihe Quelle: Porsche Einzig erhältliche Getriebevariante ist eine Wandler-Automatik mit acht Gängen. In stabilen Fahrsituationen entkoppelt das Allrad-System eine Antriebsachse. Kommt die verbliebene Achse nicht alleine zurecht, schließt die elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung wieder.

Porsches aktives Dämpfersystem PASM gehört zum Serienumfang, die elektronische Wankstabilisierung ist aufpreispflichtig. Beim Konfigurieren stößt man auf ein bei Porsche neues Extra: Das Head-up-Display. Es ist fortan für alle Cayenne-Varianten erhältlich. Der Cayenne E-Hybrid startet bei 89.822 Euro. Ende Mai sollten die ersten Modelle beim Händler stehen.

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