40 Jahre BMW M1: Historie und Fahrbericht

Mit dem M1 baute BMW vor 40 Jahre einen Supersportwagen als Rennwagen – und begründete damit das sportliche Image der Marke. Unterwegs mit dem Mittelmotor-Coupé.

Der M1 war BMWs erster Schritt Richtung Rennstrecke. Von Grund auf neu konzipiert sollte der M1 den Porsche Carrera RS und Ferrari das Fürchten lehren Quelle: Gudrun Muschalla

München – Ultraflache Schnauze und Klappscheinwerfer. Nur die schmale Niere und das weiß-blaue Propeller-Logo geben den Sportwagen als BMW zu erkennen. Der M1 fiel vor rund 40 Jahren optisch aus dem BMW-Programm. Durchaus gewollt. Mit dem Zweisitzer wollten die Bayern endlich richtig sportlich werden, auf der Straße, aber vor allem auf der Rennstrecke. Denn bis dahin mussten modifizierte, aber immer noch schwere Coupés wie der 3.0 CSL (E9) gegen Porsche 911 und Ford Capri bestehen. Es kam anders.

Doch der Reihe nach: Um weiter auf der Rennstrecke Erfolg zu haben, musste BMW Mitte der 1970er-Jahre umdenken. Einen von Grund auf eigenen Rennwagen konzipieren, am besten für die damaligen populären Motorsportserien Gruppe 4 oder Gruppe 5, dazu 400 Straßenfahrzeuge als Homologation für die Rennsportzulassung. Die Idee dahinter: "Win on Sunday, sell on Monday".

Der Supersportwagen wurde in den Siebzigerjahren für BMW auch zum Imageträger Quelle: Gudrun Muschalla Der Name des künftigen Autos: M1. Der Supersportwagen sollte auf den Rennstrecken Ferrari und Porsche Carrera RS schlagen. Sein Konzept: flache Karosserie, Mittelmotor, leichter Stahlrohrgitterrahmen mit Kunststoffverkleidung und ein starker Antrieb. Damit baute BMW vor 40 Jahren nicht nur seinen ersten Supersportwagen, sondern polierte gleichzeitig sein Image kräftig auf.

Die Zutaten: Unter der leichten Kunststoffverkleidung steckt ein 3,5-Liter-Reihensechszylinder mit 277 PS, zwei obenliegenden Nockenwellen, Trockensumpfschmierung und mechanischer Einspritzung. Die Ingenieure verfeinerten den Sechszylinder des CSL, boten den M1 neben der Straßenversion mit 277 PS auch als Rennwagen mit Saugmotor und 450 PS sowie als Turbo-Rennwagen mit bis zu 1.000 PS an.

Ein Rennwagen durch und durch

Noch heute liegen die Passagiere mehr im Auto, als dass sie darin sitzen. Die Kopffreiheit ist gering, der 4,36 Meter lange Sportwagen misst nur 1,14 Meter in der Höhe. Mit dem Sechszylinder im Nacken wird die Heizung überflüssig. Schon nach ein paar Minuten heizt er Fahrer und Innenraum auf, ein Griff in die Mittelkonsole zum elektrischen Fensterheber wird unausweichlich (die Klimaanlage schluckt zu viel Leistung). Nur eine Glasscheibe trennt die Passagiere vom Triebwerk.

Mit einer Höhe von gerade einmal 1,13 Meter bleibt dem Fahrer nicht viel Kopffreiheit Quelle: Gudrun Muschalla Der Motor läuft leise und kultiviert, klingt heute noch modern. Nur das Vibrieren der Karosserie verrät sein wahres Alter. Bis zum mittleren Drehzahlbereich bleibt der Sechszylinder akustisch zurückhaltend, hängt aber schon direkt am Gas. Ab etwa 5.000 Touren beißt der Motor kräftig zu. Motorenentwickler „Nocken-Paule“ Rosche machte den Antrieb alltagstauglich und drehzahlfest, der rote Bereich des Serientriebwerks beginnt erst kurz vor 7.000 Umdrehungen.

Wie bei Sportwagen üblich, sitzt der erste Gang hinten links, zweiter und dritter Gang zum schnellen Schalten in einer Gasse. Eine Zweischeibenkupplung trennt die Gänge. Wer es drauf ankommen lässt, sprintet jetzt mit dem rund 1.300 Kilogramm leichten Zweisitzer von 0 auf 100 km/h in 6,5 Sekunden. Tempo 200 liegen in 22 Sekunden an, Spitze fährt der M1 über 260 km/h, der Tacho soll angeblich bei 280 km/h unten anschlagen. Wie ein perfekter Rennwagen. Doch was heute begeistert, kam vor rund 40 Jahren nicht gut an.

BMWs kurzer Ausflug in die Procar-Serie

BMW plante 450 Fahrzeuge, davon 400 Straßenautos, am Ende entstanden 453 Fahrzeuge, inklusive der Rennwagen. Anfangs kostete der M1 100.000 Mark, ein Jahr später schon 113.000 Mark. Damit war er deutlich teurer als ein Porsche 911 Turbo (82.000 Mark). Doch die Nachfrage hielt nicht lange an, die letzten Autos verscherbelte BMW für rund 90.000 Mark. Heute liegt der Marktpreis der ca. 220 noch existierenden Fahrzeuge bei rund 500.000 Euro. Bei mobile.de werden derzeit nur sechs Fahrzeuge angeboten.

453 Exemplare des M1 rollten bei BMW vom Band Quelle: Gudrun Muschalla Auch mit dem Einsatz in der Gruppe 4 klappte es nicht: Die zur Zulassung benötigten 400 Autos innerhalb von zwei Jahren wurden nicht rechtzeitig fertig, dazu änderte sich in der Zeit auch noch das Reglement. BMW gründete deshalb eine eigene Rennserie, die BMW-M1-Procar-Meisterschaft, kurz Procar. 1979 und 1980 läuft die Serie meist im Rahmenprogramm der europäischen Formel-1-Rennen. Dabei treffen die fünf schnellsten Formel-1-Fahrer aus dem Training gegen Sportwagen- und Privatpiloten an. Harte Kämpfe unterhalten das Publikum, am Ende der ersten Saison gewinnt Niki Lauda vor Hans-Joachim Stuck und Clay Regazzoni, danach Nelson Piquet. Als BMW 1980 bekannt gab, dass sie künftig Formel-1-Motoren bauen wollen, strichen sie die Budgets für die M1-Weiterentwicklung – und damit auch die Procar-Rennserie.

Obwohl nur vier Jahre gebaut, wenig erfolgreich und für Durchschnittsverdiener unbezahlbar, veränderte der M1 das Unternehmen BMW nachhaltig. BMW leitete vom M1 weitere Modelle wie den M 635 CSi ab. Mit dem M5 baute BMW ab 1985 eine sportliche Limousine, ein Jahr später folgte der kompakte M3. Jede frühe M-Baureihe ging in irgendeiner Form aus dem M1 hervor. Und das, obwohl der Supersportwagen damals und heute aus dem BMW-Programm fällt.