Jubiläum: 30 Jahre Suzuki Swift - Der Suzuki Swift wird zum Oldtimer

Köln – Vor einigen Wochen endete die Produktion des Suzuki Swift in den USA. Vielen Medien war das kaum mehr als ein Nebensatz wert. Ein unwürdiger Abschied für etwas, das groß begonnen hat.

Denn im Sommer 1983 präsentierte Suzuki einen Superstar. Die Japaner haben den Kleinwagen mit der Bezeichnung SA 310 zwei Jahre lang gemeinsam mit General Motors entwickelt. Hinter dem unauffälligen Design steckte eine Mission: Der Dreitürer sollte mit seinen drei Zylindern und der optionalen Dreigang-Automatik die ganze Welt erobern.

Suzuki Swift: Ein Auto für fünf Kontinente

Ein amerikanisches Derivat des Suzuki Swift: Pontiac Firefly Quelle: GM „Unterschätzt die Japaner nicht“, warnten deshalb die Schlagzeilen vor 30 Jahren. Zu Recht, denn der Swift verwandelte sich dank der schnellen GTi und den schönen Cabrios von einem Sparfuchs zum Lifestyle-Auto. Suzuki rangierte plötzlich in der Top Ten der weltweit größten Autoproduzenten. Früher konzentrierte sich das familiengeführte Unternehmen auf Kleinwagen und kompakte Allrader, heute lehnen die Japaner eine Kooperationen mit Volkswagen ab.

Der Start zu diesem anhaltenden Höhenflug gelang mit dem SA 310, der diese Typenkennung schnell zugunsten klangvollerer Namen ablegte. In Japan wurde der Swift als Cultus bekannt. In Nordamerika hatte er gleich vier Namen. Dabei war er als Suzuki Forsa weit weniger erfolgreich als die Badge-Engineering-Drillinge Chevrolet Sprint, Pontiac Firefly und Geo Metro. Das veranlasste GM dazu, auch die Marken GMC und Asuna für den Suzuki-Vertrieb freizugeben.

Ein Auto, viele Namen

Ab 1987 baute Suzuki den Swift als GTI Quelle: Suzuki In anderen Teilen der Welt waren es neben Chevrolet (Südamerika) die GM-Töchter Holden (Australien) und Isuzu (Asien), die mit Swift-Derivaten gegen die Originale von Suzuki antraten. Nur in Kenia, Pakistan und Indien nahm der Swift von Beginn an eine Sonderstellung ein. Hier beflügelte das kleine Schrägheckmodell die Volksmotorisierung und Suzuki errang mit eigenen Produktionsanlagen über 50 Prozent Marktanteil. In Europa liefen die Bänder im ungarischen Esztergom erst 1992 an. Da gab es den Swift bereits in zweiter Generation, unter anderem als GTi und Cabriolet.

Lifestyle und Sport allein genügten aber nicht, um gegen die Platzhirsche Opel Corsa, Ford Fiesta, Peugeot 205 oder Renault 5 zu bestehen. Zum Erfolgsrezept des Swift zählten technische Innovationen und Bestnoten in Zuverlässigkeitsstatistiken, unabhängig vom Fertigungsort. Damit konnte der Swift seinen Rivalen davonfahren.

Suzuki Swift: 4,0 Liter Normverbrauch

Kleinserie: Suzuki Swift Speedster, umgebaut von Treser Quelle: Suzuki Vor allem der Dreizylinder-Benziner mit 50 PS konnte punkten. Ein Normverbrauch von nur 4,0 Litern pro 100 Kilometer ist heute noch sensationell. Ein aktueller Swift trinkt mehr. Nahezu einzigartig in der kleinen Klasse war zudem eine sanft schaltende Dreigang-Automatik. Die liebten vor allem die Amerikaner. Dank eines Leergewichts von nur 680 Kilogramm beschleunigte der Benziner den Bonsai in 15,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100.

Wirklich geliebt wurde der Swift in der westlichen Welt aber erst in der GTi-Version. Der deklassierte mit seinem 101 PS starken 1,3-Liter-Sechzehnventiler die internationale Konkurrenz.

Keine Chance gegen Turbos und Hot Hatches

Erfolglos in Europa: Suzuki Swift Stufenheck ab 1990 Quelle: Suzuki Nur schnelle Kompakte und turbogeladene Kleinwagen wie VW Golf GTI und Fiat Uno Turbo konnten dem Swift das Kühlwasser reichen. Volkswagen versuchte sogar, Suzuki die Nutzung des GTi-Kürzels zu untersagen. Die Wolfsburger scheiterten aber auf dem Rechtsweg – zu viele andere Marken nutzten bereits die Buchstabenkombination.

In dem aufbrandenden Meer aus GTi von Marken wie Mitsubishi, Nissan, Toyota, Daihatsu, Rover oder Peugeot hatte es der Suzuki bald schwer. Er war preislich konkurrenzlos, aber mittlerweile zu schwach. Daran änderte auch eine fünftürige Version mit längerem Radstand nichts.

Erfolgreich als Cabriolet, besonders mit Allrad-Antrieb

Erfolgreich, als der GTi zu schwach wurde: Suzuki Swift Cabriolet Quelle: Suzuki Ab 1990 konnte der offene Swift den einbrechenden Absatz kompensieren. Der Mazda MX-5 hatte gerade das Roadsterfieber revitalisiert und Suzuki ritt auf dieser Sun-and-Fun-Woge mit. Zunächst in Kleinserie mit dem vom Tuner Zender gebauten Swift Speedster, ein Jahr später mit dem Swift Cabriolet. Der Einstiegspreis von 27.300 Mark unterbot alle unmittelbaren Wettbewerber.

Außergewöhnlich auf andere Art war der Swift 4WD, der permanenten Allradantrieb und Viskokupplung im Kleinwagen verfügbar machte. Er bot die Basis für ein Parallelmodell von Subaru. Produziert wurden Subaru Justy und Swift im neuen Suzuki-Werk in Ungarn. Allerdings blieb der allradgetriebene Swift nur ein rares Nischenmodell, genau wie der Swift mit Stufenheck und 1,6-Liter-Motor.

Erst seit 2004 mit Diesel-Motor

Modellwechsel: Suzuki Swift ab 2005 Quelle: Suzuki 2003 verabschiedete sich die zweite Swift-Generation allmählich aus Deutschland. Im Suzuki-Modellportfolio spielte der Swift nur noch eine Nebenrolle. Erst 2004 debütierte das neue Modell auf dem Automobilsalon in Paris. Damit präsentierten die Japaner erstmals ein neues Weltauto in Europa, das sich zudem ganz im westlichen Design zeigte.

Speziell für Europa gab es den Swift endlich auch als Diesel und mit stärkeren Benzinern. Den Einstieg bot ein 1,3-Liter-Vierzylinder mit 92 PS. Der 125 PS starke Swift Sport spielte den jungen Wilden. Dazu passend engagierte sich Suzuki wieder im Motorsport.

Andere sind stärker

Die Rallye-Swifts sind mittlerweile Budget-Kürzungen zum Opfer gefallen. Der Swift Sport aus der vierten Generation kann es mit den sportlichen Speerspitzen der Konkurrenz nicht mehr aufnehmen. Dennoch fährt der Swift in Deutschland weiterhin in den vorderen Rängen seiner Klasse mit. In aufstrebenden asiatischen Märkten schlägt er sogar Industriegiganten wie Tata.