Citroën C5 Tourer XTR: Alltagstest, Daten, Preis

Nachspielzeit für den letzten Citroën mit Hydropneumatik: Sehr bald sind C5 und die legendäre Federung Geschichte. Zeit für ein Farewell: So fährt man heute im C5 Kombi.

Großer Kombi, auf den ersten Blick: Heute sind einige Mittelkalssekombis größer als der Citroën C5 Tourer mit seinen 4,83 m Quelle: MOTOR-TALK

Berlin - Dass die legendäre Hydropneumatik-Federung beim französischen Hersteller Citroën vor ihrem Ende steht, ist ein offenes Geheimnis. Aber kein Grund zum Jammern. Denn noch gibt es sie, und zwar im Mittelklassemodell Citroën C5. Das befindet sich mittlerweile im zehnten Produktionsjahr. „2017 wird uns der C5 noch begleiten“, sagte Citroëns neuer Deutschlandchef Wolfgang Schlimme Ende 2016 vor Journalisten.

Das ist nicht mehr ganz aktuell. Im Mai 2017 endete die Produktion, jetzt gibt es nur noch Lagerfahrzeuge. Letzte Chance also auf einen neuen Citroën mit Hydropneumatik. Wie aber schlägt sich das angegraute Mittelklassemodell im Alltagstest?

Abmessungen und Karosserie: Angestaubte Eleganz

Ein bisschen Zeitreise ist meistens dabei, wenn ein Modell so lange gebaut wird. Französischer Präsident war 2008, noch relativ frisch, Nicolas Sarkozy. Hit des Jahres in Deutschland: „So soll es bleiben“ von Ich + Ich. Der Citroën C5 war mit 4,83 Metern Außenlänge für den Tourer kein kurzer, aber auch kein besonders großer Mittelklassekombi. Größer als ein Audi A4 Avant B8, aber doch deutlich kürzer als der ebenfalls 2008 gestartete Opel Insignia Sports Tourer (4,91 m).

An der Funktionalität des C5 Tourer als Kombi gibt es nichts zu meckern. Der Laderaum (533 l) ist gut nutz- und erweiterbar. Maximal passen 1.490 Liter ins Heck, die Ladefläche ist eben.

Da gibt es nichts zu meckern: Der Kofferraum ist quadratisch, praktisch und einfach gut. Kombi kann der Franzose Quelle: MOTOR-TALK Vermutlich ist der C5 mit seinem unauffälligen Design noch nicht alt genug, um Nostalgie zu wecken. Direkt frisch wirkt die Optik in jedem Fall nicht, trotz modischer Felgen. Elegant aber durchaus, mit der gestreckten Nase, dem langen vorderen Überhang und ordentlich viel Chrom. Am Heck des Testwagens sollen Blenden einen Doppelauspuff simulieren, nach vorn strahlen mitlenkende Bi-Xenon-Scheinwerfer. Die kosten in der Basis 1.190 Euro Aufpreis, in höheren Ausstattungen sind sie Serie.

Innenraum: Hartplastik an Alcantara und Velours

So langsam fragen wir uns, wo es nun ist, das legendäre Citroën-Feeling. Das verschrobene, schräge eben. Vielleicht da: Wir plumpsen auf die bequemen, elektrischen Ledersessel mit Massagefunktion. Strecken die Beine aus – ganz schön viel Platz hier, mangels einer völlig übertrieben großen Mittelkonsole. Die kamen erst ein paar Jahre später in Mode.

Schon irgendwie retro, dieses Cockpit. Hartplastik, heute verpönt wie Rauchen in Restaurants, hat damals in Frankreich noch niemanden gestört. Schon gar nicht, wenn drum herum so viel Edles steckt wie in diesem C5: Unser Testwagen kommt mit üppigem Alcantara-Himmel, viel Leder am Armaturenbrett und dickem Velours unter den Füßen. Das hat etwas von rollendem Salon und wirkt richtig edel.

Als avantgardistisches Extra hält der C5 eine feststehende Lenkradnabe bereit. Neue Technik-Features, die über die Jahre ins Auto einzogen, haben darauf eine ganze Menge Knöpfe hinterlassen.

Überhaupt: Citroën hat versucht, das Auto up to date zu halten. Neue Screens in alte Slots zu bauen, neue Software auf alte Hardware zu laden. Das wirkt mitunter bemüht, wenn die Navi-Software von Cactus oder 308 auf einem winzigen Display läuft. Und auch mal witzig nostalgisch, wie die Digitaluhr-Optik der Klimasteuerung.

Infotainment: Ja, irgendwie

Ok: Dieses Display ist nun wirklich zu klein für heutige Ansprüche, erst recht in dieser Klasse. Darauf läuft die Navigation, wie man sie von kleineren Peugeot oder Citroën kennt Quelle: MOTOR-TALK

Bei Infotainment und Assistenten wirkt der Citroën C5 an vielen Stellen wie eine alte Villa, an die immer mal ein Erker oder eine Speisekammer angebaut wurde. Beispiel Parkassistent: Per Radar kann der C5 ermitteln, ob er in eine Parklücke passt – hineinlenken muss der Fahrer dann aber selbst. Das Infotainment selbst bietet leidlich aktuellen Standard, allerdings auf besagtem winzigen Screen – und kaum Konnektivität. Immerhin: Eine Freisprechanlage gibt es, Digitalradio ebenfalls. Aber das Navi arbeitet mit dem veralteten TMC-Standard.

Antrieb: Großer Franzosen-Diesel

Was haben Motoren mit Echsen gemeinsam? Sie waren mal größer in ihrer Geschichte. Mit 2,0 Litern Hubraum geht PSAs 2,0-l-Diesel mit 180 PS heute als großer französischer Diesel durch. Die Konkurrenz von Renault bietet im Talisman nicht so viel Hubraum an. Der PSA-Motor überzeugt vor allem als souveräne Langstreckenmotorisierung.

Auf der Bahn gleitet der Citroën C5 mit all der gelassenen Nonchalance dahin, die unserer Meinung nach einen großen Franzosen auszeichnen sollte. Zwischensprints stressen ihn nicht, deutsche Vertreterlimousinen verjagen ihn nicht ohne weiteres von der linken Spur.

Dabei notieren wir einen Autobahnverbrauch von rund 5,5 l/100 km, für 180 PS und gut 1,7 Tonnen Gewicht ein erstaunlich niedriger Wert. In der Stadt fremdelt das Schiff deutlich mehr, hier können es auch schon mal an die neun Liter werden.

Fahrwerk: Die letzte Hydropneumatik

Ein Grund für den niedrigen Autobahnverbrauch ist die Hydropneumatik, die Citroën heute „Hydractiv III“ nennt. Sie senkt ab 100 km/h die Karosserie ab. Das verbessert die Aerodynamik. Die Federung ist das Alleinstellungsmerkmal des C5, und wird mit ihm wohl zu einem Stück Automobilgeschichte. Für die Zukunft arbeitet PSA an Federungen, die kompakter sind, weniger kompliziert aufgebaut und weniger Gewicht ins Auto bringen.

1953 baute Citroën die Hydropneumatik erstmals in ein Serienmodell, als Hinterachsfederung im Traction Avant. Das Prinzip: Eine Pumpe reguliert den Stand der Flüssigkeit im am Rad befestigten Hydraulikzylinder. Die Federung erfolgt in mit Stickstoff gefüllten Federkugeln mittels einer Membran. Damit schwebten große (und kleinere) Citroën seit damals nicht nur über Kopfsteinpflaster, als wär’s Asphalt.

Die Technik ermöglicht auch das hydraulische Aufbocken des Fahrzeugs, zum Reifenwechsel oder gleicht bei Beladung das Niveau aus. Mit dieser Federung können Autos theoretisch auch auf drei Rädern fahren – was Charles de Gaulle bei einem Anschlag einmal das Leben gerettet haben soll.

Fahrverhalten: Schweben und gleiten

So revolutionär diese Technik vor fast 65 Jahren war: Man kann sich damit auch heute noch wohlfühlen. Muss aber zugleich eingestehen, dass moderne Stahl- oder Luftfederfahrwerke dagegen längst keine Rumpelkisten mehr sind.

Auf den breiten, verstellbaren Ledersesseln mit Massagefunktion lässt es sich genießen, das Leben: Bis hier der Rücken wehtut, vergeht sehr, sehr viel Zeit Quelle: MOTOR-TALK Das entkoppelte Schweben des C5 Tourer sorgt für ein weitgehend rückmeldungsfreies Fahren auf der Autobahn. Rückmeldung, die man auf den schlechten Straßen in der Stadt teilweise durchaus gebrauchen könnte. Kurioserweise bietet Citroën im C5 einen „Sportmodus“, was zu diesem Auto passt wie Kaffeesahne zu Espresso – und den Fokus der Hydraulik kaum merklich von Komfort zu Straßenlage verschiebt. Dann neigt das Auto bei Bodenwellen zu etwas mehr Zittern.

Ähnlich rückmeldungsfrei arbeitet die Lenkung, die auch kaum Rückstellkräfte aufbaut. Das Anpeilen der Spur beim Abbiegen gleicht mit diesen beiden „Entkopplern“ dem Anlegen mit einer Segelyacht an einem Tretboot-Steg. Präzision geht wirklich anders. Außerdem machen der große Wendekreis und der lange Überhang vorne das Rangieren auf engem Raum zum Blindflug. Andererseits: welches Mittelklassemodell vermittelt sonst noch dieses Segelyacht-Feeling?

Ausstattung/Preis: Nur noch Muster ohne Wert

Das Angebot an bestellbaren C5-Varianten hat Citroën in den letzten Jahren immer mehr eingedampft. Aktuell bieten die Franzosen das Modell als Kombi oder Limousine an, mit 150- oder 180-PS-Dieselmotor. Hinzu kommen die umfassend ausgestattete XTR-Variante und der etwas offroadige „Cross Tourer“.

Unser Testwagen C5 Tourer XTR 180 kostet auf dem Papier mindestens 43.300 Euro. Hinzu kommen eine Metalliclackierung, 19-Zoll-Felgen und das Sicherheitspaket für 890 Euro – macht 45.505 Euro. Ganz schön teuer. Wer sich bei mobile.de umschaut, stellt allerdings schnell fest, dass die Listenpreise des angegrauten C5 längst Muster ohne Wert sind.

Citroën C5 auf mobile.de

Neue C5 Kombis mit 180 PS und XTR-Ausstattung bieten Händler ab etwa 29.000 Euro an, wer bis 5.000 Kilometer Laufleistung akzeptiert, kann noch einige Tausender sparen. Wem 150 PS reichen, der bekommt Hydropneumatik-Kombis schon ab rund 23.000 Euro. Also rund 10.000 Euro unter Listenpreis, etwas Flexibilität bei Lackfarbe und Abholort vorausgesetzt. Denn das Angebot ist überschaubar, aktuell (März 2017) werden deutschlandweit ganze 35 Neuwagen oder Tageszulassungen angeboten.

Fazit: Einer wie keiner

Flache Nase, langer Radstand: Für die Autobahn ist dieser Franzose wie gemacht, in engen Innenstädten fremdelt er dagegen Quelle: MOTOR-TALK

Wir sind wirklich gespannt, wie Citroën in den kommenden Jahren seine Mittel- und Oberklassetradition weiterführen will. Die Hydropneumatik-Federung zieht eine direkte Linie durch die Modellgeschichte der Marke, vom späten Traction Avant 1953 bis eben zu diesem Auto (auch wenn eher der längst eingestellte C6 dessen direkter, letzter Nachfolger war).

Die Linie wird mit dem C5 enden, und allein das macht ihn zu einem Klassiker in spe – wenn auch nicht automatisch zu einem lohnenden Investment. Wer einen großen, verschrobenen Franzosen fahren will, einen echten Salon-Langstreckenläufer mit Sänften-Feeling und luxuriöser Ausstattung, wird jedenfalls nur noch wenige echte Alternativen am Neuwagenmarkt finden – und profitiert beim C5 von atemberaubenden Rabatten. Wer einfach nur eine funktionierende Mittelklasse sucht, wird woanders vermutlich glücklicher. Denn sein Alter kann dieser C5 nicht verleugnen.