Er trägt das Vermächtnis des M1 in sich. Der Motor des E34-M5 basiert noch auf dem 277-PS-Ur-Triebwerk aus BMWs Mittelmotorsportwagen. Auf 3,6 Liter vergrößert, leistet der Reihensechszylinder - von der BMW Motorsport GmbH gründlich überarbeitet -, ab 1988 in der zweiten M5-Generation 315 PS. Der Motor des BMW M5: Drehmaschine mit Bumms aus dem Keller Die Literleistung liegt bei 89 PS. Trotz dieser Rennsport-verdächtigen Auslegung sind die Manieren des M5 fast makellos. Ein wenig Schütteln im Leerlauf - damit hat es sich schon. Der Vierventiler ist ein Universaltalent: Obwohl die volle Leistung erst bei 6.900/min erreicht wird und der Motor bis 7.300 Touren dreht, streift die Drehmomentkurve schon bei 2.000 Umdrehungen die 300-Newtonmeter-Marke. Der M5 lässt sich also auch niedertourig fahren wie ein 524 td. Doch nur wer den M5 dreht, bekommt auch den passenden Soundtrack zu der Sportlimousine geliefert. Wenn es dabei dennoch nicht ganz so vehement vorangeht wie erwartet, liegt das am hohen Gewicht des M5. Im Vergleich zum E28-M5 hat der der E34 mit gut 1,7 Tonnen fast 250 Kilogramm zugelegt. Dank Mehrleistung und besserer Aerodynamik übertrifft der E34 seinen Vorgänger in den Fahrleistungen klar. Doch subjektiv wirkt der Neue schwerfälliger - andererseits auch deutlich wohlerzogener. Dezent, potent und etwas schwergewichtig Äußerlich gibt sich der E34 noch dezenter als sein Vorgänger. Nur seine um zwei Zentimeter tiefer gelegte Karosserie und seine speziellen Alu-Räder, deren Speichen Kühlluft auf die Bremsscheiben schaufeln, unterscheiden den M5 von den schwächeren Versionen. Denen hat der stärkste Fünfer auch eine verstärkte Bremsanlage, dickere Stabilisatoren, eine serienmäßige Niveauregulierung, ein Hinterachsdifferenzial mit 25-prozentiger Sperrwirkung und eine direktere Lenkung voraus. Letzte Ausbaustufe des Reihensechsers mit 340 PS und 400 Nm Damit bietet der M5 einen tadellosen Geradeauslauf und hohe Lenkpräzision. Kurven umrundet er mit wenig Seitenneigung und in einem Tempo, das Sportwagen einschüchtert. Sein neutrales Fahrverhalten bietet immer eine Drift-Option: Ein entschlossener Tritt aufs Gas - und die Limousine schwingt quer durch die Biegung. An Leistung mangelt es dem M5 also eigentlich nie. Dennoch fühlt sich die Motorsport GmbH 1992 bemüßigt, die Maschine nochmals zu überarbeiten. In seiner letzten Ausbaustufe perfektioniert der Sechszylinder seine Fähigkeiten. Auf 3,8 Liter Volumen erweitert, leistet er nun 340 PS. Vor allem bietet er nun aber 400 Newtonmeter Drehmoment und damit eine noch nachdrücklichere Durchzugskraft. BMW M5 Touring: einer der schnellsten Serien-Kombis Im Herbst 1992 präsentiert BMW den M5 Touring. Weil der Kombi-Aufbau 85 Kilogramm mehr wiegt und er dem Wind etwas mehr Widerstand leistet, verliert der Touring gegenüber der Limousine sechs unbedeutende Zehntel bei der Beschleunigung auf Tempo 100 und rennt etwas weniger brutal in den elektronischen Tempobegrenzer, der beide M5-Varianten bei 250 km/h einfängt. Der M5 Touring kostet mit 127.650 Mark nochmal 6.800 Mark mehr als die Limousine. Doch an diesem Aufpreis kann es kaum gelegen haben, dass sich der handgefertigte Touring nur 891 Mal verkauft, während von der Limousine insgesamt knapp 11.100 Exemplare entstehen. Der Kombi jedenfalls hält noch ein paar Monate länger durch als die Limousine. Doch 1996 tritt mit ihm der letzte M5 ab, dessen Motor noch auf dem Reihensechszylinder des M1 basiert. Den E39-M5 treibt ab 1998 ein V8 an. Damit hat die Reihe ein Ende. Heute ist der M5 laut Classic Data ab etwa 3.300 Euro (Zustand 4) zu haben, in Zustand 2 sind es etwa 8.700 Euro.
Quelle: Motor Klassik |
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