Fahrbericht: Jeep Cherokee 3.2 V6 Trailhawk

Er ist ein Geländewagen klassischer Schule und als Trailhawk kommt der Jeep Cherokee tatsächlich fast überall durch. Allerdings gibt es ihn nur mit einem großen Benziner.

Der Jeep Cherokee schöpft aus 3,2 Litern Hubraum 272 PS Quelle: Jeep

Catania - Mit Vernunft ist das nicht zu begründen: 272 PS aus einem V6-Benziner mit 3,2 Litern Hubraum in einem SUV. Man kann sich vorstellen, was das für den Verbrauch bedeutet. Deshalb werden ja auch gut 90 Prozent der Jeep Cherokee mit einem der drei angebotenen Diesel verkauft. Hierzulande. Wer das für nicht standesgemäß hält, muss für den 3,2 Liter großen V6-Benziner tief in die Tasche greifen: Er kostet 48.000 Euro.

Innenraum des Jeep Cherokee Quelle: Jeep

Maximales Drehmoment von 315 Nm

Immerhin bekommt man neben etwas mehr Serienausstattung nicht nur das stärkste Cherokee-Triebwerk, sondern auch ein ausgesprochen laufruhiges. Der Benziner flüstert nach dem Anwerfen nur so, bleibt sogar unter Last ausgesprochen ruhig und schnurrt V6-typisch vor sich hin – vorausgesetzt, man tritt ihn nicht allzu sehr.

Erst jenseits der 4.000 Touren wird der Motor aufdringlicher. Dort erreicht er sein maximales Drehmoment von 315 Newtonmetern. Die serienmäßige Neungang-Automatik versucht jedoch, die Drehzahl bei rund 2.000 Touren zu halten. Zum entspannten Cruisen reicht die Kraft ja auch. Und der kurze erste Gang ermöglicht solide Ampelstarts. Wer dann nicht nachlässt, ist in 8,4 Sekunden bei Tempo 100.

Das ist nicht überragend für die Leistung, auch Zwischensprints fallen nicht übertrieben zackig aus und mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h fahren dem Cherokee auf der Autobahn die schwächeren Diesel problemlos davon. Schuld daran sind unter anderem die serienmäßigen Geländereifen. Immerhin übersteigt der Verbrauch bei normaler Fahrweise kaum den Normwert, der allerdings bei 9,6 Litern liegt.

Der Jeep Cherokee 3.2l V6 verfügt serienmäßig über Allradantrieb Quelle: Jeep

Dank Geländereifen eher langsam

Gut gelungen ist das Fahrwerk des Cherokee, das zwar straff, aber nicht übertrieben hart ist. Auch die Lenkung reagiert auf Befehle direkt und präzise. Traktionsprobleme kennt der stets allradgetriebene Benziner ohnehin nicht. Im Gegenteil: Er kommt von allen Cherokees wohl am weitesten.

Nur ihn gibt es nämlich in der Trailhawk-Ausstattung. Also ist der Böschungswinkel größer, und an der Hinterachse arbeitet eine elektronisch geregelte Differenzialsperre. Hinzu kommen ein exklusiver Unterfahrschutz, ein zusätzliches Fahrprogramm zum Felsenklettern und ein gut zweieinhalb Zentimeter höheres Fahrwerk.

So gesehen ist es irgendwie konsequent, dass ein Großteil der Sicherheitsausstattung für die Straße Aufpreis kostet. Das Technologie-Paket bringt zwar viele gängige Assistenten mit, vom Spurhalter über den Kollisionswarner bis zur Tot-Winkel-Überwachung, kostet aber 2.500 Euro. Bi-Xenon-Scheinwerfer, Sitzheizung und die Rückfahrkamera lässt sich Jeep noch extra bezahlen. Aber: wer sich für den Trailhawk entscheidet, braucht das wahrscheinlich alles nicht.